Test BMW R nineT Urban G/S zacznę od wyznania. Mam profil na Instagramie. Dobry początek, prawda? Jako PremiumMoto.pl obserwuję ponad 900 innych profili. Głównie są to profile z samochodami rozmaitej maści, ale jest też sporo motocykli. Kiedyś przewijały się też dziewczyny, ale za bardzo mnie rozpraszały, więc się ich pozbyłem. Co do tego ma BMW R nineT Urban G/S? Zapraszam na test.
Generalnie korzystam z Instagrama jak większość z Was, czyli każdemu zdjęciu poświęcam mniej niż sekundę uwagi. Czasami jednak są takie zdjęcia, które zatrzymują mnie na dłużej. Ba, takie, które nawet sobie zapisuję. Czy wiecie, co najczęściej przedstawiają te zdjęcia? Nie, nie są to ani stare 911, ani supersamochody.Najczęściej zapisuję sobie zdjęcia motocykli BMW R nineT w przeróżnych wydaniach i po stylowych modyfikacjach. Jest w tym motocyklu coś takiego, że aktywuje on w moim mózgu podobne obszary jak te wszystkie rosyjskie modelki, które przestałem obserwować. Ma jednak jedną bardzo dużą przewagę nad nimi. Z R nineT łatwiej się umówić. Starałem się przez rok i w końcu mi się udało zabrać go na tygodniowy test.
Zobacz testy innych motocykli na PremiumMoto
BMW R nineT Ubran G/S – retro w dobrym stylu
Niestety, do testu nie otrzymałem mojego instagramowego faworyta, czyli R nineT w odmianie Scrambler. Zamiast tego wsiadłem na jego bardziej off-roadowo ucharakteryzowanego brata, czyli na odmianę Urban G/S. Specjalnie nie narzekałem, bo Urban G/S też bardzo mi się podoba. A ponadto jest najbardziej retro spośród całej rodziny BMW Heritage. Można to lubić, nie trzeba, ale nie da się obok tego motocykla przejść obojętnie. Tak samo jak nie przechodzisz obojętnie obok BMW i8.
BMW R nineT Ubran G/S – test i opinia – możesz wszystko
Skoro piszę tu o motocyklu z linii Heritage, to byłoby nietaktem z mojej strony, gdybym nie odniósł się tutaj do dziedzictwa motocykli BMW, do którego nawiązuje Urban G/S. To czysta formalność, bo z pewnością wiecie, że Urban G/S to ukłon w stronę R80 G/S z lat 80. Widzicie, w latach 80-tych ciężko było o motocykl uniwersalny – taką maszynę, która sprawdzi się w każdych warunkach. A potem pojawił się R80 G/S (skrót od Gelände/Straße – teren i droga) i okazał się prawdziwą rewolucją. Duży silnik i lekka konstrukcja sprawiały, że na tym BMW mogłeś wszystko. I wszędzie. Współczesny G/S też może wszystko i wszędzie, chociaż dopisek Urban sugeruje, że to „wszędzie” odnosi się głównie do przestrzeni miejskiej.
R nineT Ubran G/S – umiar przede wszystkim
Moje pierwsze pytanie przy odbiorze R nineT Urban G/S brzmiało: a gdzie jest wskaźnik paliwa? Odpowiedź była krótka: nie ma. Tak samo jak nie ma obrotomierza, wskaźnika zapiętego biegu, trybów jazdy i generalnie wszystkiego, co zbędne. Cóż, jako naiwny i niedoświadczony entuzjasta motocykli, po sprzęcie BMW za ponad 60 tys. zł spodziewałem się nieco bardziej wyrafinowanych rozwiązań niż analogowy prędkościomierz. Ale hej, tradycja to tradycja. Motocykl GS do BMW powinien być prosty oraz surowy. I taki jest.
Stylowe i funkcjonalne dodatki w R nineT Ubran G/S
Konfigurator BMW R nineT Urban G/S pozwala jednak na skromne odstępstwa od tej prostoty. Z elektronicznych dodatków możesz domówić sobie kontrolę trakcji za 1,3 tys. zł i podgrzewane gripy (z trzema stopniami grzania) za 900 zł oraz cyfrowy obrotomierz. Tyle. To chyba jeden z ostatnich motocykli o tej mocy, który ma tak ograniczoną elektronikę.
Nieco bardziej można poszaleć w kwestii estetyki. Do wyboru mamy szprychowe koła i opony kostkowe Continental TKC80. Te dwa dodatki sprawiają, że Urban G/S znacząco zyskuje na „stylówie”. A nie oszukujmy się, tutaj przede wszystkim chodzi o stylówę i lans w mieście. Szprychy i kostka są genialne! Bardzo mi się spodobały.
Co mi się nie spodobało w R nineT Urban G/S?
Przyznam, że mało rzeczy w tym motocyklu mi się nie podobało. Może jedynie lekko „zniewieściała” praca skrzyni biegów. Zupełnie inna historia niż w Harleyach. Tam każdej zmianie biegu towarzyszy metaliczny klang, które powoduje natychmiastowy wrzut testosteronu do krwi. W BMW… nawet nie wiesz, kiedy wrzuciłeś bieg. Wszystko dzieje się lekko i płynnie. Jak na mój gust aż za lekko. Dla jednych może być to zaleta, dla innych – wada. Kwestia preferencji.
Brakowało mi też wskaźnika paliwa. Zamiast niego była kontrolka rezerwy, która informowała, że z 17 litrów zostały Ci 3 litry i masz jakieś 40 km, żeby znaleźć stację. Ta kontrolka zapalała się zdecydowanie zbyt często, bo zasięg R nineT jest niewielki. W mieście BMW R nineT Urban G/S spala jakieś 7,5 l/100 km, zaś BMW deklaruje średnie zużycie na poziomie 5,3 l/100 km. To chyba przyzwoity wynik, biorąc pod uwagę, co przepala to paliwo.
Silnik w R nineT Urban G/S
W R nineT Urban G/S, jak we wszystkich innych R nineT pracuje boxser o pojemności 1170 cm3. Jest chłodzony powietrzem i olejem. Rozwija 110 KM i 116 Nm. To trwała i sprawdzona jednostka, ciesząca się dobrą opinią. Powyżej 2 tys. obrotów ciągnie jak wściekła, a najlepiej czuje się między 4–6 tys. obr./min. To właśnie przy 6 tys. rozwija najwyższy moment. Fantastyczny silnik, który kręcony na postoju telepie motocyklem na boki aż miło. Ma oschły charakter, jest zdecydowanie bardziej wyrazisty niż japońskie odpowiedniki o podobnej pojemności. Jak dla mnie, pod względem charakteru jest zaraz po twinach z Milwaukee. No i dobrze brzmi nawet na fabrycznym wydechu.
Jak się jeździ na BMW R nineT Urban G/S
Jeżeli miałbym określić jazdę na BMW R nineT Urban G/S jednym słowem, to opisałbym ją jako „przyjemną”. Jeśli BMW R nineT Urban G/S ma być Twoim pierwszym poważnym motocyklem – bierz śmiało. Jest idealnie wyważony, zwinny, dosyć lekki, miękki, po prostu poręczny. Prowadzi się bardzo łatwo, chociaż trzeba wyraźnie go zachęcić do skręcania. To po części wina kostkowych opon i dużego, 19-calowego koła z przodu (reszta rodzeństwa ma 16-calowe).
Siedzisz na nisko umieszczonej, długiej kanapie, która nawet przy 2-godzonnej jeździe nie staje się niewygodna. Dłużej i tak nie pojedziesz, bo zapali się rezerwa. Do tego podwyższona kierownica i podnóżki wysunięte do przodu zapewniają wygodną pozycję. Wygodnie jest również, kiedy wjedziesz w boczne dróżki i zapragniesz jechać na stojąco.
BMW R NineT Urban G/S zrobiłem trasę 2 x 350 km i wspominam to jako pozytywne doświadczenie. Oczywiście, cały wiatr bierzesz na klatę, ale poza tym nie można mieć zastrzeżeń. Komfortowa dla R nineT prędkość to około 120 km/h. Co ciekawe, opony mimo solidnej kostki wcale nie sprawiały problemu w długiej trasie. Owszem, były zapewne głośniejsze, ale i tak miałem zatyczki w uszach, więc nie odczuwałem ich jedynego mankamentu. Przy codziennej jeździe w mieście tym bardziej nie będą sprawiać problemu.
Urban G/S vs reszta rodziny R nineT – co wybrać
Jak BMW R nineT Urban G/S wypada na tle reszty rodziny Heritage? Nie mam pojęcia. Nie jeździłem „resztą”. Sądzę jednak, że na pewno będzie najwygodniejszy i najprostszy w obsłudze z całej piątki. Tak naprawdę różnice będą tak niewielkie, że wybór konkretnego modelu R nineT powinien być podyktowany wyłącznie względami estetycznymi. Jeżeli Paryż i Dakar to Twoje klimaty, bierz Urbana G/S. I pamiętaj, że ten motocykl to jedynie baza do fenomenalnych przeróbek, którymi potem możesz chwalić się na Instagramie. Na pewno kliknę serduszko pod zdjęciem.
Zerknij na konfigurator motocykli z rodziny R nineT
Zdjęcia BMW R nineT Ubran GS wykonałem aparatem Olympus E-M5 Mark II z obiektywem M.ZUIKO DIGITAL ED 12–40mm 1:2.8 PRO
BMW R nineT Urban G/S – dane techniczne
| Wymiary / masy | |
|---|---|
| Długość | 2175 mm |
| Szerokość (z lusterkami) | 870 mm |
| Wysokość (bez lusterek) | 1330 mm |
| Wysokość siedzenia, motocykl nieobciążony | 850 mm |
| Masa motocykla w stanie gotowym do jazdy z pełnym zbiornikiem paliwa (90 proc. paliwa) | 221 kg |
| Dopuszczalna masa całkowita | 430 kg |
| Ładowność (z wyposażeniem standardowym) | 209 kg |
| Pojemność zbiornika paliwa | 17 l |
| Rezerwa | ok. 3,5 l |
Silnik:
- chłodzony powietrzem/cieczą silnik o przeciwległych cylindrach („bokser”) z dwoma wałkami rozrządu i czterema zaworami o promieniowym ustawieniu na cylinder, centralny wałek wyrównoważający
- Elektroniczny wtrysk w dolocie / cyfrowe sterowanie silnikiem z odcięciem przy nadmiernych obrotach, podwójne świece zapłonowe
| Średnica x skok tłoka | 101 mm x 73 mm |
| Pojemność skokowa | 1170 cm3 |
| Moc znamionowa | 110 KM (81 kW) przy 7750 obr./min. |
| Maksymalny moment obrotowy | 116 Nm przy 6000 obr./min. |
| Stopień sprężania | 12,0 : 1 |
| Zużycie paliwa wg WMTC | 5,3 l/100 km |
Rama:
- konstrukcja trzyczęściowa. Rama przednią z dwuczęściową ramą tylną oraz silnikiem i skrzynią biegów stanowiącymi element nośny. Możliwość demontażu zespołu ramy tylnej przy jednoosobowej jeździe
| Skok przedniego/tylnego koła | 125 mm / 140 mm |
| Rozstaw osi | 1527 mm |
| Wyprzedzenie przedniego koła | 110,6 mm |
| Kąt główki ramy | 61,5° |
Zawieszenie:
- przód: widelec teleskopowy, golenie stałe o średnicy 43 mm,
- tył: odlewany jednostronny aluminiowy wahacz tylnego zawieszenia BMW Paralever, centralny amortyzator sprężynowy, z pełną regulacją naprężenia sprężyny za pomocą klucza hakowego, regulowane tłumienie w fazie odbicia
| Koła | Koła odlewane |
| Obręcz przedniego koła | 3,00 x 19″ |
| Obręcz tylnego koła | 4,50 x 17″ |
| Opona przednia | 120/70 R 19 |
| Opona tylna | 170/60 R 17 |
Hamulce:
- przód: tarczowy z dwoma tarczami, średnica 320 mm, zaciski 4-tłoczkowe z ABS
- tarczowy z jedną tarczą, średnica 265 mm, zacisk pływający dwutłoczkowy z ABS
