Łączy je równie wiele, jak dzieli. Oba są ikonami, mają dźwięczne nazwy, które u mężczyzn powodują zwiększoną produkcję testosteronu, nie boją się najcięższych zadań i są najlepsze w tym, do czego zostały stworzone. Wrangler i Ranger – jeden dał popalić Hitlerowi, drugi (nieco później) zmotoryzował Stany Zjednoczone. Dziś te 200-konne, 2-tonowe potwory stają ramię w ramię w naszym teście.

Nie jest naszą ambicją porównywanie tych dwóch modeli. Bo jakże porównywać kultowego Jeepa Wranglera z niemniej kultowym Fordem Rangerem. Skonfrontowanie ich w terenie, na opustoszałym poligonie, przypomina walkę w klatce Pudziana z Burneiką. To, kto podniesie rękę w akcie zwycięstwa, lub pierwszy odklepie w matę jest kwestią drugorzędną. Bardziej niż prawdziwe starcie liczy się show!

Jeep Wrangler Unlimited vs Ford Ranger Wildtrak

Show to niewątpliwie specjalność Jeep Wranglera i Forda Rangera. Pierwszy, duży, kwadratowy, o kultowych kształtach pamiętających jeszcze II Wojnę Światową. Drugi jeszcze większy, ponad 5-metrowy i wysoki na 1,8 metra, całkiem jak na pickupa ładny. Na ulicy razi swoimi gabarytami równie mocno co pomarańczowym kolorem nadwozia.

Jeep Wrangler vs Ford Ranger – takie porównanie

Zarówno w 5-drzwiowym Wranglerze Unlimited (czyt. długim) jak i w najbogatszej (można by rzec najbardziej luksusowej) wersji Rangera Wildtrak czujesz się panem sytuacji. W godzinach szczytu, na ulicach Warszawy na wszystkich postronnych kierowców patrzysz z góry i prowokujesz do tylko do jednego pytania: „po co mu taki samochód?”. Jeżeli zagłębić się w specyfikacje obu modeli, pytanie to jest uzasadnione.

Jeep Wrangler Unlimited vs Ford Ranger Wildtrak

Ranger to auto o stricte użytkowym/roboczym charakterze. Możesz go mieć już za 93 tys. zł. Jednak nasz egzemplarz to wydatek rzędu 164 tys. zł. Ma wszystko, a nawet więcej. Wracając do naszego porównania to jakby Burneika w makijażu. Podgrzewane fotele, nawigacja, dwustrefowa klimatyzacja, system bezkluczykowy, głosowe sterowanie radiem i wentylacją, kamera cofania, tempomat… Po co Ci takie dodatki w półciężarowym wole roboczym? Nie wiadomo. A może to twój lifestylowy manifest?

W przypadku Wranglera sprawy mają mają się nieco inaczej. W testowanym egzemplarzu brakuje fundamentalnych systemów pomagających off-roadowej walce. Mowa o elektrycznie rozłączanych stabilizatorach przedniej osi oraz możliwości rozłączenia mostów. Mamy za to subwoofer w bagażniku, nawigację, skórę, klimatyzację oraz możliwość wymontowania drzwi i całego dachu, oraz złożenia przedniej szyby. Na rajd przeprawowy takim Wranglerem raczej się nie wybierzesz, ale Jeep zdaje się bardzo oryginalną alternatywą dla wszechobecnych SUV-ów.

Jeep Wrangler Unlimited vs Ford Ranger Wildtrak

Czy ten brak lub niedostatek wyposażenia w jakiś sposób umniejsza niesamowitym, terenowym atutom Rangera i Wranglera? Absolutnie nie. Obaj nasi wojownicy posiadają solidne podstawy by dotrzeć tam, gdzie wzrok nie sięga. No, może poza „drogowym” ogumieniem. Ford może pochwalić się prześwitem 23 cm i brodzić w wodzie o głębokości do 80 cm, Jeep weźmie więcej między kołami, bo aż 26 cm, natomiast ustąpi wodnej przeprawie głębszej niż 50 cm. Do tego krótkie zwisy i odpowiednia ochrona wrażliwych organów sprawiają, że w terenie możesz śmiało wciskać gaz i dojechać w miejsca, o których nie śniło się żadnym SUV-om.

Niezwykle istotnym elementem świadczącym, że mamy do czynienia z poważnymi off-roderami jest możliwość operowania trybem napędu. W Rangerze odbywa się to za pomocą małego pokrętła, we Wranglerze służy do tego masywna, oldschoolowa dźwignia. Oba rozwiązania, położone obok drążków automatycznych skrzyń biegów, działają tak samo i sprawiają, że to kierowca, a nie elektronika decyduje, gdzie wędruje moment. W normalnych warunkach w autach napędzana jest tylna oś, co daje sporo frajdy na mokrym asfalcie czy luźnej nawierzchni. W trakcie jazdy możemy dołączyć oś przednią wybierając ustawienie 4H. Jeżeli sytuacja robi się naprawdę poważna w sukurs przychodzi napęd na cztery koła z przełożeniem redukcyjnym czyli 4L. Wtedy nie ma rzeczy niemożliwych.

Jeep Wrangler i Ford Ranger

Jak przystało na auta wagi ciężkiej, zarówno Jeep jak i Ford pod maską przerabiają olej napędowy… w każdych ilościach (chociaż potrafią być rozsądne – 8-9 l/100 km). W Fordzie służy do tego 5-cylindrowy, 3,2-litrowy motor TDCi o największym wśród pikapów momencie 470 Nm i mocy 200 KM. Jeep korzysta z 2,8-litrowego CRD zapewniającego 410 Nm i 200 KM. Obie jednostki nie grzeszą kulturą pracy, gwarantują za to osiągi w pełni wystarczające do sprawnego przemieszczania się w mieście i poza nim. Na rozpędzenie się do 100 km/h, wyposażony w archaiczny, 5-stopniowy automat Jeep potrzebuje niecałych 11 s. 6-stopniowy automat Rangera spisuje się nieco lepiej, a dwutonowy pickup już po 10,5 s mknie 100 km/h.

Wildtrak vs Unlimited

W obu autach wykończenie kabiny stoi na wysokim poziomie i czuć, że starano się zapewnić odczucia zbliżone do „zwyczajnych” samochodów. Jednak ani w Rangerze, ani we Wranglerze nie poczujesz się jak w przytulnym hatchbacku. Mimo bogatego wyposażenia i skóry mamy wrażenie obcowania z czymś o surowym charakterze, co w razie potrzeby można spłukać szlauchem ogrodowym.

Jeep Wrangler Unlimited vs Ford Ranger Wildtrak

W mieście, w trakcie „cywilnego” użytkowania oba auta czują się niczym wcześniej wspomniani sportowcy na zajęciach z baletu. Wystarczy powiedzieć, że promień skrętu Jeepa i Forda oscyluje w okolicach 13 m. Dla porównania w Fiacie 500 to 9 m. Wrangler swoim zachowaniem na drodze sprawia wrażenie bardziej cywilizowanego środka transportu, zbliżonego do SUV-a. Ranger ze swoim resorami piórowymi z tyłu z pewnością nabrałby ogłady, gdyby na „pakę” wrzucić mu pół tony ładunku. Na pusto tył bezwładnie podskakuje na nierównościach niczym piłeczka, a w zakrętach potrafi zaskoczyć i wzbudzić kontrolę trakcji.

Cóż, nie da się ukryć, że mimo podobnych umiejętności w terenie, zbliżonego braku ogłady, podobnej ceny, masy czy mocy, to Wrangler bardziej urzeka i czaruje swoim charakterem. Zerkanie na drogę przez niewielką prostokątną, ustawioną niemal prostopadle szybę, wdrapywanie się do kabiny po „schodku” czy drzwi luźno latające na zawiasach tworzą fascynującą otoczkę – wstęp do niezapomnianych i niepowtarzalnych motoryzacyjnych wrażeń. Coś czego próżno doświadczyć w stricte użytkowym, ale równie butnym Fordzie. No, ale do Jeepa nie zapakujesz tony ładunku i nie uciągniesz nim przyczepy o masie do 3,3 tony…

Zobacz pełną galerię Jeepa Wranglera i Forda Rangera na poligonie


Zarówno Jeep Wrangler jak i Ford Ranger to bardzo specyficzne auta. Ich wady są jednocześnie ich zaletami, a w swojej klasie od lat wyznaczają standardy. Mimo że przez lata ich surowy charakter nabrał ogłady, to wciąż zdają się być adresowane dla gości, którzy golą się brzytwą. Który jest lepszy? To już kwestia gustu.

DANE TECHNICZNE Ford Ranger Wildtrak 3,2 TDCi, 6AT:

Jeep Wrangler vs Ford Ranger fot. SoulMate Studio

Cena od: 92 681 zł

Cena testowanego: ok. 163 590 zł

Silnik: wysokoprężny, 5-cylindrowy, turbodoładowany

Pojemność: 3198 ccm

Moc: 200 KM przy 3000 obr./min

Moment obrotowy: 470 Nm w zakresie 1500-2750 obr./min

Skrzynia biegów: automatyczna, 6-biegowa

0-100 km/h: 10,4 s

V-max: 175 km/h

Spalanie w teście: 12,4 l/100 km, 9,5 l/100 km, 10,1 l/100 km (miasto/trasa/średnio)

Wymiary: długość: 5359 mm, szerokość: 1850 mm, wysokość: 1815 mm, rozstaw osi: 3220 mm

Masa własna: 2083 kg

 

DANE TECHNICZNE Jeep Wrangler Unlimited Sahara 2.8 CRD, 5AT:

Jeep Wrangler vs Ford Ranger fot. SoulMate Studio

Cena od: 92 681 zł

Cena testowanego: ok. 165 210 zł

Silnik: wysokoprężny, 4-cylindrowy, turbodoładowany

Pojemność: 2777 ccm

Moc: 200 KM przy 3600 obr./min

Moment obrotowy: 410 Nm w zakresie 1600-2600 obr./min

Skrzynia biegów: automatyczna, 5-biegowa

0-100 km/h: 10,7 s

V-max: 172 km/h

Spalanie w teście: 13,1 l/100 km, 9,7 l/100 km, 11,0 l/100 km (miasto/trasa/średnio)

Wymiary: długość: 4751 mm, szerokość: 1877 mm, wysokość: 1825 mm, rozstaw osi: 2947 mm

Masa własna: 2000 kg

 

 

tekst: Michał Sztorc

fot: SoulMate Studio

O Autorze

Kim ja w ogóle jestem i co tutaj robię? Od ponad 10 lat na co dzień, zawodowo zajmuje się motoryzacją, a przede wszystkim testowaniem i opisywaniem dla Was nowych samochodów. Kiedyś jako dziennikarz motoryzacyjny, dzisiaj bardziej jako bloger i freelancer na stałe współpracujący w kilkoma magazynami lifetsylowymi/motoryzacyjnymi. Nowe samochody (nie tylko te premium) to po prostu moja praca. Zdobytą wiedzą i refleksjami dzielę się z Wami tutaj.

Podobne Posty

Zostaw odpowiedź

Twój e-mail nie zostanie opublikowany