Jaguar I-PACE – 4,7 s do 100 km/h i 10 h lub 50 min ładowania od 0 do 100 procent baterii. Dwa silniki elektryczne, napęd na wszystkie koła, 700 Nm i 400 KM. Do tego bagażnik o niemal identycznej pojemności jak w Passacie kombi i zasięg do 450 km. Czy Jaguar I-PACE to obecnie najlepszy samochód elektryczny na świecie? Sprawdźmy to! Zapraszam na test.
Są wakacje, rok 2018. Zmierzam na polską premierę pierwszego, pełnowartościowego samochodu elektrycznego klasy premium, który jest oficjalnie oferowany na naszym rynku. Co ciekawe, to nie BMW, które przetarło szlaki świetnym i3, ani Audi, które od dłuższego czasu kusi nas wizją elektrycznego crossovera o nazwie E-Tron. Nie jest to również Mercedes, który na polskiej stronie ma już wyodrębniony dział samochodów w 100 procentach elektrycznych (EQ) i specjalną komórkę odpowiedzialną tylko za te produkty. Nie jest to nawet Lexus, który tak mocno neguje diesle, wychwala hybrydy, ale do samochodu z napędem elektrycznym jeszcze mu daleko.Jaguar I-PACE? A co to?
Nic z tych rzeczy. Jadę na premierę Jaguara I-PACE, czyli pierwszego realnego konkurenta dla Tesli. O tym, jak realnego i dla jakich konkretnie produktów Tesli, porozmawiamy na końcu tego testu. Pozwólcie, że teraz skupię się na I-PACE i opiszę wszystko, co powinniście wiedzieć o tym intrygującym, elektrycznym crossoverze z napędem na wszystkie koła.
Do wyjaśnienia i opowiedzenia jest sporo, bo Jaguar I-PACE – jak wszystko, co nowe i przełomowe –budzi wiele kontrowersji, nierozumienia i sprzecznych odczuć. Jestem tu po to, aby wszystko dokładnie i obiektywnie wyjaśnić. Zaczynamy.
Czy elektryczny crossover Jaguara ma sens?
Dla niektórych z Was I-PACE to prawdziwa rewolucja, dla innych – kolejna eklektyczna wydmuszka. Jaka jest prawda? Według mnie leży bliżej rewolucji, chociaż w momencie, w którym piszę ten tekst (wrzesień 2018), jest jeszcze za wcześnie na kategoryczne wnioski. Niewykluczone jednak, że I-PACE będzie Priusem wśród samochodów elektrycznych, samochodem przełomowym. Czas pokaże. Niezależnie od tego to z pewnością przełomowy model dla Jaguara. Przedstawiciele marki twierdzą nawet, że I-PACE to najważniejszych Jaguar od czasu E-Type’a.
Jeszcze przed polską premierą nad Wisłą zamówiono 55 sztuk I-PACE, momentalnie wyczerpując przydział dla naszego rynku na ten rok. 55 egzemplarzy to całkiem sporo, jeśli weźmiemy pod uwagę, że w 2017 roku zarejestrowano w Polsce łącznie 40 Tesli.
Jaguar I-PACE EV400 – test i opinia – wprowadzenie
Brak konieczności montowania w samochodzie ogromnego silnika spalinowego i konwencjonalnej skrzyni biegów daje projektantom ogromną swobodę. Dlatego samochody elektryczne wyróżniają się designem, chociaż nie zawsze na plus. Dobra, nigdy nie wyróżniają się na plus, nie licząc BMW i3 i kilku egzotyków pokroju Rimaca. Wydaje się, że koncerny na siłę próbują podkreślić futurystyczny charakter swojego samochodu elektrycznego przez upodobnienie go do tworów z niskobudżetowych filmów sci-fi.
W przypadku Jaguara I-PACE jest zupełnie inaczej. Z obiektywnego punktu widzenia I-PACE prezentuje się świetnie. Nie jest karykaturalny ani na siłę futurystyczny. W ogóle nie jest futurystyczny. Ma niemal klasyczną bryłę crossovera, z tą różnicą, że kabina (tzw. greenhaus, czyli cała szklarnia) jest nietypowo długa i mocno wyciągnięta do przodu (krótka maska).
I-PACE vs konkurenci – wymiary
Chyba nie zaskoczę nikogo, kiedy powiem, że w Jaguarze I-PACE nie brakuje miejsca. Projektanci twierdzą, że w samochodzie wielkości Porsche Macana czeka na pasażerów przestrzeń jak w Cayenne (mam nadzieję, że kojarzycie te dwa modele Porsche). Wystarczy wspomnieć, że I-PACE jest krótszy od X3, ale rozstaw osi ma identyczny jak X5. To sprawia, że w I-PACE możemy liczyć na więcej miejsca niż w klasycznych SUV-ach, zbliżonych do niego długością (BMW X3 czy Audi Q5).
| Rozstaw osi [mm] | Długość całkowita [mm] | Wysokość całkowita [mm] | Szerokość całkowita [mm] | |
| Porsche Macan | 2 807 | 4 692 | 1 609 | 1 923 |
| BMW X3 | 2 864 | 4 716 | 1 676 | 1 897 |
| Mercedes-Benz GLC | 2 873 | 4 679 | 1 639 | 1 890 |
| Jaguar F-Pace | 2 874 | 4 731 | 1 651 | 2 071 |
| Range Rover Velar | 2 874 | 4 803 | 1 665 | 2 032 |
| BMW X5 | 2 975 | 4 922 | 1 745 | 2 004 |
| Porsche Cayenne | 2 895 | 4 918 | 1 696 | 1 983 |
| I-PACE | 2 990 | 4 682 | 1 565 | 2 011 |
| Zwróćcie uwagę, na fakt, że I-Pace przy najmniejszej długości posiada największy rozstaw osi na tle SUV-ów zbliżonych do niego gabarytami. Jest też najniższy. | ||||
Co ciekawego we wnętrzu Jaguara I-PACE?
Wnętrze to połączenie klimatu Jaguara E-PACE i tego, co znamy z Range-Rovera Velara. Delikatnie futurystyczną nutę nadaje mu konsola centralna „oderwana” od tunelu środkowego. Wnętrze I-PACE może być wykończone drewnem, aluminium lub włóknem węglowym. Do wyboru mamy kilka kolorów skórzanej tapicerki i czarną podsufitkę z zamszu. Genialnie prezentują się opcjonalne fotele, w katalogu określone mianem „wyczynowych”. Są mocno profilowane i posiadają zintegrowany zagłówek. Miły dodatek stanowi również ogromny dach panoramiczny.
W Jaguarze I-PACE mamy trzy wyświetlacze: cyfrowe zegary, dotykowy panel klimatyzacji (5 cali) oraz 10-calowy wyświetlacz systemu multimedialnego. Ten ostatni niczym nie odbiega od tego, co znamy z E-PACE. Został jednak wzbogacony o wiele funkcji przydatnych użytkownikowi samochodu elektrycznego (np. nawigację, która automatycznie proponuje punkty ładowania w pobliżu celu podróży). Jedyny zarzut, jaki można mieć do systemu multimedialnego I-PACE, jest brak Android Auto/Apple CarPlay, ale wkrótce ma się to zmienić.
Jaguarem I-PACE można spokojnie podróżować z całą rodziną. Z tyłu bez trudu zmieszczą się dwie osoby dorosłe. I-PACE wyposażono też w sporo schowków, 4 uchwyty na kubki, obszerne kieszenie we wszystkich drzwiach, wygodny uchwyt na smartfona, a nawet miejsce na tablet pod tylną kanapą. Do tego mnóstwo portów USB. Tylko z przodu mogą być aż cztery. Jest wszystko, czego moglibyśmy oczekiwać od samochodu rodzinnego. Jaguar I-PACE pod względem ergonomii i aspektów praktycznych niczym nie odbiega od innych, średniej wielkości SUV-ów.
I-PACE – pojemność bagażnika
Jakiekolwiek obawy, że napęd elektryczny i baterie zabierają cenną przestrzeń we wnętrzu, są nieuzasadnione. Bagażnik elektrycznego Jaguara ma 656/1453 litrów, dodatkowo z przodu znajdziemy schowek na kable do ładowania. 656 litrów to o prawie 150 litrów więcej niż np. w BMW serii 5 Touring lub Volvo V90.
| Model | Pojemność bagażnika (VDA) |
| Porsche Macan | 600/1500 l |
| Porsche Cayenne | 770 l |
| Range Rover Velar | 673/1731 l |
| Mercedes-Benz GLC | 550/1600 l |
| Jaguar F-Pace | 650 l |
| BMW X5 | 650/1860 l |
| BMW X3 | 550/1600 l |
| Jaguar I-PACE | 656/1435 l |
I-PACE – napęd na wszystkie koła
Aby uniknąć niedopowiedzeń i niejasności, warto zerknąć pod karoserię Jaguara I-PACE. W I-PACE mamy dwa silniki elektryczne po jednym przy każdej z osi. Dzięki temu otrzymujemy efektywny napęd na wszystkie koła bez mechanicznego połączenia między osiami. Prąd do silników płynie z zestawu akumulatorów zamontowanych w płycie podłogowej samochodu. Jeżeli chodzi o schemat układu napędowego, I-PACE nie odbiega od tego, z czym mamy do czynienia w Tesli, Audi E-Tronie czy Mercedesie EQC.
Działanie napędu na wszystkie koła w Jaguarze I-PACE sprawdzałem na płycie poślizgowej. Pracą całego układy steruje elektronika – i robi to bardzo skutecznie. Przy testach ruszania po wybraniu odpowiedniego trybu jazdy napęd był skutecznie przenoszony na koła, a uślizgi minimalnie. Co prawda większe, niż miałoby to miejsce w xDrive, 4Motion czy quattro, ale ruszałem z gazem w podłodze, a to oznaczało, że na koła momentalnie trafiało 700 Nm. W razie potrzeby można aktywować tryb ruszania przy słabej przyczepności. Jeśli chodzi o odczucia z jazdy, napędowi AWD I-PACE najbliżej do Haldexa, bo nie ma co liczyć na nadsterowność mocą ani preferencyjne traktowanie tylnej osi przy rozdzielaniu siły napędowej. Można natomiast liczyć na 100-procentową trakcję w każdych warunkach. W końcu Jaguar to Land Rover, a Land Rover zna się na napędzie na wszystkie koła.
Moc i osiągi Jaguara I-PACE
Skuteczny napęd na wszystkie koła to ważna cecha, kiedy do dyspozycji masz wspomniane 700 Nm, dostępne już od samego „dołu”. Wciśnięcie gazu nie powoduje stopniowego budowania momentu wraz ze wzrostem prędkości obrotowej silnika. Nie. Te 700 Nm po prostu jest i czeka na ruch Twojej prawej stopy. Do tego 400 KM – każdy silnik ma po 200 KM. W efekcie I-PACE do 100 km/h możemy rozpędzić się w 4,7 s. To nieco szybciej niż hybrydowe, 462-konne Porsche Cayenne. Szybciej od najmocniejszego BMW X3 (M40d, 5,8 s) czy 525-konnego Range Rovera Sport z V8 (5,3 s). Tak naprawdę 4,7 s do 100 km/h to w zupełności wystarczający wynik. Szybciej nie trzeba. Chociaż będzie można, bo w planach jest jeszcze mocniejsza wersja I-PACE (planuje się również nieco słabszą).
Jaguar I-PACE – baterie
Nie można nie wspomnieć o bateriach (zespole akumulatorów) – bardzo istotnym elemencie. Mają pojemność 90 kWh (produkuje je LG Chem). To dużo. W zasadzie najwięcej spośród wszystkich oferowanych na rynku europejskim samochodów elektrycznych (update: Audi E-Tron ma 95 kWh). Aż 1666 razy więcej, niż mają Wasze 13-calowe MacBooki Pro, i prawie dwa razy więcej niż Nissan LEAF. To tyle samo co w wyższych wersjach Tesli (np. Model X 100D).
| Zespół baterii | 90 kWh Li-ion; chłodzone cieczą |
| Liczba ogniw / modułów | 432/ 36 |
| Ładowanie 0-100% 7 kW | 12,9 godzin |
| Ładowanie 0-80% 7 kW | 10 godzin |
| Ładowanie 0-80% 100 kW | 40 minut |
Chłodzenie baterii w I-PACE
Z bateriami wiąże się jeszcze jedna istotna sprawa. W samochodach elektrycznych problematyczne jest ich chłodzenie. Im większy wycisk dostaje samochód, tym szybciej baterie się przegrzewają. I-PACE katowałem na torze Jastrząb, robiliśmy dziesiątki startów od 0 do 100 km/h z pedałem w podłodze, jeden po drugim. Gaz cały czas traktowałem w trybie 0–1. Słowem: wykorzystywałem pełnię możliwości samochodu na krótkich dystansach. Nie było mowy o przegrzaniu. Wiem z doświadczenia, że Tesla nie zniosłaby tego tak dobrze. Po kilku takich próbach musiałaby zaliczyć dłuższy odpoczynek. Skuteczne chłodzenie zespołu akumulatorów to duża zaleta Jaguara I-PACE. A skoro już o bateriach mowa, to pora przejść do najbardziej newralgicznego punktu tej całej zabawy w samochody elektryczne, czyli zasięgu i ładowania.
Jaguar I-PACE – zasięg – ile przejedziesz na jednym ładowaniu?
Zasięg to parametr zazwyczaj pomijany przy samochodach spalinowych, ale stanowi jeden z ważniejszych w przypadku samochodów elektrycznych. Dlaczego? Bo w większości modeli na prąd jest niewielki. Do momentu pojawienia się I-PACE rekordzistą (nie wliczając Tesli, o której za chwilę) był LEAF z teoretycznym zasięgiem 270 km (pomiar według WLTP, cykl mieszany).
Jaguar w I-PACE deklaruje realny zasięg na poziomie 470 km. To zasięg osiągnięty w pomiarach według nowej, bardziej miarodajnej normy WLTP. Według dotychczasowej NEDC (czyli tej, według której mierzona była Tesla), zasięg I-PACE wynosi 540 km.
Oczywiście podobnie jak w przypadku pomiarów zużycia paliwa, również w kwestii zasięgów obie normy… rozmijają się z rzeczywistością. Trzeba jednak pamiętać, że to procedury badawcze są złe, a nie Jaguar, który zgodnie z wymogami prawa podaje wyniki, jakie I-PACE uzyskał w teście WLTP. „To niech Jaguar poda realny zasięg I-PACE” – pomyślicie. OK, tylko wcześniej trzeba by ustalić, czym właściwie jest ten realny zasięg? Jak go mierzyć? Jakie warunki i styl jazdy założyć? Czy to zasięg, jaki ja uzyskałem podczas testu? A może ten, jaki Wy uzyskacie podczas jazdy testowej? Czy to zasięg w mieście? A może w trasie? Gdyby Jaguar miał podać realny zasięg I-PACE, to ten wynosiłby między 150 a 500 km (z zastrzeżeniem, że wszystko zależy od Twojego stylu jazdy i tego, gdzie jeździsz).
Mój test zasięgu w I-PACE
Tak czy inaczej, osobiście przeprowadziłem pomiary. Przy jeździe autostradowej z prędkością około 140 km/h zasięg I-PACE wynosi około 250 km. Jeżeli natomiast poruszamy się płynnie z prędkościami 80–90 km/h, to Jaguarem I-PACE będziemy w stanie przejechać około 400 km. W typowo miejskiej jeździe I-PACE może przejechać do 350 km. Możliwe jest również osiągnięcie deklarowanego przez Jaguara zasięgu 460 km, tak samo jak można uzyskać zużycie na poziomie 3,6 l/100 w 2,0 TDI. Trzeba się jedynie trochę postarać.
| Sposób jazdy | Zasięg zmierzony tzw. „realny” użytkowaniu |
| Jazda jak najbardziej ekonomiczna, z prędkościami do 70 km/h | 500-550 km |
| Jazda po mieście | 350 km |
| Pełne wykorzystanie osiągów, agresywna jazda (np. na torze) | 150-200 km |
| Autostrada, tempomat, 140 km/h | 300 km |
Jaguar I-PACE – ładowanie – gdzie i jak?
I-PACE jak każdy inny samochód elektryczny musi być rozpatrywany na jeszcze jednej płaszczyźnie. Sieci ładowania. Dobra wiadomość jest taka, że ładowanie i-PACE do pełna może trwać jedynie godzinę. Tak, godzinę! 60 minut i mamy zasięg na 470 km. Potrzeba do tego supermocnej ładowarki o mocy 100 kW. Zła wiadomość jest taka, że na razie takich ładowarek w Polsce nie ma. Ale gdy już będą, to I-PACE stanie się jeszcze bardziej atrakcyjną propozycją.
O dokładny opis sytuacji z ładowarkami w Polsce poprosiłem Krzysztofa Kowalskiego – eksperta od samochodów elektrycznych.
Ładowarki
Jaguara I-PACE, tak jak większość aut elektrycznych, można ładować na kilka sposobów. Najprostszym – i najwolniejszym – jest ładowanie z popularnego gniazdka 230 V, takiego, które jest powszechnym źródłem prądu. Jeśli chodzi o liczbę takich gniazdek, to są ich miliony wokół nas; oczywiście nie wszystkie będą przydatne, chociażby ze względu na ograniczenie w długości kabla do ładowania, który mamy na wyposażeniu naszego auta. Ładowanie z gniazdka trwa [wstawić]
Ciekawym rozwiązaniem będzie ładowarka naścienna, idealna do instalacji w garażu, czy to domowym, czy biurowym. Przyspiesza ona ładowanie około trzykrotnie względem gniazdka (35 km dodatkowego zasięgu wobec 11 km w godzinę ładowania). Jaguar, w porozumieniu z firmą Rawicom, będzie oferował klientowi taką ładowarkę w cenie ok. 740 euro netto bez montażu. Osobiście podejrzewam, że temat ładowarki naściennej może być elementem negocjacji między klientem a dealerem, i dealer – by dobić targu – może zaoferować taką ładowarkę z dużym własnym dofinansowaniem lub wręcz bezpłatnie. Trudno oszacować ich liczbę w Polsce. Do tego pomocna będzie aplikacja, np. PlugShare.com, by zlokalizować te, które są dostępne publicznie.
Systemy ładowania
Szybkie ładowarki, tak jak w przypadku Jaguara I-PACE, to urządzenia wykorzystujące prąd stały o mocy ok. 40–50 kW w systemie CCS (combined charging system). Warto wspomnieć o tym, że CSS jest jednym z istniejących na świecie systemów ładowania samochodów elektrycznych. Niestety różne marki decydowały się na różne rozwiązania, więc może się zdarzyć – po podjechaniu do ładowarki publicznej – że wtyczka ładowarki nie pasuje do gniazdka w samochodzie. W pewnym uproszczeniu: marki japońskie wybrały system CHAdeMO, marki chiński mają własne rozwiązanie techniczne w kwestii ładowania, a także marka Tesla ma własny sposób na pobieranie prądu.
System CSS to wybór silnych marek europejskich. Takich ładowarek jest już w Europie ponad 4000, i ich liczba szybko rośnie, również ze względu na to, że za nimi optują takie silne brandy jak BMW, Mercedes, Ford czy koncern Volkswagena. Te marki, dzięki wprowadzaniu kolejnych modeli, będą stymulowały przyrost stacji ładowania w standardzie Combo. Wydaje się, że Jaguar dokonał słusznego wyboru, dołączając do tej grupy producentów. Gdy podłączymy nasze auto na godzinę, to zyskamy 270 km dodatkowego zasięgu.
Prekursorem i liderem w instalacji takich ładowarek w Polsce jest firma Greenway, która na swojej stronie dla klientów chwali się 60 takimi urządzeniami w Polsce, głównie w centrach handlowych dużych miast. Najprostszą formą aktywacji procesu ładowania w sieci Greenway jest uzyskanie zbliżeniowej karty RFID, która – podpięta do naszej karty kredytowej – będzie umożliwiała rozpoczęcie procesu ładowania. Po zakończeniu ładowania otrzymamy na skrzynkę mailową informację, ile kWh zostało nam przekazanych i na jaką kwotę zostało obciążone nasze konto.
Szybkie ładownie i koszty
Chociaż Orlen i Lotos zapowiedziały budowę sieci ładowania, jeszcze one nie powstały. Są punkty ładowania RWE oraz koncernu Energa – te ostatnie głównie w Trójmieście. Cała branża wyczekuje pojawienia się stacji ładowania o mocy 100 kW (Jaguar jest już przystosowany, by pobierać prąd o takiej mocy). W warunkach laboratoryjnych tak mocne ładowarki już pracują, były pokazywane na różnych targach motoryzacyjnych, ale czekamy na wprowadzenie ich do obszaru publicznego.
Koszt ładowania 1 kWh dość mocno się waha; możemy liczyć na gratisowe doładowanie auta gdzieś na trasie, np. jeśli skorzystamy z noclegu. Koszt własnego prądu to ok. 0,60 zł za kWh. Cennik firmy Greenway startuje z poziomu 1,19, a kończy na 2,29 zł/kWh, zależnie w jakim tempie będziemy ładować auto i czy jest to pojedyncze ładowanie, czy mamy status lojalnego klienta. Ogólnie przyjmuje się, że koszt przejechania 100 km autem elektrycznym jest 3–4-krotnie niższy niż samochodem z tradycyjnym napędem.
~Krzysztof Kowalski, ekspert ds. samochodów elektrycznych
| Usługa ładowania prądem stałym (DC) przy nominalnej mocy ładowarki | Usługa ładowania prądem stałym (DC) przy mocy ładowarki obniżonej do 40 kW | Ładowanie prądem zmiennym (AC) | |
| Koszt |
|
|
|
| Kalkulacja I |
|
|
|
| Kalkulacja II |
|
|
Trzeba mieć na uwadze, że sytuacja dotycząca ładowarek, cen ładowania i wszystkiego, co związane z infrastrukturą ładowania, dynamicznie się zmienia. W większości są to zmiany na plus, chociaż niektóre firmy z czasem podnoszą ceny za korzystanie z ich ładowarek. Niestety, obecnie dalsze podróże Jaguarem I-PACE, szczególnie w mniej rozwinięte gospodarczo regiony naszego kraju, mogą być problematyczne i z pewnością będą trwać dłużej, niż powinny. To jednak cecha nabyta wszystkich samochodów elektrycznych.
Wrażenia z jazdy Jaguarem I-PACE
Pozwólcie, że zacznę od krótkiej refleksji. Według mnie inżynierowie stoją przed poważnym wyzwaniem. Chodzi o to, że samochody elektryczne, pozbawione silnika spalinowego – jego dźwięku, wibracji, charakterystyki rozwijania mocy i momentu – są do siebie bardzo podobne, jeśli chodzi o odczucia z jazdy. A to sprawia, że niezależnie od modelu i marki, oferują zbliżone doznania. Niebezpiecznie zbliżone. Różnią się jedynie sztucznym dźwiękiem, jaki mogą emitować przez głośniki systemu audio podczas przyspieszania, i tym jak mocno nadwyrężają naszą szyję w tym procesie.
Problem polega więc na tym, aby nadać samochodowi elektrycznemu unikatowy charakter. Już nawet nie w obrębie modelu, ale przynajmniej marki. W innym przypadku samochody przyszłości będą dosyć nudne.
Jak w tym kontekście wypada Jaguar I-PACE? No właśnie tak samo, jak wszystkie inne samochody elektryczne. Jeździłem Teslami, jeździłem LEAF-em, jeździłem BMW i3. A potem wsiadłem do Jaguara I-PACE i było identycznie jak we wspomnianych samochodach. I-PACE po prostu robi swoje w kompletnej ciszy. Jedynie bardziej brutalnie. W każdym momencie dostępny jest maksymalny ciąg, jesteś zawsze na dobrym biegu i gotowy do maksymalnego przyspieszenia. Nie towarzyszą temu jednak większe emocje. Jedynie szum. Wciskasz gaz i czujesz, jak głowa uderza w zagłówek.
Na szczęście poza wrażeniami wynikającymi z rozpędzania są jeszcze te związane ze skręcaniem. I pod tym względem I-PACE zdecydowanie wyróżnia się na tle innych samochodów elektrycznych. Mogę śmiało przyznać, że Jaguar I-PACE to najlepiej prowadzący się samochód elektryczny na rynku.
I–PACE – dlaczego tak dobrze jeździ?
Brak konwencjonalnego napędu dał inżynierom od układu jezdnego spore pole do popisu. Zaczynali od czystej kartki i szansę wykorzystali w 100 procentach, ponieważ stworzyli solidne podstawy do wiodących właściwości jezdnych. Te podstawy to:
- optymalny rozkład masy między osiami – 50/50;
- nisko położony środek ciężkości. Najcięższy element, czyli zespół akumulatorów (sam w sobie waży 600 kg), został osadzony na płycie podłogowej. Same silniki również są umieszczone niżej niż ten tradycyjny, spalinowy. Dzięki temu środek ciężkości I-PACE położony jest aż o 13 cm niżej w porównaniu z F-PACE, a to istotne 13 cm;
- najwyższa sztywność skrętna z całej gamy Jaguara;
- koła wysunięte daleko na krawędzie nadwozia.
Pojawia się tylko jeden problem – spora masa. I-PACE waży 2,3 tony, a prawie to tyle, co Rolls-Royce Wraith. Z jednej strony masa nie wpływa korzystnie na właściwości jezdne. I faktycznie, na ciasnych zakrętach autodromu Jastrząb, na którym testowałem I-PACE, było ją czuć. Opony poddawały się szybciej, niż mógłbym się spodziewać, i pojawiała się bezpieczna podsterowność. Tylko że I-PACE raczej nie jest samochodem do szaleństw na torze. Skupmy się zatem na tym, jak spisuje się w swoim naturalnym środowisku, czyli w mieście i na trasie.
Czy I-PACE jest komfortowy?
Przy normalnej jeździe spora masa pojazdu może być pewną zaletą. Chodzi o to, że im cięższy samochód, tym masa kierowcy, pasażera i bagażów stanowi mniejszy procent masy pojazdu. A to sprawia, że inżynierom łatwiej optymalnie dostroić zawieszenie. Jak na samochód klasy premium przystało, w I-PACE mamy do wyboru kilka wariantów zawieszenia. Możemy mieć standardowe zawieszenie sprężynowe lub adaptacyjne. Najlepiej jednak zdecydować się na pneumatykę z adaptacyjnymi amortyzatorami.
Z drugiej strony I-PACE nawet bez opcjonalnego pneumatycznego (lub adaptacyjnego) zawieszenia zapewnia świetny komfort. Przez „świetny” rozumiem poziom porównywalny z niemieckimi sedanami – BMW serii 5 czy Audi A6 w standardowych konfiguracjach. Sporo zależy od rozmiaru felg – bo te największe mogą mieć 22 cale, i to będzie czuć. Ale przy 20-calowych, które – w przeciwieństwie do 18-calowych – wyglądają w porządku, nie ma na co narzekać. Sądzę, że to właśnie 20 cali w Jaguarze I-PACE stanowi złoty środek między komfortem a liczbą serduszek, jakie Wasz I-PACE zgarnie na Instagramie.
I-PACE w jeździe na co dzień – opinia
Komfort to również cisza, która panuje we wnętrzu. Kabina Jaguara I-PACE skutecznie odcina od szumów opływającego powietrza i opon. W samochodach elektrycznych dobra izolacja akustyczna jest szczególnie istotna, a wszelkie szumy są znacznie wyraźniejsze, bo nie maskuje ich pomruk silnika. Przy prędkościach autostradowych wyciszenie elektrycznego Jaguara dorównuje temu, który znamy z innych SUV-ów klasy premium. Tutaj warto podjąć kwestię nowych wyzwań, jakie samochody elektryczne pokroju opisywanego modelu stawiają przed oponami. Rozwinąłem ją na końcu tego testu.
I-PACE prowadzi się jak usportowione odmiany niemieckich SUV-ów klasy premium, chociaż na ruchy kierownicą reaguje z większym wigorem. To samochód, który chce skręcać. Precyzyjnie i bezpośrednio reaguje na twoje polecenia, czuć delikatne sportowe zacięcie układu jezdnego. W zakrętach pomaga torque vectoring, przekazujący moment na odpowiednie koło, by zapewnić optymalną trakcję.
Przy „normalnej” jeździe za przyspieszenie odpowiada jedynie silnik z tyłu, więc napędzanie nie ma wpływu na układ kierowniczy, natomiast silnik z przodu odpowiada za rekuperację podczas hamowania, ponieważ cała masa wędruje na przód. Jaguar I-PACE przechyla się w zakrętach dokładnie tyle, ile trzeba, abyś poczuł, co dzieje się z samochodem i ile jeszcze jest Ci w stanie zaoferować. Oczywiście do wyboru mamy kilka trybów jazdy łącznie z trybem pozwalającym dopasować charakterystykę pracy poszczególnych podzespołów do własnych preferencji.
Przyzwyczajenia wymaga pedał hamulca. W zależności od trybu jazdy regulowana jest intensywność hamowania rekuperacyjnego po odpuszczeniu gazu. W najwyższym trybie spowolnienie jest tak mocne, że w większości przypadków w ogóle nie trzeba używać hamulca. Po prostu operujemy jedynie pedałem przyspieszenia i to jest zabieg celowy, często stosowany w samochodach elektrycznych.
I-PACE – systemy asystujące
Komfort jazdy w I-PACE wspomagają też liczne systemy asystujące. W tej kwestii I-PACE nie odbiega od najlepszych konkurentów klasy premium. Wśród systemów asystujących dostępne są:
- asystent utrzymywania na pasie ruchu (interwencja w układ kierowniczy),
- system rozpoznawania znaków drogowych,
- asystent wykrywania ruchu za pojazdem przy wyjeździe tyłem z miejsca parkingowego,
- asystent martwego pola,
- system awaryjnego hamowania przed innymi pojazdami (z 80 km/h), pieszymi i rowerzystami (z 60 km/h),
- system monitorowania zmęczenia kierowcy,
- system bezpiecznego wysiadania, który zapala lampkę ostrzegawczą w drzwiach, jeśli wykryje, że otwarcie drzwi może spowodować zagrożenie (bo np. z tyłu nadjeżdża inny samochód bądź rowerzysta),
- system kamer 360 stopni,
- asystent parkowania, samodzielnie parkujący samochód prostopadle lub równolegle (operujemy jedynie gazem i hamulcem),
- adaptacyjny tempomat z asystentem utrzymania na pasie ruchu, który można aktywować już od 20 km/h, posiada funkcję hamowania do zatrzymania i samodzielnego ruszania.
I-PACE – ceny i konkurencja
Elektryczny crossover Jaguara nie jest drogi… jak na samochód elektryczny. I-PACE nie jest też drogi, jeżeli weźmiemy pod uwagę segment, w którym jest pozycjonowany, oraz jego osiągi. Za spalinowego SUV-a/crossovera od Audi, BMW czy Mercedesa, rozpędzającego się do 100 km/h w około 4,5 s, trzeba będzie zapłacić podobne pieniądze, jak za Jaguara I-PACE w rozsądnej konfiguracji, czyli HE lub HSE.
Nie twierdzę, że wszyscy powinniśmy teraz kupować I-PACE, bo to okazja roku. Ale nie ma też podstaw, aby mówić, że I-PACE należy do drogich samochodów na tle rywali. Co prawda nie można wziąć wersji golas za wyjściowe 354 900 zł – rozmowy zaczynają się od około 400 tysięcy zł. Obecnie nie ma jeszcze informacji co do wartości rezydualnych I-PACE.
| Model | 0-100 km/h | Silnik, moc i moment | Cena |
| BMW X4 M40d | 4,9 s | Diesel, 3,0 l, 326 KM i 680 Nm | 331 700 zł |
| Audi SQ5 | 5,4 s | Benzyna, 30, l, 354 KM i 500 Nm | 323 000 zł |
| Mercedes-Benz GLC Coupe AMG43 | 4,9 s | Benzyna, 3,0, 367 KM I 520 Nm | 413 000 zł |
| Porsche Macan Turbo | 4,8 s | Benzyna, 3,6 l, 400 KM i 550 Nm | 393 670 zł |
| Jaguar F-Pace SVR | 4,3 s | Benzyna, 5,0 l, 550 KM, 680 Nm | 492 400 zł |
| Range Rover Sport SVR | 4,5 s | Benzyna, 5,0 l, 575 KM, 700 Nm | 705 500 zł |
| Jaguar I-PACE HSE | 4,8 s | 2×200 KM, 700 Nm | 419 900 zł |
Jaguar I-PACE – koszty, eksploatacja, gwarancja na baterie
Trzeba też pamiętać, że koszty eksploatacji I-PACE są niższe w porównaniu ze spalinowymi konkurentami. To nie tylko hasło z folderu! Silnik elektryczny ma znacznie mniej elementów, które o siebie trą. W silniku spalinowym mieści się około 8 tysięcy elementów. W elektrycznym – około 200. Cały samochód w ogóle ma mniej podzespołów podlegających zużyciu. A nawet jeśli podlegają, dzieje się to znacznie wolniej. Same klocki hamulcowe wystarczą na znacznie dłużej. Obecnie jeszcze za wcześnie na konkretne wyliczenia, ale jazda I-PACE z pewnością będzie tańsza niż w przypadku diesla czy benzyny.
Baterie? Gwarancja na 8 lat lub 160 tysięcy km. Oprócz wad produkcyjnych obejmuje spadek pojemności akumulatorów poniżej 70 procent (jeżeli zostanie potwierdzony pomiarami wykonanymi przez ASO Jaguara). Do tego I-PACE, jak każdy Jaguar, jest objęty 3-letnim programem Jag Care i serwisujecie go jak każdy inny samochód w sieci dealerskiej Jaguara. Obecnie w Polsce elektryczne Jaguary można serwisować w Warszawie, Krakowie, Katowicach, Poznaniu oraz we Wrocławiu. Docelowo wszyscy dealerzy JRL będą mogli serwisować elektrycznego Jaguara.
Jaguar I-PACE – pełnowartościowy samochód elektryczny
Na początku tej recenzji określiłem Jaguara I-PACE mianem „pierwszego, pełnowartościowego samochodu elektrycznego”. Czy to znaczy, że BMW i3 czy Nissan LEAF takie nie są? Cóż, w przeciwieństwie do Jaguara I-PACE raczej nie mogłyby być jedynym samochodem w rodzinie. Chodzi o to, że przed I-PACE w Europie nie było seryjnie produkowanego samochodu na prąd, który miałby tak przestronne wnętrze i duży bagażnik, łączył to z osiągami samochodów sportowych, dobrymi właściwościami jezdnymi i zasięgiem dochodzącym do 400 km. A te aspekty sprawiają, że możemy mówić właśnie o pełnowartościowym samochodzie elektrycznym. Zupełnie inną kwestią jest, czy samochody elektryczne tego typu jak I-PACE – duże, ciężkie, za to bardzo szybkie – mają w ogóle sens. Ale to temat na osobny wpis.
Jaguar I-PACE vs Tesla Model X
Obecnie Jaguar I-PACE nie ma bezpośredniego konkurenta, chociaż w blokach startowych czeka już Audi E-Tron oraz Marcedes EQC. Ten pierwszy ma 355 KM, do 100 km/h przyspiesza w 8 s i na jednym ładowaniu może przejechać ponad 400 km (WLTP). Drugi ma nieco ponad 400 KM i zbliżony zasięg. Podobne parametry ma mieć kolejny niemiecki rywal dla I-PACE, czyli BMW iX3.
Dopóki modele elektryczne pozostałych marek premium nie zadomowią się na rynku, jedynym konkurentem dla I-PACE jest Tesla. Jaguar I-PACE często porównuje się z większą Teslą model X. I według mnie faktycznie stanowi dla niej realną alternatywę. Chyba, że Wasz samochód elektryczny musi przewozić 7 osób – wówczas zostaje Wam jedynie Tesla Model X.
Tesla Model X jest większa od Jaguara I-PACE, chociaż… nie do końca. Owszem, Model X jest dłuższy od I-PACE (5036 vs 4682 mm). Jednak kiedy porównamy ważniejszy z pragmatycznego punktu widzenia rozmiar, czyli rozstaw osi, to okazuje się, że dłuższa Tesla Model X ma mniejszy rozstaw osi. Wynosi 2965 mm, zaś Jaguar I-PACE ma 2990 mm. To 35 mm różnicy, co przy rozstawie osi stanowi niebagatelną wartość, która przekłada się na przestrzeń we wnętrzu. Tak czy inaczej, pod względem przestrzeni we wnętrzu Tesla Model X i Jaguar I-PACE są do siebie bardzo zbliżone. Mają też po dwa silniki elektryczne i napęd na wszystkie koła.
W kwestii osiągów i zasięgu oraz ceny sprawa okazuje się bardziej złożona. Obecnie w ofercie Tesli są trzy odmiany Modelu X, które przedstawiłem w tabeli poniżej.
Jaguar I-PACE vs Tesla model X – porównanie ceny i parametrów
| Wersja | 0-100 km/h | Pojemność baterii / Zasięg (NEDC) | Cena |
| Model X 75D | 5,2 s | 75 kWh / 417 km | 103 130 euro (ok. 444 tys. zł) |
| Model X 100D | 4,9 s | 100 kWh / 565 km | 122 680 euro (ok. 528 tys. zł) |
| Model X P100D | 3,1 s | 100 kWh /542 km | 157 080 euro (ok. 676 tys. zł) |
| Jaguar I-Pace | 4,8 s | 90 kWh / 540 km | Od 354 900 zł |
Wyniki licznych testów potwierdzają to, co widzicie w tabeli. Jaguar I-PACE w sprincie na ¼ mili dostaje łomot jedynie od najmocniejszej Tesli Model X, czyli odmiany P100D. Ale ta kosztuje ponad 600 tysięcy zł. Porównywalna osiągami Tesla Model X 100D jest i tak o 100 tys. droższa od doposażonego po dach Jaguara I-PACE First Edition.
I-PACE vs Tesla Model X– osiągi to nie wszystko
Powiedzmy sobie szczerze – Jaguar pod względem jakości wykonania wnętrza rozkłada Teslę na łopatki. I-PACE daje również lepsze wrażenia z jazdy, jeśli chodzi o właściwości jezdne, za to ustępuje w kwestii rozmaitych gadżetów, które są mocną stroną Tesli. Tesla Model X z pewnością bardziej usatysfakcjonuje osoby ekscytujące się nowymi technologiami niż samochodami. I-PACE – na odwrót.
Jako niewątpliwą przewagę Jaguara I-PACE nad Modelem X trzeba wymienić polską sieć serwisową. W przypadku Tesli konieczne są wyprawy np. do Berlina, żeby tam dokonywać napraw gwarancyjnych czy przeglądów. A wyprawa do Berlina w samochodzie elektrycznym może trochę zająć. I-PACE serwisujesz jak każdego innego Jaguara – w Polsce.
Pozostaje jeszcze kwestia ładowania. W tym przypadku Tesla jak na razie ma przewagę. Kierowcy Tesli mają w Polsce do dyspozycji 4 superchargery. Ci, którzy zakupili swój samochód przed styczniem 2017 roku, mogą korzystać z nich za darmo. Pozostali płacą około 65 zł za pełne ładowanie.
Według mnie w pojedynku Jaguar I-PACE vs Tesla Model X (lub równie dobrze S) nie ma zdecydowanego zwycięzcy. Wiem natomiast, że ja z pewnością zdecydowałbym się na Jaguara, bo po prostu lepiej jeździ i w jego wnętrzu czuć premium feel. Akurat w tych dwóch aspektach Tesla kuleje.
Opony do samochodów elektrycznych – problemy i wyzwania na przykładzie I-PACE
Samochody elektryczne o dużej masie i ogromnym momencie stawiają nowe wyzwania przed producentami opon. Testy przeprowadzone przez Goodyear wykazały, że tradycyjne opony zamontowane w pojazdach elektrycznych zużywają się nawet o 30% szybciej ze względu na wysoki moment obrotowy przekazywany natychmiast na koła. Bardziej problematyczny niż w samochodach spalinowych jest również hałas generowany przez oponę.
Z uwagi na brak odgłosów pracy silnika spalinowego, hałas generowany przez toczące się opony w „elektrykach” jest znacznie bardziej newralgicznym czynnikiem dla komfortu podróży. Większego znaczenia nabiera również efektywność energetyczna opony, czyli generowane przez nią opory toczenia, które przekładają się na realny zasięg samochodu elektrycznego.
Jedną z marek, która jako pierwsza stawi czoła powyższy wyzwaniom jest Goodyear. Producent niebawem wprowadzi do oferty opony EfficientGrip Performance z technologią Electric Drive przeznaczone do takich samochodów, jak Jaguar I-PACE.
Technologie i rozwiązania w oponach do samochodów elektrycznych na przykładzie Goodyear EfficientGrip Performance Electric Drive:
- Cieńsze kanały w rzeźbie bieżnika tworzą większą powierzchnię styku z nawierzchnią niż tradycyjne rowki radialne. Dzięki większej ilości gumy stykającej się z drogą, opona lepiej sobie radzi z dużym momentem obrotowym, utrzymując jednocześnie wysokie osiągi na mokrej nawierzchni. Konstrukcja bieżnika zapobiega również przedostawaniu się fal dźwiękowych do rowków, co zmniejsza hałas wewnątrz i na zewnątrz pojazdu.
- Kształt komory opony został zoptymalizowany pod kątem przenoszenia dodatkowej masy pojazdu spowodowanej ciężarem baterii, przy zachowaniu optymalnej, zapewniającej wysokie osiągi powierzchni styku z nawierzchnią.
- Materiałowe właściwości mieszanki bieżnika zostały dostosowane do bardzo niskiego oporu toczenia, który wydłuża zasięg pojazdów, a jednocześnie radzi sobie z wysokim momentem obrotowym. Ponadto ściana boczna zmniejsza opór aerodynamiczny, a profil posiada mniejszą masę obrotową, co redukuje ogólne zużycie energii.
Opona EfficientGrip Performance z technologią Electric Drive będzie dostępna w Europie od 2019 roku.
Jaguar I-PACE opinie dziennikarzy motoryzacyjnych
Jaguar I-Pace to najlepszy samochód elektryczny na rynku. Takich wielu talentów jednocześnie nie uświadczymy w żadnym innym SUV-ie klasy premium. Cisza, dobre prowadzenie, świetnie wykonane wnętrze i niskie koszty eksploatacji to jedynie niewielka część atutów I-Pace. Przyszłość jest tutaj i jest bardzo ekscytująca.
~Autoexpress, Jaguar I-Pace First Edition
Poziomem przyczepności i zachowaniem na drodze pokonuje wszystkie SUV-y, nawet Alfę Romeo Stelvio Quadrifoglio. (…) Na tle Tesli Model X, pod której kołami czujemy nawet farbę, z jakiej wyrysowano pasy na asfalcie, a sama jazda jest pełna irytujących wibracji, Jaguar to prawdziwy brytyjski dżentelmen.
~ Georg Kaucher, Car Magazin, nr 664. grudzień 2017
Połączenie osiągów, zwinności oraz zasięgu sprawia, że I-Pace to najbardziej pożądany samochód elektryczny na rynku.
~John Burn, Evo.co.uk
W przeciwieństwie do Tesli, I-Pace daje coś więcej niż prędkość. Zawieszenie wspólne z F-Type i ponad 400 okrążeń na torze Nardo i Nurburgringu sprawiły, że I-Pace to najlepiej prowadzący się samochód elektryczny.
~John Burn, Evo.co.uk
Jaguar I-PACE EV400 – dane techniczne
| SILNIKI ELEKTRYCZNE | |
| Dwa silniki elektryczne | |
| Moc KM (kW) | 200 (147) |
| Moment obrotowy Nm | 348 |
| Moc – łącznie KM (kW) | 400 (294) |
| Moment obrotowy – łącznie (Nm) | 696 |
| PRZENIESIENIE NAPĘDU | Półosie przechodzące przez korpus silnika; napęd All-Wheel Drive (AWD) |
| NADWOZIE | |
| Zawieszenie – przód | Podwójne wahacze poprzeczne |
| Zawieszenie – tył | Zawieszenie typu Integral link |
| Przednie tarcze hamulcowe (mm) | 350 (wentylowane) |
| Tylne tarcze hamulcowe (mm) | 325 (wentylowane) |
| Sprężyny | Sprężynowe lub pneumatyczne |
| Amortyzatory | Aktywne lub pasywne |
| Układ kierowniczy | Zębatkowy, wspomaganie elektryczne |
| WYMIARY | |
| Długość (mm) | 4,682 |
| Szerokość z/bez lusterek (mm) | 2,139/ 2,011 |
| Wysokość (mm) | 1,565 |
| Rozstaw osi (mm) | 2,990 |
| Rozstaw kół przednich (mm) | 1,624 – 1,643 |
| Rozstaw kół tylnych (mm) | 1,647 – 1,663 |
| Masa własna (EU, w kg) | od 2,208 |
| Masa własna (DIN, w kg) | od 2,133 |
| Pojemność bagażnika | 656 plus 27 (z przodu) |
| OSIĄGI I ZASIĘG | |
| 0-60 mph (s) | 4.5 |
| 0-100 km/h (s) | 4.8 |
| Prędkość maksymalna (km/h) | 200 |
| Zasięg (wg normy WLTP) | do 480 km |
