Restrykcyjne normy emisji substancji szkodliwych i zakrojona na szeroką skalę walka o dobro misi koala i lodowców nie tworzą sprzyjającego klimatu dla rozwoju samochodów sportowych. Ciężkie czasy nastały nawet dla pozornie niegroźnych dla naszej planety – w porównaniu z Cayenne czy X6 –  małych hot hatchty. W przypadku nowej generacji jednego z liderów segmentu napalonych hatchbacków – Focusa ST – oznaczało to konieczność pozbycia się cylindra i ucięcia 0,5 litra pojemności. Co z tego wyszło? Zapraszam na test Forda Focusa ST.

Skoro czytacie te słowa, oznacza to, że pamiętacie poprzednią generację gorącego Focusa z 2005 roku i jego rewelacyjną, turbodoładowaną, 5-cylindrową jednostkę. Niestety, poza najbardziej oryginalnym wokalem w swojej klasie, wyróżniała się również niepohamowanym apetytem na bezołowiową. W roku 2012 takie zachowanie podlega najcięższej karze – wycofania z produkcji.

 

Dlatego w Focusie ST na rok 2013, Ford przebiegle zastosował bardziej „etyczny”, ale i mocniejszy 2-litrowy, 4-cylindrowy turbodoładowany motor z rodziny EcoBoost. Ma 25 KM więcej (w sumie 250) i 360 Nm, a pali mniej. Ekoczubki usatysfakcjonowane, a co z nami? Czy Focus wraz z diametralną zmianą jednostki napędowej nie zatracił swojego unikalnego charakteru? Absolutnie!

Już od jakichś 1600 obrotów czujesz uderzenie momentu, które nie słabnie aż do 5500 obr./min i rozpędza 1360-kilogroamego ST ze wzbudzającą złowieszczy chichot konsekwencją. Co ciekawe, po przekroczeniu 5,5 tys. obr. Focus… nadal kipi wigorem.

W końcu kiedy strzałka obrotomierza dotrze do cyfry 7 silnik mówi „dość”, ale robi to w tak łagodny sposób, że trudno się zorientować. Dzięki temu bez zmiany biegu można dokończyć manewr wyprzedzania czy wyjście z zakrętu, a motor nie będzie protestował epileptycznymi drgawkami.

EcoBoost dzięki swojej charakterystyce pozwala pozostawać na pozornie zbyt wysokich biegach, a mimo to fantastyczne przyspieszenie i ciąg z samego dołu wyciągają cię z zakrętu, nawet na „piątce”.

To naprawdę żwawy, niezwykle elastyczny motor natychmiastowo reagujący na każde muśnięcie gazu. Zaryzykujemy stwierdzenie, że to obecnie najlepsza jednostka pod maską hot hatcha (nie licząc BMW M135i). Ale na tym nie koniec dobrych wiadomości. Ford zdołał elektronicznie zaszczepić akustykę starego 5-cylidnrowca. Płynący z głośników, basowy werbel narastający w dających się wyłapać, pojedynczych uderzeniach nadaje wrażeniom ze kierownicą Focusa niesamowitej głębi. I brzmi całkiem naturalnie.

Spore wartości momentu i mocy przenoszone na przednią oś rodzą obawy o pewne niepożądane efekty w postaci szarpnięć na kierownicy. Tym bardziej, że w ST Ford zrezygnował z mechanicznego „dyfra” na rzecz elektroniki, do okiełznania w zakręcie kół przedniej osi. Cóż, to rozwiązanie sprawdza się, ale nie do końca. W długich, szybkich łukach elektronika spisuje się znakomicie, redukuje podsterowne zapędy ST praktycznie do zera i zdaje się naginać prawa fizyki. Sprawy przedstawiają się gorzej w ciaśniejszych zakrętach. Opony z piskiem szukają przyczepności, przód ucieka na zewnątrz a przy dodaniu gazu kierownica zaczyna żyć własnym życiem.

To jednak niewielki mankament zachwycającego układu kierowniczego ze zmiennym przełożeniem. W uproszczeniu patent (podobny do tego w nowym Mercedesie SLK) polega na tym, że ząbki na zębatce ułożone są gęściej na jej końcach, przez co im mocniej skręcimy kierownicą, tym szybsza będzie reakcja kół. Wystarczy powiedzieć, że skrajne położenie kół dzieli zaledwie 1,8 obrotu kierownicy. Dla porównania w Ferrari 458 Italia potrzeba „aż” dwóch obrotów.

Przy lekkich ruchach kierownicą, podczas jazdy na wprost, układ pracuje jak w normalnym Focusie, ale pierwszy zakręt w ST to nie lada zaskoczenie. Ford przeobraża się w samolot akrobatyczny. Zakręty, które do tej pory pokonywałeś gorączko przekładając ręce na kierownicy, nagle można przefrunąć z dłońmi przyklejonymi w pozycji „za piętnaście trzecia”. Początkowo układ zdaje się wręcz nadpobudliwy i wymaga przekalibrowania dotychczasowego sposobu obsługi kierownicy. Jednak kiedy już się do niego przyzwyczaisz, układy kierownicze wszystkich innych aut będą wydawać wyjątkowo ospałe i powolne.

A skoro jesteśmy przy odrywaniu rąk. Pewnym mankamentem psującym sportowe doznania jest manualna skrzynia. Sama w sobie nie jest zła – wręcz przeciwnie – jednak lewarek umiejscowiony jest zbyt daleko od kierownicy i zbyt do tyłu. Każdej zmianie biegu towarzyszy odczucie lekkiego gwałtu na ogólnie znakomitej ergonomii miejsca pracy kierowcy. Uczucie potęgowane przez zbyt długie skoki lewarka. Te rzeczy nie przeszkadzałyby w „normalnym” Focusie, ale ST „normalny” nie jest.

Focus ST, jak każdy Ford, ma jeszcze jednego asa w swoim sportowym rękawie. To zawieszenie. Sprowadzenie jego charakterystyki do słowa „twarde” jest jak opisanie katastrofy pewnego TU-154 mianem zamachu. Płytkie i przesiąknięte błędnym rozumowaniem. Bo zawieszenie ST jest wręcz zaskakująco komfortowe jak na hot hatcha. Pozwala na lekkie przechyły, ale tylko do tego stopnia by odczuć jak bardzo zbliżamy się do granic możliwości auta.

Ta sprężystość nigdy nie staje się natarczywa i pozwala zdecydowanie atakować drogi z gorszą nawierzchnią, bez obawy o wystrzelenie w orbitę. Inżynierom Forda udało się pogodzić sportowe aspiracje z komfortem użytkowania na co dzień, dzięki czemu z ST można wydobyć pełnię angażującego potencjału na każdej drodze. A to istotny element w przypadku hot hatchy.

No dobra ST ma jeszcze coś w zanadrzu. Cenę. Testowany tu egzemplarz w najwyższej wersji ST2 startuje z poziomu 124 300 zł. Ale bazową odmianę nowego ST ze świetnymi kubełkowymi Recaro można mieć za 115 300 zł. To mniej niż za Astrę OPC, ale więcej niż za Megane RS. Niestety konieczną (według nas) dopłatą jest ta do spilera w „unikalnej stylizacji ST” (600 zł), grafitowych felg z czerwonymi zaciskami (1100 zł) i przyciemnianych tylnych szyb (800 zł). A jeżeli chcielibyście, aby Wasz ST miał elektryzujący żółty kolor widoczny na zdjęciach zabezpieczcie dodatkowo 5 tys. zł.

 

Dorównanie poprzedniej generacji Focusa ST w dzisiejszych czasach z pewnością nie było zadaniem prostym. Jednak inżynierowie Forda wykonali kawał dobrej roboty przy nowym samochodzie. Idealnie skomponowana charakterystyka układu kierowniczego, zawieszenia i silnika sprawiają, że nowy gracz w segmencie napalonych hatchbacków jest naprawdę uzależniającym autem sportowym  do użytku na co dzień.

 Zobacz pełną galerię naszego Forda Focusa ST

Ford Focus ST test

Silnik: 1999 cm³, rzędowy, 4-cylindrowy, turbo

Moc: 250 KM (184 kW) przy 6500 obr./min

Moment: 360 Nm od 1750 do 4000 obr./min

Napęd: manualna, 6-biegowa skrzynia, napęd na przód

Masa: 1362 kg

Spalanie* (trasa/miasto): 8,5 l/100 km / 11 l/100 km

0-100 km/h: 6,5 s

V-max: 215 km/h

Ceny od: 124 300 zł  (wersja ST2)

Cena wersji testowej: ponad 135 tys. zł

*w teście ford focus st test

 

Tekst: Michał Sztorc

Zdjęcia: SoulMate Studio