Dlaczego nadal nie kupujemy samochodów elektrycznych?

Jako prelegent podczas IV Międzynarodowego Szczytu Klimatycznego Togetair starałem się jasno przedstawić powody, dla których (nie tylko w Polsce) nadal niechętnie i z dużą rezerwą podchodzimy do samochodów elektrycznych. W szerszym ujęciu mówię o problemach, jakie pojawiają się w punkcie styku konsumenta z samochodem elektrycznym.

Międzynarodowy Szczyt Klimatyczny Togetair to duże i ważne wydarzenie, które każdego roku nabiera rozmachu.  Skupia się wokół ochrony środowiska, zagadnienia neutralności klimatycznej oraz wspierania ambitnych, racjonalnych ekonomicznie celów polskiej polityki klimatycznej.

 

Co do tego ma motoryzacja?

Cóż, tam gdzie padają słowa „neutralność klimatyczna”, „ekologia” czy „ochrona środowiska”, tam nie może zabraknąć dyskusji o motoryzacji, samochodach, elektromobilności i tego, jak będzie wyglądać najbliższa przyszłość środków transportu indywidualnego. 

Nie inaczej było w przypadku tegorocznego Międzynarodowego Szczytu Klimatycznego. Elektromobilny i motoryzacyjny aspekt zagadnień środowiskowych został ujęty w formie panelu pt. „Czy motoryzacja neutralna klimatycznie jest możliwa”. 

Nad tym zagadnieniem głośno zastanawialiśmy się wraz z Maciejem Mazurem – dyrektorem zarządzającym Polskiego Stowarzyszenia Paliw Alternatywnych, Pawłem Widełem – dyrektorem public affairs w Stellantis oraz Łukaszem Blichewiczem – prezesem zarządu Assay Group.

Moje panelowe rozważania na temat tego, czy motoryzacja neutralna klimatycznie jest możliwa publikuję poniżej, a cały godzinny panel jest do obejrzenia tutaj.

 

2 powody, dla których nie kupujemy samochodów elektrycznych

Jeśli zamiast oglądać, wolisz czytać, to poniżej streszczam w punktach główne tezy mojego wystąpienia. 

Wyróżniłem 2 podstawowe, ale nie jedyne, powody, dla których wśród kierowców nadal pojawia się naturalny (i często słuszny) opór przez zakupem samochodu elektrycznego. 

Nie są to powody, które wymyśliłem, są to aspekty, które przewijają się w licznych ankietach i badaniach na ten temat.

Oto 2 najważniejsze.

1. Wysoka cena. To żadna niespodzianka. Owszem, oferta samochodów elektrycznych dynamicznie się poszerza i przybywa tych mniejszych i bardziej przystępnych cenowo elektryków. Nadal jednak najtańszy samochód elektryczny w Polsce kosztuje prawie 100 tys. zł. Za te 100 tys. zł dostajemy 2-osobowego Smarta 4Two, który ma niewiele ponad 100 km zasięgu. Z pewnością nie sprawdzi się więc jako jedyny samochód w rodzinie. Tak naprawdę, aby wejść w posiadanie samochodu elektrycznego, który byłby funkcjonalną alternatywą dla samochodu spalinowego i mógł służyć jako jedyny samochód w rodzinie, musimy operować kwotami w okolicach 200 tys. zł. Próg wejścia do praktycznej i użytecznej elektromobilności jest więc dosyć wysoki.
2. Infrastruktura ładowania. Nie chodzi tyle o sieć publicznych ładowarek, bo tych szybko przybywa i już teraz jest nieźle. Chodzi przede wszystkim o brak możliwości łatwego ładowania samochodu elektrycznego w miejscu zamieszkania – w bloku. A to fundament komfortowego użytkowania elektryka.

Oprócz dwóch wiodących powodów, mogę wyróżnić dwa dodatkowe.

• Mity (obawy) na temat samochodów elektrycznych. W komentarzach pod testami samochodów elektrycznych oraz wszystkimi innymi publikacjami promującymi elektromobilność, dobrze widać, że wśród (zapewne nie tylko) polskich kierowców nadal pokutują mity na temat samochodów elektrycznych. Te mity może i miały oparcie w rzeczywistości 10-15 lat temu, ale przez ten czas w samochodach elektrycznych dokonał się spory postęp i większość mitów, to już tylko… mity. Niestety większość z nas jeszcze tego nie odnotowała. Nieuzasadnione obawy o samozapłon, krótki zasięg, wysokie koszty eksploatacji cały czas żyją w społeczeństwie. 

 

• Naturalny opór przed czymś, do czego jesteśmy zmuszani. Nie da się ukryć, że do elektromobilności jesteśmy w dużym stopniu zmuszani. Niedawno uchwalony przez UE zakaz rejestracji samochodów spalinowych po 2035 roku jest tego najlepszym przykładem. Marki zaprzestają rozwoju i produkcji silników spalinowych, a my, kierowcy, jesteśmy coraz bardziej stanowczo nakłaniani do przesiadki w samochód elektryczny. A to rodzi naturalny opór. 

 

Generalnie samochody elektryczne napotykają barierę w postaci wysokiej ceny i mnóstwa mniej lub bardziej uzasadnionych obaw o ekonomiczny i praktycznym aspekt korzystania z nich, jako alternatywy dla jedynego w rodzinie samochodu spalinowego. 

I na tym mógłbym zakończyć ten wpis. Ale… Niedawno natrafiłem na wywiad z Jackiem Pawlakiem – prezesem Toyoty Central Europe (w tym marki Lexus).

 

 

Elektromobilność w Polsce – bariery i problem– obiektywnie 

Jacek Pawlak w dosyć odważnych słowach, nieco pod prąd elektromobilnej retoryce wszystkich innych marek motoryzacyjnych w Polsce, obiektywnie przedstawił problemy, z jakimi borykają się samochody elektryczne. Również w szerszym ujęciu. W pewnym sensie odpowiedział również na pytanie panelu: czy motoryzacja neutralna klimatycznie jest możliwa.

Poniżej kilka znamiennych cytatów.

 

Kilka lat temu na europejskim spotkaniu naszej korporacji spytałem, kiedy będziemy mieli samochody elektryczne? Odpowiedź brzmiała: kiedy tylko klienci będą chcieli je kupować (!). A dzisiaj generalnie nie chcą tego robić, bo auta elektryczne nadal są bardzo drogie, mają problemy z zasięgiem czy z ładowaniem, a kierowcy borykają się z niedoborem ładowarek.

• Mało kto w Polsce ma możliwość ładowania swoich aut zieloną energią, pochodzącą na przykład z przydomowej fotowoltaiki. Zdecydowana większość korzysta z prądu wytwarzanego w elektrowniach węglowych, a to oznacza, że wraz ze wzrostem liczby elektryków na drogach rośnie także de facto poziom szkodliwych emisji CO2.

 

• Obecnie w Polsce sprzedaje się rocznie kilka tysięcy aut na baterie. Załóżmy, że będziemy ich sprzedawać 200 000 rocznie, czyli przez 10 lat da nam to 2 miliony egzemplarzy, a do wymiany jest 17 milionów samochodów spalinowych widniejących dziś w parku. Tak więc całą flotę wymienimy na w pełni elektryczne auta za około 80 lat.

 

• W tej ostatniej kwestii warto bowiem przypomnieć, że w Polsce większość ludzi mieszka w budynkach wielorodzinnych, w których często jest po kilkaset miejsc parkingowych. Jeśli w bloku, powiedzmy z 300 miejscami parkingowymi, do każdego miejsca dociągniemy ładowarkę 20 kW, to potrzebne będzie zasilanie o mocy 6 megawatów i stacja transformatorowa. 

 

• Tak naprawdę barierą dla rozwoju rynku samochodów elektrycznych nie są dziś kwestie prawnych regulacji czy zdolności producentów, tylko to, czy uda się przygotować odpowiednio wydajne baterie. 

I jeszcze jedna kwestia, która od czasu do czasu nieśmiało pojawia się w dyskusji lobbowaniu przez EU elektromobilności i zabijaniu spalinowej motoryzacji, a którą Jacek Pawlak precyzyjnie wyartykułował.

Przede wszystkim musimy zdać sobie sprawę z tego, że Europa jest źródłem zaledwie 14 proc. światowych emisji, więc chciałbym zobaczyć podobne programy do europejskiej strategii „Fit For 55” w Chinach, Stanach Zjednoczonych, Indiach czy w Rosji. Bo to, że w Europie zaciśniemy pasa, to relatywnie niewiele dobrego przyniesie w skali globalnej. Co ważne, na transport przypada tylko 15 proc. emisji na Starym Kontynencie, a z tego znowu około 15 proc. stanowi transport samochodowy. Gdybyśmy zatem w Europie wszystkie samochody mieli elektryczne, to zredukowałoby to poziom emisji w Europie o kilka procent, a w skali całego globu mówilibyśmy o promilach…

 

Z tymi myślami, wnioskami i tezami Cię zostawiam, a do tematu z pewnością jeszcze wrócę. Na kolejnych panelach oraz tutaj.