Jeden z niewielu prawdziwych supersamochodów w historii Porsche, model 959 jest na tyle wyjątkowy i rzadki, że gdy ktoś dzisiaj wystawia go na sprzedaż to cena ląduje daleko poza granicą miliona Euro. Najszybszy produkcyjny wóz świata, triumfator Rajdu Paryż-Dakar i milionowa inwestycja w jednym? Na to wygląda. Poznajcie bliżej Porsche 959!
Dzisiejszy Rajd Dakar początkowo prowadził trasami o długości niemal 14 tysięcy kilometrów z Paryża do… właśnie stolicy Senegalu – Dakaru. W 1986 roku w tę drogę, niezwykle wymagającą dla ludzi i sprzętu, wyruszyły trzy Porsche 959. Dwa, jako zasadniczy zespół w składzie Rene Metge/Dominique Lemoyne oraz Jacky Ickx/Claude Brasseur i samochód ekipy wspierającej, ale również zgłoszony na starcie.Porsche 959 Dakar i Grupa B – początek
Żeby do tego mogło w ogóle dojść, w Porsche przebyli długą drogę, której początek dała myśl o startach w rodzącej się wtedy rajdowej Grupie B. Przepisy dla tych samochodów FIA wprowadziła w 1982 roku a chodziło o przyciągnięcie do rajdów mniejszych producentów dlatego liczbę wyprodukowanych egzemplarzy niezbędnych do homologacji obniżono do zaledwie dwustu. Innymi słowy, w rajdach mogły uczestniczyć konstrukcje, których odpowiedników próżno by szukać w salonie sprzedaży danej marki.
FIA zniosła również większość stosowanych do tej pory restrykcji odnośnie materiałów z jakich auta były wykonane (co umożliwiło budowanie lekkich nadwozi z drogich kompozytów) ale również ograniczeń mocy. Dość powiedzieć, że po wprowadzeniu nowych przepisów moc samochodów często podwoiła się w stosunku do tych, które uczestniczyły w rajdach przed 1981 rokiem. O ile wówczas najmocniejsze rajdówki miały pod maską około 250 koni to późniejsze samochody Grupy B osiągały moce po 500 koni i więcej.
Śmiertelne wypadki wśród widzów i samych załóg położyły kres tej niepohamowanej, wydawało się, technicznej ekspansji. To właśnie one spowodowały odwrót od ekstremalnych konstrukcji na rzecz tradycyjnie pojmowanych rajdówek ówczesnej Grupy A (z minimalnym wymogiem pięciu tysięcy wyprodukowanych egzemplarzy). W 1986 roku Grupę B skasowano a dekadę później światło dzienne ujrzała nowa formuła World Rally Car czyli znane do dziś WRC.
Między 928 a 959
Ale wróćmy do naszego Porsche. Do rywalizacji rajdowej początkowo szykowano model 928, mocno faworyzowany przez ówczesnego szefa firmy, Petera Schutza. Do tego stopnia wierzył w powodzenie rajdowego 928, że nawet wstrzymał prace rozwojowe nad modelem 911. Prawdę mówiąc, wiele przemawiało na korzyść 928. Przede wszystkim, nowoczesny układ napędowy ze skrzynią biegów przy tylnej osi, co sprawiało, że samochód na pewno lepiej się prowadził od 911.
Rajdowy 928 otrzymał ośmiocylindrowy widlasty silnik benzynowy z podwójnym turbodoładowaniem oraz napęd na cztery koła. Dzisiaj spokojnie moglibyśmy porównać tamten koncept do Nissana GTiR, mniej więcej ta sama wielkość auta i bardzo podobnie rozwiązany układ napędowy. Z tą różnicą, że GTiR nie jeździ w rajdach. Być może właśnie dlatego w ostatniej chwili udało się Schutzowi wyperswadować nowy kierunek i zawrócić prace nad rajdowym Porsche do modelu 911.
Co z tego skoro z rajdowym 911 nie szło Porsche o wiele lepiej. Przede wszystkim brakowało im wiary w to, że nawet przy niewielkiej skali produkcji, uda się znaleźć nabywców na 200 wysoce specjalizowanych samochodów, który to warunek należało niezbędnie spełnić. Sięgnięto więc po rozwiązanie pośrednie w formie podrasowanych 911 SC/RS i dopiero błyskawiczna popularność, jaką zdobyła rajdowa grupa B oraz rosnąca w niej pozycja Audi i Lancii przyspieszyły prace w Porsche.
Porsche 959 – technologia i konstrukcja
Założenia techniczne modelu 959 przyjęto jeszcze w 1983 roku z perspektywą wdrożenia samochodu do produkcji w roku 1985. Zakładano, że nowy model, chociaż mocno oparty o architekturę 911, będzie możliwie najlepszym samochodem sportowym, co jednak szybko doprowadziło do konkluzji, że będzie też chyba najdroższym modelem Porsche w dotychczasowej historii.
Najtrudniejszym elementem nowego samochodu okazał się nie tylko napęd 4×4, z którym Porsche miało bardzo niewiele doświadczenia, ale również zawieszenie. Okazało się bowiem, że napęd na cztery koła dużo sprawniej pracuje gdy na przedniej osi zastosowane są podwójne wahacze zamiast praktykowanych dotąd w 911 kolumn McPhersona. Aby zapewnić możliwie najlepszą przyczepność, w nowym aucie zamontowano podwójne sprężyny przy każdym kole z przodu i pojedyncze z tyłu.
Mając na uwadze przyszłe zastosowanie rajdówki, przewidziano cztery wysokości mocowania elementów zawieszenia aby swobodnie dostosowywać prześwit pod samochodem do wymogów poszczególnych tras. Nowy samochód miał też amortyzatory, których twardość można było regulować z kabiny. Tak samo, z kabiny właśnie, zmieniać można było prześwit i charakterystykę napędu na cztery koła. Im bardziej ślisko tym więcej mocy przekazywane było na koła przednie.
Napęd na wszystkie koła w Porsche 959
Taką skuteczność działania napędu na cztery koła wspomagało sprzęgło PSK (Porsche-Steuer Kupplung). W normalnych warunkach rozdział mocy na osie wynosił po połowie, ale np. podczas gwałtownego przyspieszania lub właśnie w przypadku wykrycia śliskiej nawierzchni, ta charakterystyka była zmieniana przez komputer sterujący, który mógł skierować aż 80 procent mocy na koła, które najbardziej jej potrzebowały. PSK było bardzo skuteczne i niezawodne ale też drogie więc w późniejszych rozwiązaniach z napędem na cztery koła, np. w modelu Carrera 4 zrezygnowano z niego na rzecz prostszego mechanizmu ze sprzęgłem wiskotycznym.
Nadwozie Porsche 959
Nadwozie Porsche 959 stanowiło technologiczny przełom dla Niemców. Co prawda w całości stalowe, ale np. maskę i pokrywę silnika wykonano ze wzmacnianego włóknem szklanym kevlaru, błotniki z aluminium a panel dachu z poliuretanu. Nadwozie Porsche 959 musiało również do złudzenia przypominać klasyczne 911. Osiągnięcie tego efektu było trudne bo samochód był o wiele szerszy. Zastosowano wyraźnie widoczne poszerzenia błotników i ogromny, zintegrowany z resztą nadwozia, spojler. Dzięki tym dodatkom oraz wygładzonemu podwoziu, współczynnik oporu aerodynamicznego wyniósł w tym samochodzie tylko 0,32.
Silnik w Porsche 959
Tak niezwykły pojazd nie mógł obejść się byle jakim silnikiem. W Porsche 959 zastosowano jednostkę napędową opartą na sześciocylindrowym bokserze z wyścigowego modelu 956. Silnik miał pojemność 2849 cm3, po dwa wałki rozrządu umieszczone w głowicy i po dwa zawory na cylinder. Zastosowano podwójne turbodoładowanie i moc nowej jednostki sięgnęła 450 KM. Nie wszystko w tym silniku było jednak idealne. Łańcuchy napędzające wałki rozrządu od początku wpadały w silne wibracje, co postanowiono uleczyć poprzez założenie podwójnych łańcuchów, które to posunięcie wymusiło zmiany niektórych elementów i odlewów. To dążenie do poprawy kultury pracy silnika spowodowało kolejne przesunięcia premiery nowego auta.
Debitu Porsche 959
Premiera Porsche 959 odbyła się w końcu w 1985 roku na salonie samochodowym we Frankfurcie, gdzie Porsche zebrało 250 zamówień (którym towarzyszyły wpłaty). Nic w tym jednak dziwnego, bo Porsche 959 stanowiło wejście marki na salony supersamochodów. Tak bowiem należało traktować produkcyjny samochód, który legitymował się prędkością maksymalną wynoszącą 314 km/h (317 km/h dla wersji Sport) i przyspieszeniem do setki w czasie 3,7 sekundy. W tamtym czasie, Porsche 959 było najszybszym, seryjnie produkowanym, samochodem na świecie.
Dwie wersje Porsche 959
Auta powstawały w dwóch wersjach w zależności od późniejszego przeznaczenia: Sport i Komfort. Komfort oferował pełną elektrykę, klimatyzację, podgrzewane siedzenia, skórzaną tapicerkę i świetne audio. Sport, dla odmiany, obywał się bez elektrycznej regulacji wysokości jazdy, za to miał pełną sportową klatkę (chociaż tapicerowaną skórą) i był odchudzony o prawie 100 kilogramów, czyli o wszystkie dodatki wersji… Komfort. Porsche 959 Sport można było zamówić z silnikiem o mocy podniesionej do 530 koni. Najłatwiej rozpoznać Sport po… braku zewnętrznych lusterek wstecznych.
Co ciekawe, obie wersje 595 były budowane kompletnie poza Porsche (chociaż pod nadzorem inspektorów sportowej marki) przez znaną firmę nadwoziową Baur, która również przygotowywała specjalistyczną skórzaną tapicerkę dla tego modelu. Składanie pierwszych egzemplarzy rozpoczęło się w 1987 roku a zakończyło rok później. W sumie powstały 292 samochody, a każdy z nich znalazł nabywcę w cenie ówczesnych 225 tysięcy dolarów. Wersji Sport powstało tylko 29 i są bardzo poszukiwane na rynku i wyżej cenione.
Wysoka cena wcale nie oznaczała komercyjnego sukcesu dla Niemców. Wręcz przeciwnie, do każdego sprzedanego 959, Porsche dokładało drugie tyle od siebie. Mało tego, klienci, którzy słono zapłacili za swoje super-Porsche, wywierali na firmę presję udowodnienia wartości modelu w sportowej rywalizacji. Cóż, od tego zaczęła się przygoda z 959 więc Porsche nie miało innego wyjścia.
Porsche 959 w rajdzie Paryż-Dakar
W tym miejscu powracamy do Rajdu Paryż-Dakar bo to właśnie tę imprezę wytypowano jako sprawdzian możliwości Porsche 959 a nie rajdy. Uznano, że auto nie jest jeszcze gotowe na szutrową czy asfaltową rywalizację i stawienie czoła doskonałym zespołom Audi i Lancii. W sezonie 1984 rajdowe Porsche 959 nie były jeszcze gotowe dlatego zgłoszono, do rywalizacji na trasie z Paryża do Dakaru, trzy auta oznaczone 953, które upodobniono do 959. W 953 zastosowano uproszczony napęd 4×4 i 300-konne silniki. Załoga Rene Metge i Dominique Lemoyne zajęła takim autem pierwsze miejsce w klasyfikacji generalnej pustynnej imprezy.
Dla odmiany, pierwszy start fabrycznych Porsche 959 w roku 1985 zakończył się totalnym niepowodzeniem. Dwa samochody uległy wypadkom a w trzeciego dopadła awaria przewodu olejowego i auto musiało się wycofać z dalszej rywalizacji. Niemcy nie poddali się i powrócili w następnym roku z lepiej dopracowanymi autami. Do mety w Dakarze dojechały wszystkie trzy. Zawodnicze ekipy na miejscach pierwszym i drugim a 959 mechaników na… szóstym. Kierownictwo Porsche było tak zadowolone z osiągniętych rezultatów, że zleciło dalsze prace nad sportową odmianą modelu 959. Tym razem przyjęto, znany marce doskonale od lat, kierunek wyścigowy ze szczególnym uwzględnieniem 24-godzinnego wyścigu na torze w LeMans.
Porsche 959 – LeMans i Grupa B
Model 961, tak nazwano torową odmianę Porsche 959, znacząco różnił się od wersji rajdowej chociaż nadal był autem tzw. Grupy B. Silnik wzmocniono do 680 koni, zachowano napęd na cztery koła (dość rzadko wówczas spotykany w samochodach wyścigowych) i przebudowano nadwozie, które jednak nadal bardzo przypominało serię 911. W 961 usunięto regulację wysokości samochodu i twardości amortyzatorów z kabiny kierowcy. Z kolei torowe zastosowanie wymusiło skierowanie większej mocy na tylne koła samochodu. Samochód zgłoszono do udziału w 24-godzinnym wyścigu LeMans w 1986 roku, ale z powodu braku wystarczającej do homologacji ilości wyprodukowanych egzemplarzy modelu, 959 wystartował w klasie IMSA GTX zamiast w Grupie B.
Z Rene Metge i Claude’m Ballot-Lena na zmianę za kierownicą, 961 okazał się szybszy np. od BMW M1 wystawionego w Grupie B i ukończył rywalizację na wysokim siódmym miejscu. Rok później 961 powrócił do LeMans. Chociaż w trakcie wyścigu wóz zajmował nawet przez dłuższy czas 11 pozycję to nie miał potem szczęścia. Wskutek awarii skrzyni biegów wyścigowe Porsche miało kraksę a potem na pokładzie wybuchł pożar. Auto zostało wycofane z wyścigu i już nie powróciło do startów.
Porsche 959 – epilog
Trzeba przyznać, że Porsche dowiodło dużych możliwości modelu 959, zarówno jako auto drogowego i sportowego. Sprzedaż dwustu samochodów serii homologacyjnej dla „cywilnych” klientów stanowiła finansową klapę a sportowym ambicjom niemieckiej marki przedwczesny kres położyła decyzja Federacji Motorsportu o skasowaniu Grupy B.
W takim kontekście oraz przy nieobecności modelu 959 na tradycyjnie dobrym dla Porsche rynku amerykańskim, rezygnacja z dalszych prac wydaje się w pełni uzasadniona chociaż wielu fanów marki miało wówczas o to do Porsche pretensje. Racje jednych i drugich powinien jednak uzasadnić fakt, że Porsche 959 zbudowano prawie wyłącznie z myślą o rywalizacji w kultowej klasie samochodów, która po prostu z dnia na dzień przestała istnieć.
Ostatnie Porsche 959
W latach 1992-1993 Porsche zbudowało osiem kolejnych egzemplarzy 959 z części magazynowych. W odróżnieniu od całej wcześniejszej produkcji, samochody powstały już w fabryce w Zuffenhausen. Wszystkie wykonano w wersji „Komfort” i były oferowane w cenie prawie 750 000 niemieckich marek (o ponad 1/3 drożej niż oryginalne samochody).
Wszystkie auta sprzedano w ręce wybranych kolekcjonerów. Wcześniej wspomniałem, że powstało w sumie 292 aut serii 959. Do pełni prawdy trzeba zatem dodać te osiem zbudowanych później oraz 37 prototypów i model serii przed produkcyjnej. W rękach Porsche jest co najmniej jeden egzemplarz 959 i jedyny 961, odbudowany po wypadku i pożarze na torze LeMans.
Ceny Porsche 959 – czy warto inwestować w klasyki?
Z chwilą premiery w 1987 roku, Porsche 959 kosztowało na rynku brytyjskim 155 tysięcy funtów, dwa razy tyle co Ferrari 288 GTO, które zadebiutowało raptem trzy lata wcześniej. Wartość Porsche 959 w początkowych latach tradycyjnie spadła o około jedną trzecią by dopiero wraz z upływającym czasem nabrać z powrotem wagi.
Już w 2002 roku te auta kosztowały w okolicach 100 tysięcy funtów ale ich ceny zaczęły znacząco rosnąć dopiero w latach następujących po światowym krachu finansowym z lat 2008/2009. Zwykle tak się bowiem dzieje, że kiedy akcje ani złoto nie stanowią już wystarczającego zabezpieczenia pieniędzy to inwestorzy szukają alternatyw.
W 2012 roku jedno auto z krótkiej serii 959 osiągnęło cenę ponad 300 tysięcy funtów ale w 2013 roku kolejne sprzedano już za 450 tysięcy. Niedawne zmiany ugruntowały pozycję Porsche 959. W styczniu 2015 roku model 959 Komfort sprzedano na aukcji w USA za 690 tysięcy funtów (ponad milion dolarów). Wersja Sport zmieniła w tym samym czasie właściciela za kwotę ponad dwukrotnie wyższą. Co prawda, w tym czasie za Ferrari 288 GTO uzyskano pół miliona funtów więcej ale trzeba przyznać, że jak na Porsche, 959 zdaje się mocno zakorzenione w świecie supersamochodów.
Porsche 959 obecnie – ceny
Porsche 959 pojawia się od czasu do czasu na mobile.de (niemiecki odpowiednik otomoto). Pod koniec 2018 roku dostępne jest 5 egzemplarzy w cenach od 4 do 5 mln zł. Jeden z wystawionych egzemplarzy ma niewiele ponad 8 tys. km przebiegu i pochodzi z 1987 roku. Jego cena wynosi 4 mln 295 tys. zł. Link do aktualnych oferty sprzedaży Porsche 959 na mobile.de.
Materiał o Porsche 959 przygotował dla Was MARCIN SUSZCZEWSKI
Zdjęcia: drivingline.com, classicdriver.com, rallygroupbshrine.com, elferspot.com, motor1.com, blog.vehiclejar.com, influx.co.uk, silodrome.com, porsche-press, imgur.com, hooptywagon.com, racinghistory.de
