Range Rover Velar przebojem wdarł się na rynek. To całkowicie nowy model w ofercie Land Rovera – niezwykle intrygujące połączenie minimalistycznego projektu nadwozia i wnętrza z nowoczesną technologią. Jak Vealr sprawdza się w praktyce? Dlaczego jest tak wyjątkowy? Czy warto rozważać go jako alternatywę dla niemieckich SUV-ów premium? Na te i wiele innych pytań postaram się odpowiedzieć w teście. Tak dokładnie, jak tylko to możliwe. Zapraszam!

Nowego Range Rovera Velara testowałem przez tydzień i pokonałem nim ponad 1500 km. Wydaje mi się, że zdążyłem dobrze poznać tego intrygującego SUV-a i sumiennie sprawdzić wszystkie nowości, jakie zastosował tutaj Land Rover. Co prawda miałem do czynienia z najbogatszą, wyposażoną po dach (dosłownie i w przenośni) wersją First Edition za ponad 550 tys. zł, jednak dzięki temu mogłem przetestować dla Was wszystkie systemy i gadżety, jakie Velar ma do zaoferowania. Zapraszam na wyczerpujący test zwieńczony moją opinią na temat Land Rovera Velara.

Land Rover Range Rover Velar HSE D300 R-Dynamic First Edition, uff. To egzemplarz ze szczytu cennika z niemal wszystkimi opcjami, jakie można zamówić w Velarze. Konfiguracja jak z oficjalnego prospektu Land Rovera. Kosztuje prawie 55o tys. zł. Ale… więcej za Velara już nie da się zapłacić (no, możecie zamówić jeszcze specjalny, satynowany lakier za 30 tys. zł). Ceny wersji bazowych startują od 240 tys. zł.

Range Rover Velar rozmiary i rywale

Wydaje mi się, że test i recenzję Range Rovera Velara musimy zacząć od określenia jego pozycji na rynku oraz wśród konkurentów. Te dwa aspekty w przypadku nowego SUV-a marki Land Rover wcale nie są takie oczywiste. Dlaczego?

Bo Velar swoimi gabarytami plasuje się gdzieś między podobnymi modelami obecnymi na rynku i trudno dla niego znaleźć bezpośredniego rywala w gamie BMW czy Audi.

Land Roverowi efektownie udało się  się połączyć chłodny minimalizm z mnóstwem nowoczesnego polotu

Pod względem rozstawu osi, a więc tego najbardziej znaczącego rozmiaru, jest większy od Audi Q5, ale mniejszy od Q7, większy od BMW X4, ale mniejszy od X5, mniejszy od Mercedesa GLE i identyczny jak Mercedes GLC (GLC Coupe). I w większości przypadków są to dosyć znaczące różnice.

Spójrz tylko na poniższą tabelę, w której zestawiłem Velara z najbardziej zbliżonymi do niego modelami. Istotna w pozycjonowaniu modelu jest również cena, dlatego dodałem ją do zestawienia.

Range Rover Velar vs konkurenci | wymiary | poj. bagażnika

  Rozstaw osi Długość Poj. bagażnika Cena od
Rang Rover Velar 2874 mm 4803 mm 673/1731 l 239 900 zł (diesel, 180 KM, AWD, AT)
Audi Q5 2819 mm 4663 mm 550/1550 l 159 200 zł (diesel, 150 KM, FWD, MT6)
Audi Q7 2994 mm 5052 mm 890/— l  277 000 zł (diesel V6, 218 KM, AWD, AT)
BMW X4 2810 mm 4671 mm 500/1400 l  198 700 zł (diesel, 190 KM, AWD, MT)
BMW X5 2933 mm 4886 mm 650/1870 l  267 000 zł (diesel, 230 KM, AWD, AT)
Lexus RX 2790 mm 4890 mm 553/1626 l  251 900 zł (benzyna, 238 KM, FWD, AT)
Lexus NX 2660 mm 4 630 mm 580/1625 l  159 000 zł (benzyna, 238 KM, FWD, AT)
Mercedes-Benz GLC Coupe 2873 mm 4732 mm 500/1400 l  206 700 zł (benzyna, 211 KM, AWD, AT)
Mercedes-Benz GLE Coupe 2915 mm 4900 mm 650/1720 l  334 500 zł (diesel V6, 258 KM, AWD, AT)
Volvo XC60 2865 mm 4688 mm 505/1432 l  184 500 zł (diesel, 190 KM, AWD, MT)
Volvo XC90 2984 mm 4950 mm 721/1886 l  258 100 zł (benzyna, 254 KM, AWD, AT)
Alfa Romeo Stelvio 2 818 mm 4687 mm    175 900 zł (diesel, 150 KM, FWD, AT)

Jak widzisz, pod względem rozstawu osi Velarowi najbliżej do nowego Volvo XC60 i Mercedesa GLC Coupe. Ale do bliskich konkurentów Velara dodałbym podobne w koncepcji BMW X4, no i awansem Audi Q5. Na upartego dorzuciłbym jeszcze Alfę Romeo Stelvio.

range rover velar test opinia 20

W gamie Range Rovera Velarowi bliżej do nieco większego Range Rovera Sport niż do mniejszego Evoque. Pod względem rozstawu osi Velarowi najbliżej do Mercedesa GLC Coupe i nowego Volvo XC60. 

Range Rover Velar – ceny w Polsce. Czy Velar jest drogi?

Parametr „cena od” to oczywiście połowa historii. Wiadomo, wersja „golas”, szczególnie w przypadku samochodów klasy premium, nie jest zbytnio atrakcyjna i w praktyce nikt jej nie wybiera. Dla formalności jednak: Velar w bazowej odmianie może być Twój od 240 tys. zł. Ceny najtańszych wersji wysokoprężnej (TD4 180 KM) i benzynowej Si4 (250 KM) są identyczne.

Te 240 tys. zł to trochę więcej niż trzeba zapłacić za nieco szybszą 245-konną, benzynową odmianę GLC Coupe (225 tys. zł), 254-konne benzynowe Volvo XC60 (199 tys. zł) czy 245-konne BMW X4. Wszystkie jednak będą nieco mniejsze od Velara.

W standardzie w bazowej wersji Range Rovera Velara otrzymujemy 18-calowe felgi aluminiowe, reflektory LED, czujniki parkowania, mnóstwo elektronicznych systemów dbających o trakcję i bezpieczeństwo, tylną kanapę dzieloną 40:20:40, tempomat czy opony wielosezonowe.

Powiedzmy sobie wprost: Velar nie jest najatrakcyjniejszym cenowo SUV-em premium na rynku, ale różnice w cenie między Velarem a podobnie skonfigurowanymi rywalami od BMW, Volvo czy Mercedesa nie są aż tak wielkie, aby w znaczącym stopniu przemawiały na korzyść tych drugich.

range rover velar test opinia 11

22-calowe felgi to wyposażenie standardowe wersji First Edition. Swoją drogą, na felgach mniejszych niż 20-cali (dostępne również felgi 18- i 19-calowe) Velar sporo traci. Design przedniego i tylnego zderzaka są unikatowe dla pakietu R-Dynamic. Standardowa odmiana jest „grzeczniejsza”.

Jeżeli od Twojego nowego SUV-a klasy premium oczekujesz pierwszorzędnego komfortu i oryginalnej stylizacji zgrabnie połączonych z walorami praktycznymi i swobodą jazdy w terenie, to Range Rover Velar będzie najlepszym wyborem

Ile faktycznie kosztuje Velar w dobrej konfiguracji?

Aby odpowiedzieć na to pytanie, dokładnie przeanalizowałem konfigurator i cennik Velara. Przede wszystkim jednak przez tydzień gruntownie i szczegółowo przetestowałem wszystkie dodatki i opcje, które możesz zamówić w Velarze. A jest ich ponad 200!

Serio, wszystkie! Testowałem premierową, wyposażoną we wszystko, co tylko można wersję First Edition za ponad 0,5 mln zł. Innych wówczas nie było jeszcze w Polsce. Dlatego wiem, że bez wielu dodatków można się obejść, ale niektóre warto mieć. Na tej podstawie mogę stwierdzić, że poważne rozmowy na temat Velara zaczynają się od około 300 tys. zł. Taka kwota pozwala już nieco poszaleć w konfiguratorze.

Ale kwestia ceny, jak to w markach premium, nie jest taka prosta. A w przypadku Velara jest jeszcze bardziej złożona. Chodzi o to, że w praktyce mamy do czynienia z dwoma różnymi Velarami.

Velar z silnikami 4-cylindrowymi ceny

Pierwszą, tańszą odmianą Velara jest ta z silnikami 4-cylindrowymi – diesel i benzyna o pojemności dwóch litrów i mocach od 180 do 300 KM. Łącznie 4 warianty do wyboru. Chociaż nie chcesz 180-konnego, wysokoprężnego Velara. Będzie zbyt powolny, a wykrzesanie z niego przyzwoitych osiągów, będzie wiązało się ze zmuszaniem 2-litrowego diesla do sporego wysiłku, co nigdy nie jest przyjemne dla ucha i ogólnego komfortu.

Velar z silnikami 6-cylindrowymi ceny

Drugi Velar to ten z 6-cylindrowymi silnikami. Wiecie, taki bardziej prestiżowy. Wówczas w standardzie dostajecie również zawieszenie pneumatyczne i wiele innych dodatków.

Co ciekawe, pneumatyczne zawieszenie oferowane jest jedynie do silników SD4 (za 7,5 tys. zł). W 4-cylindrowej wersji benzynowej Velara w ogóle nie możecie go zamówić.

A zawieszenie pneumatyczne w przypadku Velara to bardzo, ale to bardzo pożądany dodatek. Nie tylko dlatego, że pozwala na znacznie śmielsze wyprawy w teren, dzięki możliwości znaczącego zwiększenia prześwitu, ale fantastycznie poprawia komfort podróżowania.

Najtańszy Velar z 6-cylindrowym silnikiem to wysokoprężna odmiana SD6 o mocy 300 KM za 325 tys. zł. Benzynowy, 6-cylindrowy wariant to wydatek 328 tys. zł. Dobrze wyposażone i jeszcze lepiej wyglądające wersje HSE R-Dynamic będą kosztować około 350 tys. zł i nie będzie już trzeba właściwie do nich nic dokładać.

Tak, 350 tys. zł to według mnie cena, za którą można mieć naprawdę dobrze skonfigurowanego Velara V6.

Range Rover Velar w wynajmie długoterminowym – przykładowe finansowanie

Wersja Velar 2.0 SD4 R-Dynamic
Cena modelu 269 122,00 PLN
Rata 3 310,20 PLN
Okres leasingu 36
Opłata wstępna 33 102,01 PLN
Ewentualny wykup za wartość rynkową  
Limit przebiegu (w km) 20 000 km/rok
Opłata za nadprzebieg 0,45 PLN za km

O co chodzi z tymi klamkami w Velarze?

Może klamki? Przyznaję, że to całkiem niezwykły element. Zgrabnie chowają się w nadwoziu po zaryglowaniu zamków. Niezwykła jest też mina osoby, którą zapraszasz do samochodu, a która bezradnie staje przed drzwiami i za bardzo nie wie, co zrobić. Bo nawet nie może pociągnąć za klamkę.

Ale te klamki to jedynie zwieńczenie całego projektu Velara, który sam w sobie jest niezwykle atrakcyjny. Przynajmniej jeżeli rozmawiamy o moim testowym egzemplarzu z 22-calowymi felgami i stylizacyjnym pakietem R design. Tak, design to bardzo mocna strona Velara.

range rover velar test opinia 7

Smukłe światła, schowane klamki, duże wloty powietrza typowe dla pakietu R-Dynamic, przyciemnione tylne szyby, czarny grill i kontrastujący dach sprawiają, że Velar prezentuje się naprawdę atrakcyjnie.

Range Rover Velar z pneumatycznym zawieszeniem i blokadą tylnego dyferencjału, jak na Land Rovera przystało, zawstydzi w terenie konkurentów i zabrnie naprawdę daleko

Co jest takiego niezwykłego w Velarze?

Niezwykły jest też projekt wnętrza z trzema dużymi, cyfrowymi wyświetlaczami (ten przed Twoimi oczami jest w opcji). Przed uruchomieniem samochodu wszystkie ekrany są wygaszone. Ich chłodne czarne połacie wraz z wszechobecną skórą (za dopłatą) w ciepłych tonacjach tworzą niepowtarzalny klimat. Po odpaleniu samochodu wszystko ożywa. Pojawiają się animacje, na szybie rozbłyska HUD, ekran centralny delikatnie się unosi (zerknij na film), pokrętło automatycznej skrzyni biegów wysuwa się do góry. Taki spektakl robi wrażenie.

Klimat wnętrza Velara jest podobny do tego w Volvo XC60 i zupełnie inny od tego, co znajdziemy u niemieckich konkurentów. Czuć tutaj designerskiego ducha. Wykonanie jest na poziomie godnym klasy premium. Mnóstwo miękkiej skóry, Alcantara na podsufitce i solidne tworzywa.

 

Co jeszcze z niezwykłych rzeczy w Range Roverze Velarze? Wydaje mi się, że detale. Fakt, że podgrzewanie czy wentylację fotela możesz ustawiać oddzielnie dla oparcia i siedziska. To, że kamera cofania posiada swój własny spryskiwacz, że skórzana tapicerka foteli perforowana jest we wzór Union Jacka, i to że samochód „przysiada” na pneumatycznym zawieszeniu, żeby ułatwić ci wsiadanie i wysiadanie. Dodałbym do tego fakt, że Velar może przejechać przez wodę, która sięga mu niemal do lusterek, jak i to, że Land Roverowi tak efektownie udało się połączyć chłodny minimalizm z mnóstwem nowoczesnego polotu.

Jak w praktyce działają te wszystkie ekrany w Velarze?

Cóż, każdy inaczej, nie wszystkie idealnie, ale ogólnie jest bardzo dobrze.

Nadal jestem zwolennikiem fizycznych przycisków, jak u niemieckich rywali, ale obsłudze systemów pokładowych Velara nie mogę wiele zarzucić. W innych testach Velara przeczytacie zapewne, że aby bawić się dolnym ekranem, trzeba odrywać wzrok od drogi, że obsługa jest skomplikowana, itp.

Ale prawda jest taka, że kiedy już zapamiętasz układ menu i do głosu dojdzie pamięć mięśniowa, obsługa nie będzie sprawiać problemów. Będziesz klikać tak szybko i intuicyjnie, że złapiesz się na tym, że to menu nie nadąża za twoimi komendami. I tutaj pojawia się pierwszy zgrzyt – ekran momentami działa po prostu zbyt wolno. Nie tak wolno jak systemy multimedialne w samochodach marek popularnych, ale na tyle wolno, że jesteś w stanie poruszać się po nim szybciej niż następują reakcje ekranu na twoją komendę.

Na dodatek po przyciśnięciu przycisku nie otrzymujesz żadnego „feedbacku”. Dlatego, żeby sprawdzić, czy wcisnąłeś to, co chciałeś, i czy wywołało to pożądany efekt, trzeba mimo wszystko na chwilę oderwać wzrok od drogi i zerknąć na wyświetlacz. 

range rover velar test opinia 32

Dwa ekrany dotykowe, fizyczne przyciski i pokrętła ograniczone do minimum. Podobne rozwiązanie testowałem już w nowej Panamerze oraz Infiniti Q50. Pojawi się również w Audi A8. W Land Roverze to rozwiązanie nazwa się Touch Pro Duo i wedle zapewnień Land Rovera stopniowo zacznie pojawiać się w kolejnych modelach marki. Nie mam większych zastrzeżeń do obsługi tego systemu.

Tak czy inaczej, czuć, że Land Rover dokładnie przemyślał całą koncepcję i strukturę menu. Cyfrowe przyciski są duże i łatwo w nie trafić, a dwa fizyczne pokrętła, które pozostały, zmieniają swoją funkcję w zależności od menu, które jest aktywne. Pozwalają więc na szybkie sterowanie rozmaitymi funkcjami. Za to należy się duży plus.

Cyfrowa tablica wskaźników

Podobnie jak w Virtual Cockpit w Audi, Range Rover Velar oferuje cyfrową tablicę wskaźników o przekątnej 12,3-cala (w wyższych wersjach wyposażenia nie ma możliwości zamówienia tradycyjnych „zegarów”). W przeciwieństwie do Audi w Velarze mapa nawigacji może zajmować dosłownie cały 12-calowy wyświetlacz. Ciekawe wrażenie. Wskazania nawigacji mogą być jednocześnie wyświetlane na tablicy wskaźników, na dużym wyświetlaczu HUD, na szybie i na ekranie systemu multimedialnego. Na pewno nie przegapicie skrętu.

Tu jednak również pojawia się problem. Polega na tym, że poruszanie się po rozbudowanym menu tablicy wskaźników jest dosyć uciążliwe. Wydawało mi się jakby przyciski na kierownicy (które również reagują na „gładzenie”) nie za każdym razem reagowały na naciśnięcie. Czasami trzeba było wcisnąć je 2-3 razy. Jeżeli w międzyczasie przez przypadek przeciągnąłeś kciukiem po powierzchni przycisku, to przypadkowo zmieniałeś funkcję, którą chciałeś aktywować. Może to kwestia przyzwyczajenia.

System multimedialny Velara

Żadnych zastrzeżeń nie mam natomiast do centralnego ekranu systemu multimedialnego. Tutaj wszystko działa bardzo sprawnie, świetnie reaguje na dotyk i dobrze dogaduje się z telefonem. Pewne problemy były ze Spotify, ale Land Rover na bieżąco uaktualnia oprogramowanie i usuwa takie błędy. Co do telefonu, to zgodnie z najnowszymi trendami, większością funkcji samochodu możecie zarządzać za pomocą apki na smartfonie.

Cyfrowa tablica wskaźników. Standard w wyższych wersjach Velara (nie możecie zamówić wskaźników analogowych) i opcja w wersjach bazowych.

Laserowe światła i inne technologiczne ciekawostki w Velarze

Jest ich mnóstwo. W kwestii rozwiązań technologicznych Velar nie ustępuje niemieckim rywalom. Masz tu wszystko, co możesz mieć w innych SUV-ach marek premium.

Z tych najciekawszych warto wymienić laserowe światła drogowe. To czwarty i najwyższy stopień wtajemniczenia w oświetlenie drogi w Velarze. Lasery są oczko wyżej niż matrycowe reflektory LED-owe i są standardem jedynie dla najdroższej wersji First Edition. W pozostałych przypadkach wymagają dopłaty około 15 tys. zł (cena zależy od tego, czy wybierzesz Velara z silnikiem 4- czy 6-cylindrowym).

W Velarze mamy do wyboru kilka wariantów świateł. W standardzie dostajemy reflektory LED-owe (matrycowe światła LED). W opcji są „reflektory premium LED” z kierunkowskazami sekwencyjnymi oraz „matrycowe reflektory laserowe”. Między laserami a matrycowymi LED-ami w praktyce nie ma znaczącej różnicy, chociaż w teorii mają zasięg do 550 m, przy 330 m zasięgu LED-ów.

Laserowe światła drogowe charakteryzują się pięciokrotnie wyższą jasnością niż standardowe LED-y. Lasery aktywują się podczas jazdy z prędkością powyżej 80 km/h i tylko wtedy, gdy na dystansie do pół kilometra system nie wykryje innych źródeł światła. Czyli kiedy jest bardzo ciemno. Według danych Land Rovera laserowe LED-y święcą do 550 m, podczas gdy tradycyjne LED-y do 330 m. W teorii różnica jest spora.

W praktyce po załączeniu laserów nie ma się wrażenia, że ponownie wyszło słońce. Jest jasno, nawet bardzo, widoczność jest doskonała, ale przeskok nie jest znaczący w stosunku do tego, co znam z matrycowych LED-ów w Audi czy BMW. Na pewno nie jest to przeskok wart 15 tys. zł. Jeżeli dużo jeździcie w nocy przez las, zapewne warto wziąć „lasery”. Jeżeli nie, matrycowe LED-y okażą się najrozsądniejszym wyborem.

W Velarze mamy też wszystkie znane obecnie systemy wspomagania kierowcy ujęte w kilka pakietów. Brakuje jedynie kamery termowizyjnej.

Dostępny jest też tempomat z funkcją jazdy w korku. Chociaż po zatrzymaniu trzeba wcisnąć gaz, aby Velar ponownie zaczął podążać za towarzyszem niedoli. Niemieccy konkurenci ruszają samodzielnie. Velar świetnie radzi sobie z parkowaniem prostopadłym i równoległym. My jedynie musimy operować pedałami.

Przydatne gadżety

Przydatnym rozwiązaniem jest system kamer 360. A nowością widok, na którym widzimy przednią oś od góry, a między kołami, zamiast maski, rzucony jest widok tego, co dzieje się bezpośrednio przed nią. Takie rozwiązanie imituje widok „przezroczystej maski” i przydaje się w terenie.

Do gustu przypadł mi również tzw. Activity Key. Patent znany już z Jaguara F-Pace czy Discovery 5. To duplikat standardowego kluczyka w formie wszystkoodpornej, stylowej opaski na rękę. Możesz z nią biegać, skakać, latać i pływać. Tradycyjny kluczyk zostawiasz w samochodzie. Samochód zamykasz, przykładając opaskę w sekretne miejsce na karoserii i tak samo go otwierasz. Bardzo wygodne rozwiązanie.

A jak się jeździ Velarem? Czy zapewnia komfort godny SUV-a klasy premium?

Obecnie mogę wypowiedzieć się jedynie o odmianie z zawieszeniem pneumatycznym, na 22-calowych felgach i z dieslem V6 pod maską. W takiej konfiguracji Velar to idealny SUV na długie podróże. Byłem zaskoczony, jak wysoki komfort potrafi zaoferować mimo 22-calowych felg. Przy mniejszych felgach odczucie komfortu z pewnością będzie jeszcze lepsze. Chwilę wcześniej jeździłem nowym Volvo XC60 również na 22-calowych obręczach i również z pneumatycznym zawieszeniem i tłumienie nierówności nie była aż tak dobre.

Komfort podróży budują też znakomite wyciszenie kabiny i fotele. W standardzie regulowane są w 8 kierunkach. Najdroższa odmiana foteli w Velarze, z którą miałem do czynienia, regulowana była w 20(!) płaszczyznach. Niezwykle obszerne i wyjątkowo wygodne. Do tego podgrzewanie, wentylacja i całkiem efektywne masaże

Najwyższa implementacja foteli w Velarze. Regulowane w 20 kierunkach. Zwróćcie uwagę na ten obszerny, elektrycznie regulowany zagłówek. Fotele posiadają funkcję wentylacji i podgrzewania (osobno dla siedziska i oparcia) oraz wydajne masaże. Przede wszystkim jednak są niezwykle wygodne. Podczas gdy Volvo doszywa niewielką flagę Szwecji na krawędzi fotela, w Velarze cały fotel jest perforowany we wzór flagi.

Prędkości przelotowe 140-180 km/h nie robią na Velarze żadnego wrażenia. Diesla V6 praktycznie nie słychać, jedynie przy niskich prędkościach i mocnym wciśnięciu gazu przypominasz sobie, że pod maską pracuje diesel. Słowem: Velarem podróżuje się niezwykle przyjemnie. Samochód, jak przystało na przedstawiciela klasy premium, relaksuje za kierownicą i pozwala się znakomicie odprężyć. 

Range Rover Velar – zużycie paliwa. Ile pali V6 w Velarze?

Zużycie paliwa jak na 2-tonowego SUV-a ze stałym napędem na wszystkie koła jest całkiem akceptowalne. Przypomnę, że wysokoprężne V6 ma 700 Nm i rozpędza Velara do 100 km/h w niecałe 7 s. Na trasie Warszawa-Wrocław (autostrada i droga ekspresowa) przy średniej prędkości około 120 km/h Velar zużywał 8,3 l/100 km. W trasie przy spokojnej jeździe poza terenem zabudowanym osiągnąłem zużycie paliwa na poziomie niecałych 7 l/100 km.

Benzynowe V6 nie jest już tak ekonomiczne. Według pomiarów tygodnika „Motor” spalanie na autostradzie wynosi niecałe 12 l/100 km, przy spokojnej jeździe uda się zejść do niecałych 8 l/100 km, a w mieście Velar zużywa nieco ponad 13 l/100 km. Wyniki dwukrotnie wyższe są jednak również całkiem realne.

Czy Velarem można ostrzej pojechać? Jak Range Rover Velar sprawdza się w sportowej jeździe?

Sport nie jest domeną Velara. Samochód może wygląda na dynamiczny, ale jego charakter określiłbym bardziej jako dostojny niż sportowy. Nie przepada za agresywną jazdą w zakrętach. Do właściwości jezdnych Macana czy Jaguara F-Pace (z którym dzieli płytę podłogową) trochę brakuje.

W zakrętach czuć, że prowadzisz prawie dwie tony. Wrażenie to potęguje pneumatyczne zawieszenie, na którym Velar odczuwalnie „układa się” na przednim zewnętrznym kole. Land Rover zastosował tu mnóstwo sprytnych systemów, jak ten aktywnego sterowania momentem hamującym koła czy możliwość utwardzenia amortyzatorów. Ale nawet przełączenie wszystkich układów w tryb do dynamicznej jazdy niewiele zmienia.

Wpadnij w zakręt zbyt ambitnie, a do akcji szybko i dosyć gwałtownie wkroczy ESP i zabawa się kończy. Na upartego dasz radę pojechać Velarem dynamiczne, napęd na wszystkie koła zadba o trakcję, ale to będzie sztuka dla sztuki. Prawdopodobnie wersja na tradycyjnych, stalowych sprężynach spisuje się w tej kwestii lepiej, jednak nie oczekiwałbym rewelacji.

range rover velar test opinia 19

Imponująca prezencja i bardzo dobre parametry terenowe to zdecydowane atuty Range Rovera Velara V6.

A jak Range Rover Velar spisuje się w terenie?

Na szczęście napęd 4×4 (Haldex) jest w standardzie, przynajmniej obecnie. A to już sporo. W dodatku do 100% momentu obrotowego może trafiać na przednią lub tylną oś. W standardzie jest też flagowy system Land Rovera – Terrain Response, który steruje elektroniką napędu tak, żeby Velar zajechał dalej niż można się tego spodziewać. W opcji jest również Terrain Response 2, który posiada tryb „auto”. Dzięki niemu Velar  automatycznie dopasowuje charakterystykę wszystkich systemów do aktualnych warunków. Międzyosiowy mechanizm różnicowy można zablokować, tak aby przednia i tylna oś dostawały po 50% momentu obrotowego.

Bezpieczną i bezstresową jazdę w terenie wspomaga też mnóstwo informacji o tym, co dzieje się z samochodem. Wyświetlane są zarówno za pośrednictwem HUD-a, jak i na ekranie systemu multimedialnego. Widzimy kąty wychylenia, skrętu kół i wszystko, co dzieje się dookoła samochodu. W opcji dostępny jest nawet system pokazujący głębokość zanurzenia samochodu.

Range Rover Velar jak na Land Rovera przystało jest bardzo dzielny w terenie. Pod warunkiem, że posiada pneumatyczne zawieszenie. Dzięki niemu prześwit można zwiększyć o znaczące 48 mm.

Opcje przydatne do jazdy w terenie

Velar posiada więc odpowiednie podstawy do wypraw poza asfalt, ale aby naprawdę pokazał, co potrafi na bezdrożach, konieczne będą dwa elementy, których nie ma w standardzie:

  • zawieszenie pneumatyczne, które znacząco pozwala zwiększyć prześwit. A w terenie każdy dodatkowy centymetr między podwoziem a ziemią jest na wagę złota. Pneumatyka pozwala zwiększyć prześwit z 213 mm do 251 mm. Dla porównania – standardowy prześwit w XC60 wynosi 216 mm, a w VW Golfie 142 mm.
  • Aktywna blokada tylnego mechanizmu różnicowego (opcja jedynie dla silników V6). W standardzie mamy jedynie centralną blokadę. Tylny dyferencjał o ograniczonym tarciu docenicie szczególnie przy jeździe po nawierzchni o bardzo niskiej przyczepności (trawa, lód) i w przypadku jazdy na mocnym wykrzyku osi. Docenicie go też, jeżeli najdzie Was ochota na driftowanie. Na śliskiej nawierzchni Velar pięknie idzie bokiem.

Podsumowując: Velar z pneumatycznym zawieszeniem i blokadą tylnego dyferencjału, jak na Land Rovera przystało, zawstydzi w terenie konkurentów i zabrnie naprawdę daleko. Przynajmniej w teorii. W praktyce tego nie sprawdzałem, bo off-road na 22-calowych felgach nie wydawał mi się najlepszym pomysłem. Doświadczenie (i filmy pokazujące możliwości Velara) podpowiadają mi jednak, że teoria i praktyka w tym wypadku nie rozmijają się.

Czy masz jakieś zastrzeżenia do Velara? Czy Range Rover Velar ma jakieś wady?

W przypadku Velara First Edition za 0,5 mln zł naprawdę ciężko się do czegoś przyczepić. Chciałbym, ale na tym poziomie to będzie czepianie się na siłę.

Jak wspomniałem, można mieć zastrzeżenia do przestrzeni z tyłu, jeżeli ma to dla Was jakieś znaczenie. Najbardziej wyrośniętym dzieciom może czasami doskwierać zbyt mało miejsce na wysokości kolan. No i roleta. Jest dosyć, jakby to ująć, licha. Pasuje bardziej do koreańskich SUV-ów. Niektórzy czepiają się również plastików w dolnej partii drzwi. Szczerze mówiąc nie pamiętam, żebym zwrócił na nie uwagę, a to znaczy, że nie były takie złe.

W testach „Auto Świata” i „Motoru” pojawia się również wzmianka o słabych hamulcach i długiej drodze hamowania, ale to może wynikać z zastosowania w First Edition opon całorocznych. Nie mówimy tu jednak o jakichś znaczących różnicach względem Audi Q5 czy Mercedesa GLC.

A może interesuje Cię Land Rover Discovery V?

Range Rover Velar – moja opinia

Moja opinia na temat Velara nie będzie do końca wymierna, ponieważ w dużej mierze dotyczy dobrze doposażonej i kosztownej odmiany tego SUV-a. Jeżeli planujesz zakup właśnie takiej wersji, z silnikiem V6, to masz moje błogosławieństwo. Może nie najtańszym, ale jeżeli od Twojego nowego SUV-a klasy premium oczekujesz pierwszorzędnego komfortu i oryginalnej stylizacji zgrabnie połączonych z walorami praktycznymi i swobodą jazdy w terenie, to Velar V6 będzie znakomitym wyborem.

Range Rover Velar – PremiumMoto approved!

Nie znalazłeś odpowiedzi na nurtujące Cię pytanie? Potrzebujesz porady lub pomocy w zakupie i konfiguracji Range Rovera Velara? Skontaktuj się z osobistym doradcą klasy premium

 

Land Rover Range Rover Velar – dane techniczne

Range Rover Velar – dane techniczne | masy | pojemności | parametry terenowe

napęd 4×4 Haldex
ustawienie silnika wzdłużnie z przodu (V6) lub poprzecznie (R4)
skrzynia biegów 8-biegowa, dwusprzęgłowa ZF

Rozmiary i pojemności

 
długość 4803 mm
szerokość 2145 mm
wysokość 1665 mm
rozstaw osi 2874 mm
średnica zawracania (między krawężnikami) 11,6 m

Masa, ładowność i pojemności

 
masa własna od 1804 (benzyna R4) do 1959 (diesel V6)
masa przyczepy bez hamulców 750 kg
masa przyczepy  2400-2500 kg
ładowność 416 kg (diesel V6), 656 kg (benzyna V6)
maksymalne obciążenie dachy (wraz z bagażnikiem) 79 kg
pojemność bagażnika 673 l / 1731 l
poj. Zbiornika paliwa 66 l (diesel V6), 63 l (benzyna V6)
poj. AdBlue 17 l

Gwarancja i przeglądy

 
gwarancja mechaniczna i perforacyjna 5 lat lub 150 tys. km/12 lat
przegląd co 26 tys. km lub co rok

Prześwit

 
terenowa wysokość zawieszenia  251 mm (zawieszenie pneumatyczne)
standardowa wysokość zawieszenia 213 mm
maksymalna głębokość brodzenia (zawieszenie pneumatyczne) 650 mm 
maksymalna głębokość brodzenia (zawieszenie standardowe) 600 mm

Kąty (terenowa wysokość zawieszenia)

 
kąt natarcia 28,89 stopni
kąt rampowy 23,5 stopni
kąt zejścia 29,5 stopni

Kąty (standardowa wysokość zawieszenia)

 
kąt natarcia 25,93 stopni
kąt rampowy 21 stopni
kąt zejścia 27,3 stopni

Range Rover Velar – silniki | osiągi | hamulce

Silnik Diesel Benzyna
Moc 180 KM 240 KM 300 KM 250 KM 300 KM 380 KM
Cylindry i oznaczenie  R4 (TD4)  R4 (SD4) V6 (SD6)  R4 (Si4) R4 (Si4) V6 (Si6)
Średnica cylindra 83 mm 83 mm 84 mm 83 mm 83 mm 84,5 mm
Skok tłoka 92,4 mm 92,4 mm 90 mm 92 mm 92 mm 89 mm
Stopień sprężania :1 15,5:1 15,5:1 16,1:1 10,5:1 9,5:1 10,5:1
Układ hamulcowy       
Przód – typ Zacisk jednotłoczkowy, wentylowana tarcza hamulcowa 
Przód – średnica 325 mm 325 mm 350 mm 325 mm 350 mm 350 mm
Tył – typ Zacisk jednotłoczkowy, wentylowana tarcza hamulcowa
Tył – średnica 325 mm 325 mm 325 mm 325 mm 325 mm 325 mm
Osiągi       
Prędkość maksymalna 201 km/h 217 km/h 241 km/h 217 km/h 234 km/h 250 km/h
Przyspieszenie 0-100 km/h 8,9 s 7,3 s 6,5 s 6,7 s 6 s 5,7 s
Średnia emisja C02 od 142 g/km od 154 g/km od 167 g/km od 173 g/km od 178 g/km od 214 g/km

 

Range Rover Velar – test, opinia i wszystko, co musisz wiedzieć o nowym Land Roverze
Przyznam, że Range Rover Velar nawet za mniej niż pół miliona złotych posiada aurę wyjątkowo interesującego samochodu. Jest na wskroś nowoczesny a jednocześnie w pewnym sensie minimalistyczny. Land Roverowi po raz kolejny udało się połączyć oryginalny design, komfort podróżowania i ponadprzeciętne zdolności terenowe w jednym modelu. Velar będzie fantastycznym kompanem długich podróży, relaksując i kojąc zmysły za kierownicą. Nie poszalejecie nim z zakrętach, ale w terenie już tak. Tylko Land Rover potrafi tworzyć takie SUV-y.
Wygląd (R-Dynamic)
Wnętrze
Wrażenia za kierownicą
Silnik
Multimedia
Presitż
To jest premium:
  • ciekawy design,
  • komfort na długich dystansach,
  • silniki V6.
To nie jest premium:
  • słaby, 4-cylindrowy diesel,
  • bazowa wersja.
4.5Jak premium?

O Autorze

Kim ja w ogóle jestem i co tutaj robię? Od ponad 10 lat na co dzień, zawodowo zajmuje się motoryzacją, a przede wszystkim testowaniem i opisywaniem dla Was nowych samochodów. Kiedyś jako dziennikarz motoryzacyjny, dzisiaj bardziej jako bloger i freelancer na stałe współpracujący w kilkoma magazynami lifetsylowymi/motoryzacyjnymi. Nowe samochody (nie tylko te premium) to po prostu moja praca. Zdobytą wiedzą i refleksjami dzielę się z Wami tutaj.

Podobne Posty

Zostaw odpowiedź

Twój e-mail nie zostanie opublikowany