Nie przepadam za stylizacją BMW X6. Połączenie kilku rodzajów nadwozia w jednym dużym SUV-ie (SAV-ie?) jakoś nie bardzo odpowiada moim gustom. Lubię natomiast mocne, 6-cylindrowe diesle i niemal niewyczerpane pokłady momentu trafiające na wszystkie koła. Właśnie dlatego z chęcią przyjąłem propozycję testu BMW X6 M50d.
X6 to najdroższy SUV w gamie BMW i jednocześnie ten najmniej popularny w naszym kraju. W 2016 roku zarejestrowano w Polsce 661 egzemplarzy X6 (przy 1500 egzemplarzach X5). Nie zmienia to faktu, że na drogach można zobaczyć sporo tych samochodów. Nadal zwracają uwagę. I nadal – po tygodniu spędzonym z X6 – nie do końca przekonują mnie designem. Nawet ze sportowymi akcentami M.
Czytaj więcej o BMW na PremiumMoto.pl
BMW X6 M50d – jeden z najszybszych SUV-ów z dieslem
BMW X6 jest z nami już od 7 lat. II generacja, oznaczona jako F16, pojawiła się na rynku 3 lata temu i podobnie jak poprzednik oferowana jest w dwóch usportowionych odmianach – jako wersja M z 4,4-litrowym V8, oraz jako M50d, czyt. z potrójnie doładowanym dieslem.
M50d obok znaczka X6 oznacza 3-litrowego, 6-cylindrowego diesla, 740 Nm od 2 tys. obr./min, 381 KM mocy i napęd xDrive, który skutecznie radzi sobie z zagospodarowaniem tych wartości. Dzięki temu, przy wydatnej pomocy funkcji launch control, potężne X6 z lekkością sportowego hatchbacka osiąga 100 km/h w niewiele ponad 5 sekund. To bardzo przyzwoity wynik. Zapewnia on X6 M50d status jednego z najszybszych wysokoprężnych SUV-ów dostępnych na rynku. Z wielkim BMW pod względem osiągów może równać się jedynie dużo mocniejsze i nieznacznie droższe Audi SQ7 oraz nieco wolniejsze i nieco droższe Porsche Cayenne S Diesel.
BMW X6 M50d w akcji – fizyki nie oszukasz
Odczucie lekkości niknie w pewnym stopniu przy dynamicznej jeździe krętymi drogami. Oczywiście, sytuację można nieco poprawić, wybierając tryb jazdy dopasowany do naszych poczynań za kółkiem. W tym najbardziej sportowym (sport+) BMW X6 M50d staje się zwarte i gotowe do ostrej zabawy.
Szybka, 8-biegowa skrzynia znakomicie radzi sobie z optymalnym zagospodarowaniem ogromnego momentu, a X6 M50d z satysfakcjonującym animuszem reaguje na komendy wydane prawą stopą. Usztywnione, sportowe zawieszenie M, bardziej bezpośredni układ kierowniczy i monstrualne walce robią, co mogą, aby utrzymać 2,1 tony w ryzach. I trzeba przyznać, że wychodzi im to bardzo dobrze. Podsterowność praktycznie nie istnieje, X6 sprytnie żongluje momentem między poszczególnymi kołami, pewnie trzyma tor jazdy i nie przechyla się, ale…
Mimo wszystko czuć, że prowadzimy potężnego SUV-a. Odczucia są zbliżone do tych z Infiniti QX70. W przeciwieństwie do szczodrze wyposażonego w opcjonalne sportowe ulepszenia Audi SQ7 nie można powiedzieć, żeby X6 M50d naginało prawa fizyki. Ono po prostu w maksymalnie efektywny sposób wykorzystuje to, na co mu pozwalają. Ale nic ponad to.
Diesel w X6 M50d – trochę (za bardzo) go słychać
Emocje, jakich można oczekiwać po BMW z literką M skutecznie buduje dźwięk, który jest sztucznie generowany przez głośniki. To przyjemny pomruk – bez wyczuwalnej syntetycznej nuty – którego poziom intensywności jest adekwatny do wybranego trybu jazdy. Cały czas słychać jednak, że mamy do czynienia z dieslem. Czasami nawet bardziej niż można by tego oczekiwać po dużym SUV-ie klasy premium. Z X6 M50d szybko przesiadłem się do Audi Q5 2,0 TDI i muszę przyznać, że warkot (nazwijmy rzeczy po imieniu) diesla był skuteczniej wytłumiony. Ten w X6 M50d nigdy jednak nie staje się uciążliwy.
BMW X6 M50d – szybki i luksusowy
Nie przedłużając, bo przecież X6 znacie doskonale: X6 M50d nie powinniście postrzegać jako hardcorowo-sportowego SUV-a. W tej kwestii dostarcza właściwy X6M. Wysokoprężna odmiana pozostaje luksusowym SUV-em, w którym moc, osiągi i sportowy charakter nie wymagają żadnych kompromisów ze strony komfortu. Stanowią natomiast miły i pożądany dodatek do wrażeń klasy premium związanych z poruszaniem się X6 na co dzień.
BMW X6 M50d – silnik N57S – wszystko, co musisz wiedzieć o dieslu z trzema turbinami
Więcej znaczy lepiej – ale czy na pewno? BMW nie podaje na nie jednoznacznej odpowiedzi. Z jednej strony, w benzynowym silniku sześciocylindrowym Bawarczycy zrezygnowali kilka lat temu z dwóch turbosprężarek na rzecz jednej. Z drugiej, w najmocniejszych wersjach diesla o takiej samej pojemności i liczbie cylindrów montują trzy, a nawet cztery turbosprężarki.
Skupmy się na wersji z trzema turbosprężarkami o oznaczeniu N57S. Silnik ten zadebiutował w 2011 roku i bez większych zmian jest produkowany do dziś. Posiada dwie mniejsze turbosprężarki o wysokim ciśnieniu doładowania i jedną większą, o niskim ciśnieniu. Dlaczego tak?
Co dają trzy turbiny w dieslu?
W dużym uproszczeniu: mniejsza turbina to mniejsza bezwładność, a w konsekwencji szybsze wytworzenie ciśnienia doładowania, a po naszemu: mniejsza „turbodziura”. Wirnik pierwszej z mniejszych turbin zaczyna się obracać tuż powyżej obrotów biegu jałowego, w czym pomaga mu niewielki rozmiar samej turbiny i zmienna geometria łopatek. Następnie, od 1500 obr./min, kiedy silnik wytwarza już znaczną ilość gazów wylotowych, do akcji wkracza druga, większa turbina, zapewniając solidny moment obrotowy w średnim zakresie obrotów. Po przekroczeniu 2700 obr./min dołącza do niej trzecia, mniejsza turbina, zapewniając maksymalną moc także przy wysokich obrotach (powyżej 4000 obr./min). Wszystko po to, aby osiągów było w nadmiarze przy każdych obrotach i aby wyeliminować typowe bolączki diesli: turbodziurę i spadek osiągów w górnych rejestrach obrotomierza.
To fantastycznie skomplikowany układ i nie zdziwiłbym się, gdyby inżynier odpowiedzialny za jego kalibrację całkiem osiwiał w trakcie prac. Ciekawostka: nawet ludzie z BMW przyznają, że mimo całego zaawansowania technicznego, w niektórych sytuacjach przebieg krzywej momentu obrotowego i mocy nie jest w 100 proc. idealny. Aby ukryć ewentualne słabości, wszystkie modele wyposażone w ten silnik dostępne są wyłącznie ze skrzynią automatyczną ze sterowaniem dobranym specjalnie pod kątem charakterystyki tej jednostki. Zarówno w momencie debiutu, jak i obecnie, nasuwa się pytanie: po co mu aż trzy turbosprężarki? Pewnie zbliżony efekt dałoby się osiągnąć z dwiema, ale zawsze można pochwalić się opracowaniem i wdrożeniem do produkcji rozwiązania, na które nie odważył się jeszcze nikt inny.
Mateusz Klimek, autor bloga Shiftup.pl
UPDATE: w połowie kwietnia BMW zapowiedziało wprowadzenie do oferty serii 5 o oznaczeniu M550d, napędzanej dieslem R6 z czterema turbinami – dwiema wysokiego i dwiema niskiego ciśnienia.
Silnik N57S – opinia
O opinię na temat potrójnie doładowanego, 3-litrowego, 6-cylindrowego diesla o oznaczeniu N57S w BMW X6 M50d poprosiłem niezależny serwis BMW z Warszawy.
Silnik N57S, mimo wysokiego poziomu skomplikowania, to dosyć niezawodna konstrukcja, jednak koszty eksploatacji będą równie wysokie, co osiągi tej jednostki. Najczęściej mamy do czynienia z nadmiarem nagaru odkładającego się w kanałach dolotowych oraz awarią chłodnicy spalin. Warto jednak zaznaczyć, że łańcuch rozrządu w tej jednostce wytrzymuje całkiem spore przebiegi i nie powinien być zmartwieniem.
Zobacz również test BMW 535d xDrive
