Szybsza, większa, bardziej ekonomiczna i naszpikowana elektroniką – wiadomo, nowa Panamera nie mogła być inna. Za tymi oczywistymi określeniami kryje się jednak mnóstwo interesujących innowacji. Pozwólcie, że krótko przedstawię Wam kilka najciekawszych faktów na temat nowej Panamery. Niektóre mogą Was zaskoczyć.
Wraz z Porsche udałem się do czeskiej Pragi, by móc poznać z bliska nową Panamerę. Była to statyczna prezentacja, tzw. sneak preview, ale pozwoliła bliżej poznać ten długo wyczekiwany model (wideo z wydarzenia poniżej). Świat nie potrzebuje kolejnego, zwykłego sedana – rozpoczął prezentację Marcus Eckermann, dyrektor zarządzający Porsche na Europę Środkową i Wschodnią. Trudno się z nim nie zgodzić. Nowej Panamerze daleko do określenia „zwykły”. Poniżej zebrałem 10 powodów, które tego dowodzą.Moja opinia i wrażenia po pierwszych jazdach testowych nową Panamerą w Polsce
Zaskocz mnie, napisz coś, czego jeszcze nie wiem o nowej Panamerze z innych portali.
Brzmi jak wyzwanie. Co powiesz na to, że mikroprocesory nowej Panamery przetwarzają ponad 50 razy(!) więcej danych oprogramowania sterującego rozmaitymi systemami samochodu niż u poprzednika? To wymagało zastosowania 50 razy większej liczby modułów sterujących.
Mówimy tu o 100 milionach(!) linii kodu. Wyobraź sobie arkusz Excela ze 100 milionami wierszy. Do zarządzania wszystkimi systemami ustępującej generacji Panamery wystarczyło 2 mln. Albo jeszcze inaczej: Airbus A330 potrzebuje jedynie około 10 mln linii kodu. Nie ma obecnie w seryjnej produkcji drugiego tak oprogramowanego samochodu. I co?
OK, robi wrażenie, ale po co Panamerze tyle tego kodu?
Te miliony linii kodu są potrzebne między innymi do zarządzania zaawansowanym układem jezdnym. Odpowiedzialny jest za to nowy system o nazwie Porsche 4D Chassis Control (P4DCC?), który możesz sobie wyobrazić jako centralny mózg zarządzający pracą wszystkich systemów wpływających na dynamikę jazdy. Poza aktywną stabilizacją przechyłów i skrętną tylną osią są to:
- Porsche Torque Vectoriing Plus,
- Porsche Active Suspensiom Management,
- Porsche Dynamic Chassis Contntrol Sport.
4D Chassis Control w czasie rzeczywistym analizuje i synchronizuje działanie tych systemów w celu optymalizacji właściwości jezdnych. I to według Porsche… działa. Dowodem tego mają być czasy, jakie Panamera osiąga na torze Nürburgring.
Nowe Porsche Panamera na Nürburgring? Na myśl przychodzą mi słoń i porcelana.
Stereotypy. Panamera Turbo – przypomnę: 4 miejscowy, 5-metrowy, luksusowy sedan – pokonała okrążenie toru Nürburgring w czasie 7 min i 38 s, a to równie szybko, co Lexus LFA (sorry Lexus) i nieco szybciej od Porsche 911 GT3 (997). Poprawa w stosunku do poprzedniczki wynosi 14 s. Tym samym Porsche chwali się, że Panamera Turbo to „the fastest luxury sedan on earth”. A to już coś. Opisując wrażenia z pierwszych jazd testowych, dziennikarze podkreślają, że Panamera jest zaskakująco zwinna i w porównaniu z poprzedniczką zdecydowanie sprawniej pokonuje zakręty.
Dobra, dobra, a jak szybko nowa Panamera przewiezie mnie z Warszawy do Berlina?
Oj, szybko. W przypadku Panamery 4S Diesel mamy do czynienia z najszybszym seryjnie produkowanym dieslem na świecie. Co prawda dwie oferowane jednostki benzynowe zapewniają jeszcze lepsze osiągi, ale to właśnie diesel zdaje się (przynajmniej na papierze) idealnie łączyć osiągi, ekonomię i duży zasięg. Średnie zużycie paliwa w 4S Diesel, wg deklaracji Porsche, to 6,8 l/100 km. Ale nawet jeśli przyjmiemy te 9/100 km (w końcu na niemieckich autostradach nie będziesz wlekł się 140 km/h), to opcjonalny, 90-litrowy zbiornik paliwa teoretycznie zapewni zasięg do 1000 km przy żwawej jeździe. Według mnie jest szansa na rekord trasy.
No dobrze, robi się ciekawie. Powiedz mi więcej o tych silnikach i osiągach nowej Panamery.
Nie będę się rozpisywał. Spójrz na tabelki. Wyróżniłem wartości, na które warto zwrócić uwagę.
| 4S | 4S Diesel | Turbo | E-Hybrid | |
| Silnik | V6 twin turbo (EA839) | V8 twin turbo | V8 twin turbo (EA825) | V6 twin turbo |
| Pojemność | 2894 cm3 | 3956 cm3 | 3996 cm3 | 2894 cm3 |
| Moc maks. | 440 KM @ 5650-6600 obr./min | 422 KM @ 3500-5000 obr./min | 550 KM @ 5750-6000 obr./min | 462 KM |
| Maks. moment | 550 Nm @ 1750-5500 obr./min | 850 Nm @ 1000-3250 obr./min | 770 Nm @ 1960-4500 obr./min | 700 Nm |
| Maks. obroty | 6800 obr./min | 5300 obr./min | 6800 obr./min | 6800 obr./min |
| Prędkość maks. | 289 km/h | 285 km/h | 306 km/h | 278 km/h |
| Przyspieszenie 0-100 km/h (Sport Plus) | 4,2 s | 4,5 s | 3,6 s | 4,6 s |
| Przyspieszenie 100-200 km/h (Sport Plus) | 15,9 s | 16,8 s | 12,7 s | b.d. |
| Średnie zużycie paliwa | 8,2 l/100 km | 6,8 l/100 km | 9,4 l/100 km | 2,5 l/100 km |
| Pojemność zbiornika paliwa | 75 l (lub 90 l) | 75 l (lub 90 l) | 90 l | b.d. |
| Masa własna (DIN) | 1870 kg | 2050 kg | 1995 kg | b.d. |
Za te wartości powyżej odpowiadają trzy dostępne w chwili premiery silniki. Wszystkie po raz pierwszy goszczą pod maską Panamery. W zasadzie w ogóle debiutują w koncernie VW. Co prawda 4-litrowe, podwójnie doładowane V8, napędzające Panamerę Turbo, może brzmieć znajomo (Audi RS6?), ale to również całkowicie nowy silnik. Zdradzę, że pojawi się w przyszłej generacji RS6, z kolei V6 trafi do Audi R8.
Wszystkie trzy jednostki są lżejsze i mniejsze ponieważ korzystają z architektury zwanej with the hot sides inward. W skrócie oznacza to, że turbosprężarki zostały umieszczone pomiędzy głowicami cylindrów, czyli we wnętrzu litery V, jaką tworzy silnik, a nie na zewnątrz. Tak według inżynierów Porsche jest lepiej dla wszystkich. I ja im wierzę.
Skrzynia biegów? Napęd na wszystkie koła? Wersja hybrydowa? Jak to wygląda?
Wszystkie silniki są sprzężone z 8-biegową skrzynią PDK i chyba nie muszę dodawać, że to nowa konstrukcja. Maksymalną prędkość Panamera osiąga już na 6 biegu. 7 i 8 służą do obniżenia obrotów przy szybszej, dłuższej jeździe. Wszystkie trzy warianty Panamery (w tym po raz pierwszy diesel) są wyposażone w napęd na wszystkie koła. W przyszłości pojawią się też wersje z napędem na tył.
Oczywiście, będzie (a w zasadzie już jest) również Panamera 4 E-Hybrid. Ma 462 KM, 700 Nm, maksymalnie pojedzie 278 km/h, do 100 km/h rozpędzi się w 4,6 s, a na samym prądzie ujedzie do 50 km. Widać, że doświadczenie Porsche zdobyte przy okazji budowania 918 Spyder nie poszło w las.
Twoja opinia na temat wyglądu nie za bardzo mnie interesuje, ale wymiary nadwozia już tak.
I słusznie. Powiem tylko, że podoba mi się to, że nowa Panamera wygląda trochę jak 911. A teraz wymiary: nadwozie urosło o 34 mm na długość – mierzy 5049 mm, jest szersze o 6 mm i wyższe o 5 mm. No i rozstaw osi – zwiększył się o 30 mm. Docenisz to, kiedy zasiądziesz na tylnych fotelach. Polecam.
No dobra, chwalisz się, że byłeś, widziałeś i dotykałeś nową Panamerę. Jak wrażenia?
Fakt, podczas statycznej prezentacji modelu miałem okazję usiąść we wnętrzu samochodu. Muszę przyznać, że robi ogromne wrażenie. Od razu rzuciłem się do macania (inaczej się tego ująć nie da) 12,3-calowego ekranu dotykowego, by sprawdzić, czy Porsche w końcu ma nawigację i multimedia godne marki. I muszę przyznać, że tak. To zdecydowanie najlepszy system dostępny na rynku. Przebił ten z Volkswagena. I również posiada taki bajer, że menu pojawia się, gdy zbliżasz dłoń w kierunku wyświetlacza, jeszcze zanim go dotkniesz. Kolejne dwa duże wyświetlacze masz przed oczami, a rozdziela je analogowy obrotomierz. Ot, takie nawiązanie do tradycji.
Duże wrażenie robi też tunel środkowy, z którego zniknęły wszystkie przyciski, dodatkowo pasażerowie z tyłu również mają do dyspozycji spory wyświetlacz. A czy wspominałem, że teraz z poziomu wyświetlacza steruje się nawet kratkami nawiewu?
Super. Jakieś inne nowinki techniczne? Trochę ich brakowało w obecnej generacji Panamery.
Zgadza się, ustępująca Panamera w kwestii asystentów jazdy, udogodnień i aktywnych systemów wspomagających byłą trochę za konkurencją. Ale teraz to konkurencja została w tyle. Nie będę wymieniać wszystkich systemów wspomagających, bo po prostu… są wszystkie. Warto natomiast wspomnieć o Porsche InnoDrive. To wstęp do autonomicznej jazdy.
„Wspomogę się cytatem: bazując na informacjach z nawigacji, sygnałów z radaru oraz sensorów wideo, InnoDrive wylicza optymalny stopień przyspieszenia lub opóźnienia, dobiera właściwe przełożenie i fazy toczenia się dla najbliższych 3 km. W ten sposób elektroniczny pilot automatycznie uwzględnia też zakręty, wzniesienia oraz obowiązujące po drodze ograniczenia prędkości. Jak sprawdzę w praktyce, dam znać, jak to działa. Porsche chwali się też najwyższej klasy systemem nagłośnienia w segmencie aut luksusowych. Nazywa się 3D High-End Surround Sound System do Burmestera. Ma 21 głośników i subwoofer. Wreszcie pojawił się też system Night Vision.
OK, do konkretów, ile będzie mnie kosztować nowe Porsche Panamera?
Ceny nowego Porsche Panamera będą startować od 523 620 zł (dla wersji 4S), za Turbo trzeba będzie zapłacić co najmniej 746 tys., za wersję hybrydową 490 740 zł (z VAT), a za diesla 543 540 zł. Biorąc pod uwagę liczbę możliwych dodatków, wydaje mi się, że w przypadku Turbo ciężko będzie zamknąć się w 1 mln zł. Wiem, tanio nigdy nie było. Konkurenci w postaci mocnych wersji BMW serii 6 Gran Coupe i Audi S7 są nieco tańsi, ale z pewnością nie tak nowocześni. Nowa Panamera pojawi się w polskich salonach w listopadzie. Teraz wiesz już wszystko.
