Lexus GS 300h. Alternatywa dla diesla? – test

„Śmierć dieslom. Niech żyją hybrydy” – krzyczą napisy na nowych Lexusach. Lexus wraz z premierą nowego IS-a pozbył się z palety dostępnych silników ostatniego diesla. Zastąpił go elektryczno-spalinową konfiguracją o pseudonimie 300h i rzucił do walki z niemieckimi, 2-litrowymi potworkami na ropę. Czy Lexus GS 300h faktycznie może przytrzeć kopcącego nosa dieslom.

Na PremiumMoto lubimy i szanujemy Lexusy (nie tylko te hybrydowe), ale doceniamy również potencjał jaki drzemie w wysokoprężnych jednostkach od BMW, Mercedesa, czy Audi. Ponadto nie kupujemy (tak łatwo) marketingowych sloganów i deklaracji japońskiego producenta. I już na wstępie możemy Was zapewnić, że IS 300h nie spali gumy przy starcie – tak jak może to sugerować reklama. Jest na to za słaby. Ale dzisiaj nie o IS, ale o GS w konfiguracji 300h właśnie. Czy faktycznie wersja 300h może być alternatywą dla 2-litrowego diesla?

300h to najnowsza, najbardziej ekonomiczna, ale i najsłabsza odmiana GS-a. Jeszcze do niedawna Lexus słyną z silników o 6 i 8 cylindrach. 300h kończy tę szlachetną tradycję. Bazuje na 4-cylindrowym benzyniaku o pojemności 2,5-litra z podwójnym układem zmiennych faz rozrządu VVT-i, działającym w cyklu Atkinsona. Wspiera go motor elektryczny zasilany bateriami niklowo-metalowo-wodorkowymi umiejscowionymi w okolicach tylnej kanapy. Dlatego w hybrydowym Lexusie nadal nie ma możliwości złożenia oparć tylnej kanapy. 432 l w bagażniku muszą Wam wystarczyć. Ale skoro decydujecie się na wersję 300h znaczy, że jesteście minimalistami i nie zabieracie ze sobą niepotrzebnych rzeczy.

Wróćmy jeszcze na chwilę do liczb. Silnik benzynowy generuje 181 KM zaś elektryczny dokłada 143 KM i 300 Nm od samego „dołu”. Jeżeli czytacie PremiumMoto, to wiecie, że te wartości nie sumują się, a paliwowo-elektryczna żonglerka w przypadku 300h daje 223 KM mocy przenoszonej jedynie na tylną oś i 9,2, s do 100 km/h.

Tyle teorii. Jak GS 300h, szczególnie pod względem ekonomii wypada w praktyce? Sprawdziliśmy to podczas dłuższej, autostradowej wyprawy. To jednak nie ekonomia, a znakomita izolacja od świata zewnętrznego jest tym, co urzeka przy pierwszym, bliższym kontakcie z Lexusem GS. Izolacja od wszystkich szumów opływającego powietrza, hałasów rozpadających się naczep wyprzedzanych TIR-ów, szarżującym motocyklistów, odgłosów generowanych przez opony i pokonywane nierówności. Zatrzaskujesz drzwi, zanurzasz się w obszernych, miękkich fotelach i odpływasz. Po prostu relaksujesz się za kierownicą. W GS prowadzisz i odpoczywasz jednocześnie. Czujesz to, co tak pożądane w limuzynach klasy premium i charakterystyczne dla Lexusów (GS i LS w szczególności) – błogostan. Fakt, niektóre elementy wnętrza GS-a w porównaniu z niemiecką konkurencją zdają się już nieco archaiczne i są zapożyczone z Toyoty (patrz manetki przy kierownicy), jednak nie przeszkadza to w ogólnym, bardzo pozytywnym odbiorze auta.

ZOBACZ TEŻ: Wszystko czego nie wiedziałeś o Lexusie LS600h

Ten błogostan zakłóca nieco charakterystyka, dobrze nam już znanej z innych hybrydowych Lexów, bezstopniowej przekładni. Owszem, GS potrafi poruszać się bezszelestnie, nawet na samym silniku elektrycznym, ale mocniejsze wciśnięcie gazu wyrzuca wskazówkę obrotomierza daleko w kierunku końca skali, gdzie pozostaje ona póki nie zdecydujemy się odpuścić. Z jednej strony mamy więc płynne, jednostajne, niczym nie zmącone przyspieszenie – GS po prostu rozpędza się niczym motorówka. Z drugiej, GS… rozpędza się niczym motorówka. To słychać. Słychać też, że pod maską nie ma już ani ośmiu, ani nawet sześciu cylindrów. Są jedynie cztery, a te z natury nie uwodzą swoim brzmieniem. A co czuć? Czuć… niewiele. Około 10 s do 100 km/h nie wgniata w fotel i jest wynikiem przeciętnym. W dodatku spektakl jednostajnego przyspieszania Lexus GS 300h kończy już przy 190 km/h. Naszym zdaniem trochę wstyd dla auta tej klasy. Ale wiadomo, ekonomia przede wszystkim.

Lexus GS 300h – realne spalanie

W końcu to ona jest clou wersji 300h. W skrócie: w trasie jest nieźle, a w mieście jeszcze lepiej. To właśnie w mieście hybrydowa technologia może w pełni rozwinąć skrzydła. Po ustawieniu odpowiedniego trybu zarządzającego pracą spalinowo-elektrycznego układu elektryk wydajnie wspomaga 2,5-litrowego benzyniaka w rozpędzaniu i pozwala na jak najczęstsze jego wygaszanie. W układzie napędowym Lexusa dzieje się bardzo wiele, ale kierowca nie jest w to angażowany. Trudno nawet wyłapać moment, w którym gaśnie i zapala się silnik benzynowy. Liczą się efekty, czyli średnie zużycie paliwa w miejskich korkach (centrum Warszawy po godz. 15:00) na poziomie 7,5 l/100 km. A przypomnijmy, że mówimy o prawie 2-tonowej limuzynie. To wynik godny diesla.

ZOBACZ TEŻ: Jak jeździ Lexus IS-F – nasz test

Trochę mniej spektakularne są wyniki osiągane w trasie, na autostradzie, przy płynnej jeździe i średnich prędkościach rzędu 110-120 km/h. W tych warunkach, nawet w trybie Eco, silnik elektryczny nie ma zbyt wiele do powiedzenia i nasz hybrydowy Lex staje się bardziej spalinowy niż elektryczny. Średnie zużycie paliwa kształtuje się na poziomie 6,2-6,4 l/100 km. Dodaj do tego 80-litrowy zbiornik paliwa, a okaże się, że GS 300h może spokojnie pokonać 1000 km bez tankowania. I na tym właściwie można by zakończyć, gdyby nie to hasło „śmierć dieslom”. Niedługo po teście Lexusa GS 300h mięliśmy okazję testować Audi A8 3.0 TDI o mocy 258 KM przyspieszające do 100 km/h w 5,9 s i BMW 535d (313 KM i 5,1 s do 100 km/h). Oba auta gabarytami zbliżone do GS-a, ze stałym napędem na obie osie i znacznie szybsze. W bardzo zbliżonych warunkach testowych – długie autostradowa wojaże – zużywały około 6,5 l/100 km, chociaż w mieście potrafiły dobić do 10 l/100 km. Wnioski pozostawiamy Wam. My od wersji 300h preferujemy mocniejsze, nawet jeśli mniej oszczędne, hybrydy od Lexusa.

ZOBACZ PEŁNĄ GALERIĘ TESTOWANEGO LEXUSA GS 300H