Koncerny motoryzacyjne nie pakują setek milionów w zespoły wyścigowe tylko po to, żeby panowie w ładnych kombinezonach mogli oblać się szampanem na podium w niedzielne popołudnie. Prawda jest taka, że F1 to gigantyczny, piekielnie drogi poligon doświadczalny, z którego najciekawsze pomysły po latach trafiają pod strzechy zwykłych garaży.
Przyciski na kierownicy i łopatki
Kiedyś kierownica służyła po prostu do skręcania i trąbienia na kierowcę przed nami, który zaspał na zielonym świetle. Dziś przypomina raczej panel sterowania promem kosmicznym – sterujemy z niej radiem, odbieramy połączenia od szefa, ustawiamy nawigację, a w niektórych modelach zmieniamy nawet temperaturę nawiewu.
Ten pomysł narodził się w latach osiemdziesiątych, gdy inżynierowie uświadomili sobie, że kierowca pędzący trzysta kilometrów na godzinę nie może odrywać rąk, żeby pogrzebać w kokpicie. Podobnie było z łopatkami do zmiany biegów, które Ferrari przetestowało w 1989 roku. System ten pozwalał na błyskawiczne przełączanie przełożeń bez odrywania rąk od wieńca, a dziś te plastikowe skrzydełka można znaleźć nawet w miejskich crossoverach o mocy kosiarki do trawy.
Włókno węglowe i ruchome skrzydła
McLaren w 1981 roku zaryzykował i zbudował monokok z włókna węglowego, co uchodziło wtedy za technologiczne wariactwo i proszenie się o spektakularną katastrofę. Okazało się jednak, że ten drogi i lekki materiał chroni życie kierowców lepiej niż jakakolwiek stalowa klatka. Wypadki pokazały jedno – kompozyty ratują życie. Dziś włókno węglowe to standard w autach sportowych, ale też coraz częściej w elementach karoserii zwykłych aut elektrycznych, gdzie liczy się każdy zaoszczędzony kilogram, by wydłużyć zasięg baterii o te kilkanaście kilometrów. Z kolei aktywne grille w nowoczesnych sedanach, które zamykają się przy wyższych prędkościach, żeby auto stawiało mniejszy opór powietrzu, to nic innego jak uproszczona wersja systemu DRS. Ten mechanizm na torach pozwala wyprzedzać z łatwością, a nam na autostradzie oszczędzić parę złotych na paliwie.
Odzyskiwanie prądu i ekologiczna przyszłość
Jeśli cofniemy się do 2009 roku, przypomnimy sobie debiut systemu KERS, który odzyskiwał energię z hamowania. Początkowo ten skomplikowany układ baterii częściej się psuł i stwarzał zagrożenie porażeniem prądem dla mechaników niż faktycznie pomagał w jeździe. Z czasem jednak technologia dojrzała na tyle, że dzisiejsze hybrydy działają dokładnie na tej samej zasadzie. Odzyskujemy energię, która normalnie poszłaby w gwizdek jako ciepło z tarczy hamulcowej.
Wychodzi na to, że F1 pozycjonuje się teraz jako lider w testowaniu paliw syntetycznych i biokomponentów. W 2026 roku wchodzi wymóg stosowania w stu procentach zrównoważonych paliw, które mają pasować do klasycznych silników spalinowych. Fani, którzy regularnie śledzą doniesienia z padoku i obstawiają zakłady na F1, doskonale wiedzą, że każda zmiana regulaminu technicznego to potężna loteria dla zespołów – ale dla nas oznacza to szybszy rozwój technologii, które za dekadę pozwolą nam tankować ekologiczne paliwo bez konieczności złomowania naszych obecnych samochodów.
