Postanowiliśmy sprawdzić, co potrafi usportowiona odmiana, najbardziej sportowego Volvo. Na ile „niegrzeczne” potrafi być S60 R-design z pięciocylindrowym dieslem o mocy 215 KM i automatyczną skrzynią? Czy na drodze może zaoferować wrażenia równie ekscytujące, jak jego wygląd?
Volvo S60 w swojej najnowszej odsłonie już na dobre zdążyło zadomowić się na rynku. Samochody tego niegdyś szwedzkiego, a dziś bardziej chińskiego, producenta od zawsze kojarzone były z dużymi kombi o charakterystycznej kanciastej sylwetce. Obecnie jednak Volvo coraz bardziej konsekwentnie zmienia swój wizerunek. Chce być postrzegane jako bardziej nowoczesne, bardziej sportowe i dynamiczne. S60 oraz bliźniacze kombi V60 to, do czasu oficjalnego debiutu nowego V40, najlepsi przedstawiciele nowego kierunku w filozofii Szwedów.
Nasze S60 to usportowiona odmiana z pakietem R-design i najmocniejszą, wysokoprężną, pięciocylindrową jednostką D5o mocy 215 KM
Deklarują oni, że S60 to najbardziej sportowe i „niegrzeczne” Volvo, nie tylko w obecnej gamie, ale i w całej historii marki. A przy jego opracowywaniu pomagali kierowcy wyścigowi. Postanowiliśmy sprawdzić, na ile prawdziwe są te przechwałki – na ile sportowa potrafi być limuzyna, stworzona przez markę, która jak na ironię specjalizuje się w ponadprzeciętnym komforcie i bezpieczeństwie.
Na potrzeby naszego sprawdzianu, Volvo przygotowało nie lada egzemplarz. Nasze S60 to usportowiona odmiana z pakietem R-design i najmocniejszą, wysokoprężną, pięciocylindrową jednostką D5 pod maską. „Biały, R-design, 18-stki. Kozak. Czyść szkła” – to treść smsa, którego wysłałem do fotografa zaraz po odebraniu samochodu. Tak, S60 w tej konfiguracji robi wrażenie. Wiedziałem, że będę odbierał egzemplarz z silnikiem D5, ale R-design to inna historia. To tak jakbyś umówił się na randkę z „jakąś” szwedką, która faktycznie okazałaby się miss Szwecji.
Pakiet R-design nadaje dynamicznej sylwetce S60 agresywnego i jeszcze bardziej sportowego wyrazu. Dwie, symetrycznie umieszczone, końcówki wydechów o średnicy pięści pobłyskują z czegoś na kształt dyfuzora i zdradzają, że z przodu generowane jest niebagatelne 215 KM. Obniżone o 15 mm i usztywnione zawieszenie znakomicie podkreślają wydatne progi i 18-calowe felgi o pięciu ramionach, obute w opony o rozmiarze 235/40. Jednolicie białe nadwozie, z przodu i z tyłu, wieńczą agresywnie stylizowane, masywne zderzaki. Co tam miss Szwecji, przy tym S60 nawet ona nie ma szans.
Rasowa, głęboka nuta silnika, nawet po tygodniu była tak samo ekscytujący jak pierwszego dnia…
Czy S60 za kierownicą zaoferuje równie dużo emocji, ile budzi jego wygląd? Pora się przekonać. Zasiadam w głęboko profilowanych, niezwykle obszernych fotelach obitych ciemną skórą z wytłoczonym logiem R-design. Głowa spoczywa na (jak zawsze w Volvo) idealnym zagłówku. Zaciskam dłonie na masywnym, dobrze wyprofilowanym wieńcu trójramiennej kierownicy, której kolumna reguluje się w gigantycznym zakresie. Stopy spoczywają na sportowych, metalowych pedałach z gumowymi wstawkami. Pozycja niemal idealna, ale… siedzę zdecydowanie za wysoko, a fotel już ani drgnie. W samochodach sportowych lubię siedzieć nisko, niemal na ziemi. Tak jak w BMW. W Volvo niestety jest to nieosiągalne. No ale przynajmniej widoczność z kabiny jest dobra.
Wciskam guzik zapłonu i pięć cylindrów niemal bezgłośnie budzi się do życia. Nasze Volvo wyposażone jest w cały pakiet systemów bezpieczeństwa. Szyba w okolicy lusterka wstecznego jest już niemal karykaturalnie zabudowana rozmaitymi radarami i czujnikami. Pierwsze kilometry za kierownicą tak wyposażonego S60 zdominowane są przez próbę zorientowania się, o czym ostrzegają i informują te wszystkie błyskające lampki i dźwięki. Czuję się przytłoczony nadmiarem bodźców, samochód sprawia wrażenie, jakby wolał prowadzić się sam. Na szczęście kilka ruchów pokrętłem na „pływającej” konsoli centralnej wystarcza, by większość elektronicznych zabawek przeszła w stan uśpienia.
Zaraz po pierwszym szoku przychodzi czas na kolejny, tym razem bardziej pozytywny. Pięciocylindrowa jednostka, mimo że w komorach spalania przerabia olej napędowy, brzmi cudownie. Głęboki, nieco przytłumiony, rasowy pomruk w okolicy 2-3 tys. obrotów to rzecz niezwykła w dieslach. Lekko zachrypnięty, jakby leniwy warkot sprawia, że chcesz zwalniać, tylko po to, aby ponownie móc przyspieszyć i upajać się tą melodią. I wiecie co? Nawet po tygodniu dźwięk silnika był tak samo ekscytujący, jak pierwszego dnia…
Opuszczamy miasto i udajemy się w kierunku krętych i wymagających odcinków. Przełączam system DSTC (Dynamic Stability and Traction Control) w tryb sport (wyłączyć się go nie da), a skrzynia pozostaje w trybie D. Wpadam w pierwsze serie ciasnych zakrętów. Poziom mechanicznej przylepności zapewniony przez szersze opony i sportowe zawieszenie zdaje się nie do wykorzystania na publicznych drogach. S60 prowadzone techniką „slow in, fast out” zaskakuje stabilnością i precyzją, a DSTC rzadko ma okazję ostrzegawczo pomrugać kontrolką. Niestety „fast out”, nie jest domeną skrzyni. W ogóle słowo „fast” zdaje się całkowicie obce konwencjonalnej przekładni automatycznej. Każde mocniejsze wciśnięcie gazu na wyjściu to nie lada rozczarowanie. W momencie, w którym oczekujesz solidnej dawki mocy i momentu, które wyciągną nos z zakrętu, otrzymujesz zawahanie, przerwę w przepływie mocy, redukcję i dopiero po chwili pożądaną reakcję. Po kilku takich zachowaniach pod rząd, działanie skrzyni staje się frustrujące.
Sześciobiegowa, automatyczna skrzynia nie pasuje do sportowego Volvo, na szczęście możemy zdecydować się na świetną przekładnię manualną i oszczędzić prawie 10 tys. zł
Oczywiście, skrzynia może pracować w trybie Sport, w którym lepiej dobiera przełożenia i dłużej pozostaje na niższym biegu, ale najlepiej przejść od razu w tryb manualnej zmiany. I tutaj kolejna uwaga. Dlaczego Volvo, w swoim najbardziej sportowym modelu, nie zdecydowało się na łopatki do zmiany biegów przy kierownicy? Byłyby tu bardzo mile widziane. A tak pozostaje jedynie trącanie lewarka, który gwoli ścisłości nie jest usytuowany zbyt ergonomicznie jeżeli musisz działać naprawdę szybko. A aby w pełni wykorzystać maksymalne 440 Nm, które dzięki podwójnemu turbo osiągane jest od 1500 do 3000 obr./min, trzeba często machać ręką.
Na szczęście z silnikiem D5 (przy napędzie na jedną oś) możemy zdecydować się na świetną skrzynię manualną. To dużo lepszy wybór dla kierowców, którzy wolą prowadzić niż po prostu się wozić. I to oni będą bogatsi o prawie 10 tys. zł.
Bardziej pewny potencjału drzemiącego w podwoziu S60 śmielej stawiam czoło wyzwaniom, które rzuca droga. DSTC pozwala jedynie na minimalne odchyły, przy czym działanie układu jest bardzo dyskretne i łagodne. Nawet moje najbardziej nierozsądne zachowania nie są w stanie przezwyciężyć elektronicznych kajdanów i wyprowadzić samochodu z równowagi. Tak, bezpieczeństwo przede wszystkim. Zawieszenie Volvo (standardowe, bez możliwości wyboru trybu pracy), w zakręcie nie poddaje się siłom chcącym przytrzeć zewnętrzną część przedniego splittera o asfalt. Przechyły są odczuwalne, ale akurat na tyle, aby poinformować cię, na ile możesz sobie jeszcze pozwolić. Mimo że ponad 60 proc. z 1631 kg przypada na przednią oś, S60 raczej nie zaskoczy cię podsterownością. Sporo masa sprawia, że Volvo musi najpierw dobrze ułożyć się w zakręcie, odpowiednio w nim „osiąść”. Pozwól mu na to spokojnym wejściem, a zdoła przenieść przez zakręt naprawdę spore prędkości bez cienia podsterowności.
Najbardziej sportowe Volvo w historii jest wciąż komfortowe i luksusowe, ale potrafi zaangażować i dostarczyć emocji
Kiedy już oswoisz się z dynamicznym zachowaniem S60, zaczniesz odczuwać niedosyt informacji, które płyną do ciebie przez kierownicę. Układ kierowniczy, który przy manewrach na parkingu i wolnej jeździe w mieście wykazywał nadzwyczaj małe wspomaganie i znakomity opór, w zakręcie częściowo traci zdolność do komunikacji z kierowcą. Kierownica zaczyna obracać się zbyt lekko, brakuje jej odpowiedniego oporu pozwalającego na pewne i precyzyjne celowanie w szczyt zakrętu. Trudno wyczuć, co dzieje się z przednią osią i masz wrażenie jakby między tobą, a przednimi kołami była jedynie sztuczna, cyfrowa więź stworzona przez (szwedzkiego?) inżyniera. Słowem, elektronicznie wspomagany układ kierowniczy nie pozwala na pełne zaangażowanie w agresywne prowadzenie, chociaż S60 potrafi pozytywnie zaskoczyć zwinnością i gwałtownością przy szybkich zmianach kierunku. Na pierwszy plan jednak ponownie wysuwa się komfort.
Jakie więc jest najbardziej sportowe Volvo w historii? Wciąż luksusowe i komfortowe, ale równocześnie potrafi być ponadprzeciętnie angażujące. Właśnie czegoś takiego oczekiwaliśmy po „niegrzecznym” Volvo. Bez wątpienia S60 D5 może dostarczyć solidnej dawki emocji na wymagających drogach, i z pewnością spośród wszystkich modeli Volvo jest najskuteczniejszą maszyną do pokonywania zakrętów. Wciąż jednak daleko mu do odczuć, jakich doznałbyś na tej samej drodze za kierownicą BMW – punktu odniesienia wśród sportowych limuzyn.
W S60, nawet w usportowionej wersji, wciąż na pierwszy plan przebija się komfort i zamiłowanie do spokojnego podróżowania. W charakterystyce skrzyni biegów, układu kierowniczego, a nawet zawieszenia wciąż dominuje łagodność i opanowanie. Oczywiście w ofercie dostępne jest jeszcze bardziej „hardcorowe” S60 z napędem na wszystkie koła i 304-konnym benzynowym T6. Jednak w tym przypadku jesteśmy skazani na skrzynię automatyczną, a napęd na wszystkie koła zwiększy masę, więc dodatkowe 90 KM nie wniesie wiele w kwestii dynamiki.
Tak czy inaczej, chętnie zobaczylibyśmy białe S60 D5 R-design z manualną skrzynią w naszym redakcyjnym garażu. Potraktujcie to jako słowa uznania dla tego wyjątkowo urodziwego, uniwersalnego sedana z charakterem równie uzależniającym jak dźwięk jego silnika. 😥
Skonfiguruj swoje Volvo S60 Zobacz naszą galerię Volvo S60 D5 R-design
Volvo S60 D5 R-design
Silnik: 2400 cm3, 5-cylindrowy
Moc: 215 KM (158 kW) przy 4000 obr./min
Moment: 440 Nm przy 1500-3000 obr./min
Napęd: automatyczna, 6-biegowa skrzynia, napęd na przód
Masa: 1631 kg
Spalanie* (trasa/miasto): 4,9 l/100 km / 7,6 l/100 km
0-100 km/h: 7,7 s
V-max: 240 km/h
Ceny (testowanej wersji) od: 132 800 zł
Cena testowanego: 177 700 zł
*w teście
Tekst: Michał Sztorc
Zdjęcia: Michał Korniejczuk
