Ford Focus RS – test i opinia

Ford Focus RS – chyba nie ma drugiego samochodu za niecałe 160 tys. zł, który wzbudzałby tak wiele entuzjazmu i ekscytacji wśród młodszego pokolenia fanów motoryzacji. Nowy RS to prawdziwy czterokołowy viral. Już na długo przed premierą było o nim głośno, m.in. z powodu zaangażowania w projekt Kena Blocka oraz implementację napędu 4×4 z trybem drift. Po debiucie samochodu wrzawa nie ucichła. Na Forda Focusa RS panuje wielki hype, zachwytom nie ma końca. Czy słusznie? Postanowiłem to sprawdzić i wziąłem Focusa RS w obroty.

Wydaje mi się, że Ford Focus RS jest samochodem, który idealnie wpisuje się w oczekiwania milenialsów – cyfrowego pokolenia internetu chcącego mieć wszystko podane na tacy, tu i teraz. Najlepiej przy jak najmniejszym zaangażowaniu, np. dzięki aplikacji lub przez naciśnięcie (jednego!) przycisku. To  również pokolenie podchodzące do wielu spraw bez głębszej refleksji. Nie obchodzi go jak, liczy się szybkie i łatwe osiągnięcie efektu. Sam należę do tego pokolenia, jestem jednak z jego wcześniejszego rzutu, więc czasem głębsza refleksja przemknie mi przez głowę. Pozwólcie, że podzielę się z Wami tą na temat Forda Focusa RS.

Zobacz pełną galerię zdjęć Forda Focusa RS, poznaj specyfikację i ceny dodatków

Co jest nie tak z Fordem Focusem RS?

Niezależnie od tego, czy mówimy o standardowych fotelach kubełkowych z regulacją wysokości (identycznych jak w Focusie ST), czy o opcjonalnych fotelach Recaro, niezwykle efektownych i efektywnych, ale bez regulacji wysokości – w Focusie RS siedzi się wysoko. Bardzo wysoko. Wręcz nienaturalnie wysoko. I to mi się nie spodobało. Zresztą, nie tylko mi. Nie spotkałem dotąd recenzji Focusa RS, w której nie pojawiłoby się choć jedno słowo zarzutu o zbyt wysoką pozycję za kierownicą.

Można się też przyczepić do niezbyt efektownego wnętrza, które (nie licząc ww. opcjonalnych foteli) jest niemal identyczne jak w wersji ST, czyli jedynie nieznacznie odbiega od tego, co znajdziemy w zwykłym, dobrze wyposażonym Focusie. Mówiąc krótko: nie porywa. Pewne zastrzeżenia mam również do tego, że do odpalenia procedury startowej launch control należy przeklikać się przez menu komputera pokładowego. A to zajmuje trochę czasu. No i jeszcze promień skrętu – jak to w rasowych wozach sportowych bywa – jest spory. Manewrowanie RS-em na ciasnych parkingach nie należy do najłatwiejszych. Uznałbym to jednak bardziej za cechę niż wadę. Tak czy inaczej, po wciśnięciu przycisku „start” te drobne mankamenty przestają mieć znaczenie.

Co wyróżnia Focusa RS?

Według mnie Focus RS to obecnie najlepszy hothatch na rynku. Owszem są szybsze (Mercedes-AMG A 45) i lepiej wykonane (Volkswagen Golf R), ale żaden nie dostarczy tyle frajdy z jazdy. Jak zapewne wiecie, Focus RS ma pod maską 2,3-litrowego 4-cylindrowca „odpicowanego” przez Coswortha. Jednostka generuje 350 KM mocy i 470 Nm, a to solidne podstawy do dobrej zabawy. RS wyrwie spod świateł znacznie szybciej niż wszystkie inne hothatche, które znacie (za wyjątkiem AMG) i szybciej niż Mustang z 5-litrowym V8 (sprawdzone). Ale osiągi na prostej schodzą w tym przypadku na drugi plan.

Najważniejsze jest to, że te 350 KM i 470 Nm w 70 proc. mogą trafiać na tylną oś, a 100 proc. z tych 70 proc. na jedno z tylnych kół. Dzięki temu Focus RS zachowuje się zupełnie inaczej niż samochody z tradycyjnym napędem 4×4. System firmy GKN w Focusie to całkowicie inna szkoła niż Haldexa. Haldex nie jest wystarczająco cool dla milenialsów, Haldex jest nudny. Dlatego napęd w Focusie został zaprojektowany (oprogramowany) w stylu milenialsowym – kiedy wciskasz gaz, dzieje się tu mnóstwo skomplikowanych rzeczy, które ludzie Forda dopracowywali przez dwa lata. Ale dla ciebie liczy się tylko to, że już po kilku minutach za kierownicą RS-a masz wrażenie, że mógłbyś pokonać Sebastiena Ogiera na odcinkach specjalnych Monte Carlo.

Za kierownicą Forda Focusa RS

Intuicyjne – to określenie najtrafniej opisuje prowadzenie Forda Focusa RS. Sprytny napęd na wszystkie koła i jeszcze sprytniejsza elektronika robią wszystko za ciebie, ale jednocześnie pozwalają Ci poczuć, że jesteś w centrum akcji. Każdy manewr wychodzi tak, jak to sobie zaplanowałeś, nieważne, czy mówimy o precyzyjnym pokonaniu zakrętu, kręceniu bączków, czy efektownej nadsterowności. RS sprawia, że stajesz się mistrzem kierownicy. Pozwala bawić się momentem i wykorzystać osiągi nie tylko do przyspieszenia na prostej. To coś, czego nie doświadczycie w Golfie R i A45, które są przede wszystkim efektywne, ale niezbyt efektowne z punktu widzenia kierowcy.

Ten „rozrywkowy” charakter Focusa RS najłatwiej docenić na mokrej nawierzchni. Na suchym asfalcie opony Michelin Pilot Super Sport (lub Pilot Sport Cup 2) zapewniają tak dobrą przyczepność, że zabawy na jej limicie i poza nim wymagają bardzo dużo wolnej przestrzeni. Więcej niż można znaleźć na ulicach. Dlatego na suchym lepiej cieszyć się precyzją i skutecznością Focusa w rozprawianiu się zakrętami.

Dynamiczna jazda Focusem RS krętymi drogami dostarcza mnóstwo satysfakcji. Samochód zmienia kierunki z szybkością i konsekwencją, której nie doświadczycie w innych hothatchach, podsterowność praktycznie nie istnieje, a tył, w zależności od wybranego trybu jazdy, albo wiernie podąża za przodem, albo skutecznie zacieśnia zakręt, próbując przód przegonić. To m.in. zasługa tego, że tylne koła, kiedy już wkroczą do akcji, kręcą się nieco szybciej od przednich (dokładnie o 1,8 proc.). Jako milenials nie zagłębiałem się w szczegóły tego rozwiązania. Wiem tylko, że to m.in. dzięki niemu ani przez chwilę nie ma się wrażenia prowadzenia samochodu z napędem na przód. To miła odmiana na tle rywali.

Ford Focus RS – efekty specjalne

Można przywyknąć do osiągów, niezwykle szybkiego układu kierowniczego, przejść do codzienności nad jazdą bokiem, ale strzały z wydechu pod twoje dyktando – to nigdy się nie znudzi. Focus RS dostarcza w tej kwestii w 100 proc. W trybach „sport”, „track” i „drift” strzela i prycha z wydechów jak opętany, jest głośny i robi raban adekwatny do swojej prezencji. Nie jest to może poziom akustycznej ekspresji jak w A45 AMG, ale w zupełności wystarcza, żeby zwrócić uwagę wszystkich dookoła.

Różnica między poszczególnymi trybami jest znacząca i to nie tylko ze względu na to, że w trybie torowym amortyzatory stają się o 40 proc. twardsze. Tak, Focus RS potrafi stać się niekomfortowy, ale w tej „niekomfortowości” posiada znacznie więcej ogłady niż jego poprzednik.

Jest jeszcze kwestia masy. Focus RS waży 1600 kg (z płynami), a to dosyć sporo. Trudno mi powiedzieć, jak te kilogramy wpływają na zachowanie samochodu na torze, ale w jeździe na co dzień raczej nie odczujesz ich negatywnego wpływu na dynamikę i zwinność auta. Lekką nadwagę Focusa można poczuć jedynie na stacji benzynowej. Trzeba pogodzić się, że w mieście średnie zużycie paliwa sięgnie 14–15 l/100 km, a w trasie 50-litrowy zbiornik również nie zapewni zasięgu większego niż 500 km.

Ford Focus RS – moja opinia

Nie ulegam hype’owi i podszedłem do Focusa RS z dużą rezerwą. Ale nowy hothatch Forda faktycznie zasługuje na wyróżnienie. Ford trafił w dziesiątkę, kalibrując układ jezdny i napęd 4×4 tak, aby „zwyczajnym” kierowcom pozwalały na rzeczy, które w innych hothatach są dostępne jedynie nielicznym, wytrawnym weteranom szoz. Przykład? To pierwszy samochód, w którym udało mi kręcić bączki tak, aby poczuć, jak siła odśrodkowa wciska w fotel. I pierwszy, w którym tak długo udało mi się sunąć bokiem. Mojemu milenialsowemu „ja” bardzo się to spodobało.

RS sprawia, że stajesz się mistrzem kierownicy. Pozwala bawić się momentem i wykorzystać osiągi nie tylko do przyspieszenia na prostej. To coś, czego nie doświadczycie w Golfie R i A45, które są przede wszystkim efektywne, ale niezbyt efektowne z punktu widzenia kierowcy.

Ford Focus RS – jak działa napęd 4×4 firmy GKN

Nowy Focus RS korzysta z innowacyjnego systemu napędu wszystkich kół Ford Performance AWD z dynamicznym rozdziałem momentu obrotowego. Dzięki niemu zapewnia kierowcy niespotykane odczucia z prowadzenia. Łączy wyjątkowe wykorzystanie przyczepności kół z niezrównaną zwinnością i szybkością w zakrętach. System Ford Performance AWD oparto na dwóch elektronicznie sterowanych zestawach sprzęgłowych znajdujących się po obu stronach tylnego mechanizmu różnicowego (RDU). Zarządzają one nie tylko rozdziałem momentu obrotowego na przednią i tylną oś. Rozdzielają też moment obrotowy pomiędzy prawe i lewe koło tylnej osi. Dzięki temu umożliwiają „wektorowanie momentu obrotowego”, co ma ogromny wpływ na zachowanie się samochodu w zakrętach i stabilność ich przejeżdżania.

Elektroniczny sterownik tylnego mechanizmu różnicowego nieprzerwanie dokonuje rozdziału momentu obrotowego, zarówno między osie, jak i między koła osi tylnej. Dostosowuje w ten sposób rozkład momentu do aktualnej sytuacji drogowej i monitorując dane napływające z licznych czujników samochodu 100 razy w ciągu sekundy. Do tylnej osi może być dostarczone maksymalnie 70% momentu obrotowego, z czego do 100% może otrzymać oddzielnie każde z tylnych kół. Zmiana rozdziału napędu z jednej na drugą stronę może nastąpić w czasie 0,06 sekundy. Podczas pokonywania zakrętu tylny mechanizm różnicowy przekierowuje siłę napędową do zewnętrznego koła. Opiera się na danych takich jak kąt skrętu kierownicy, przyspieszenie boczne, odpadanie (odchodzenie z obranej przez kierowcę trajektorii) i prędkość. Taki „transfer napędu” daje w efekcie „wpychanie” samochodu do wnętrza zakrętu, poprawiając zwinność skrętną i stabilność w łuku, niemal całkowicie eliminując podsterowność.

Udało mi się skontaktować z jednym z czytelników PremiumMoto.pl, który na co dzień użytkuje nowego Forda Focusa RS. Marek kupił swojego Focusa w salonie w Polsce i przejechał nim już ponad 13 tys. km. Nie mogłem przegapić okazji na to by chwilę porozmawiać z Markiem o życiu z Focusem RS.

Ford Focus RS jako samochód na co dzień – opinia użytkownika

PremiumMoto.pl: Czy mógłbyś w kilku słowach przedstawić specyfikację swojego Focusa RS?

Marek: W standardzie RS oferuje bogate wyposażenie. Ja jednak zamówiłem dodatkowo: lakier Nitrous Blue, pakiet Performance RS (fotele kubełkowe Recaro, felgi lakierowane w kolorze srebrnym i z matowym wykończeniem, zaciski Brembo lakierowane w kolorze Nitrous Blue, nawigacja, system nagłośnienia premium), pakiet Driver Assitance RS (tempomat, system Key-Free, elektrycznie składane lusterka, kamera cofania), czujniki parkowania, podgrzewana przednia szyba, zabezpieczenie krawędzi drzwi.

PM: Jak długo już jeździsz RS-em?

M: Samochód użytkuję codziennie – od czerwca do początku stycznia przejechałem prawie 13 tys. km i przez ten okres z samochodem nie działo się nic, co wymagałoby wizyty w serwisie czy naprawy gwarancyjnej.

PM: No dobra, a pozycja za kierownicą. Jak Twoje odczucia w tej kwestii?

M: Niestety jest za wysoka, a z opcjonalnymi fotelami kubełkowymi nie ma możliwości regulacji góra–dół. W przypadku foteli standardowych jest taka możliwość. Jestem dosyć wysoki (188 cm) i na początku było mi dość trudno ustawić fotel i kierownicę. Ona też nie ma jakiejś ogromnej możliwości regulacji. Jak pasowało mi ustawienie oparcia i rąk względem kierownicy, to kolanami dotykałem deski rozdzielczej. Jak nogi były OK, to ręce mi nie pasowały. Trudno jest powiedzieć, czy znalazłem pozycję idealną, czy też się po prostu przyzwyczaiłem, że tak ma być. Nigdy jednak nie zdarzyło się, żebym wyszedł z tego samochodu wymęczony albo z bolącymi plecami.

PM: A jak z ogólnie pojętą ergonomią na co dzień?

M: Kubełki bardzo ciasno otulają (podobno standardowe fotele jeszcze bardziej), ale mogą sprawiać kłopoty przy wsiadaniu i wysiadaniu. Ja nie mam z tym problemu, bo jestem wysoki, jednak osoby niższego wzrostu czasem narzekają. Najciekawiej jest, kiedy wsiada/wysiada kobieta w wąskiej sukience/spódnicy i w szpilkach (śmiech).

PM: Wiem, że w przypadku takiego samochodu to mało istotne, ale niektórzy narzekają na sprzęt audio w Focisue RS.

M: Fakt, sprzęt grający, mimo, że mam go w bardziej rozbudowanej wersji, nie jest najlepszy. Boję się pomyśleć, jak brzmi ten standardowy. Nie jestem audiofilem, ale dopisek „premium” moim zdaniem powinien do czegoś zobowiązywać. Oczywiście zaraz ktoś napisze, że w takim aucie nie słucha się radia, ale jak już się nacieszymy samochodem, przejdzie nam ochota na przestawianie trybów jazdy i strzelanie z wydechu, to fajnie byłoby skorzystać z dobrego, jak się zakładało przy dopłacie za tę opcję, sprzętu grającego.

PM: Osiągi, przyspieszenie? Po 13 tys. kilometrów nadal robią wrażenie?

M: Co do samej jazdy – na początku człowiek jest zachwycony. Moc w połączeniu z napędem robi odpowiednie wrażenie. Później tej mocy zaczyna brakować – zaczynasz się rozglądać za jakimiś ulepszeniami, czytać, sprawdzać i okazuje się (przynajmniej ja nie słyszałem o takim przypadku), żeby którykolwiek RS trzymał fabryczną moc. Najczęściej mieści się ona w przedziale 320–340 KM.

Silnik jest elastyczny, fajnie jedzie z dołu (na górze mam wrażenie jakby brakowało mu pary). Nie odczuwam laga przy zmianie biegów (np. jak miało seryjne EVO). Skrzynia jest bardzo pewna, nie haczy, nie zdarzyło mi się też, żebym wrzucił nie ten bieg, co trzeba. Co do osiągów – maksymalna prędkość na niemieckiej autostradzie (275 km/h licznikowo). Przyśpieszenia, jakie sprawdzałem na Racelogic’u, bez procedury startu to od 5.2 do 5.5 s. Natomiast z procedurą startu od 4.8 do 5.0 s.

PM: No właśnie, procedura startu. Według mnie działa świetnie, ale jej aktywacja w komputerze pokładowym jest trochę uciążliwa.

M: Prawda, wszystko działa fajnie. Wciśnięcie sprzęgła, wbicie 1-szego biegu, gaz w podłogę, limiter utrzymuje odpowiednie obroty, puszczenie sprzęgła i tyle…. Samochód rusza płynnie, nie dławi się. Nic skomplikowanego, ale faktycznie wkurzające jest wchodzenie w menu, żeby odpalić tę opcję. Zajmuje to za dużo czasu.

PM: A wrażenia z jazdy? Focus RS się nie nudzi?

Generalnie napęd jest fenomenalny – ale przy mocnym wykorzystywaniu możliwości tego auta pojawia się delikatna podsterowność, którą szybko możemy ustawić mocniejszym wciśnięciem gazu i płynnie przejść w nadsterowność. Takie zachowanie auta jest widoczne jedynie przy naprawdę mocnym traktowaniu. Przy dynamiczniej jeździe samochód prowadzi się w zakrętach idealnie – płynnie i pewnie (a dodatkowo jest możliwość zamontowania przedniej szpery Quaife’a), neutralnie – bez podsterowności i nadsterowności. RS cały czas sprawia ogromną radość z jazdy – chce się tym samochodem jeździć, a im gorsze warunki, tym lepiej – więcej zabawy. Oczywiście głównie dzięki napędowi.

PM: Kolejna ważna kwestia: zużycie paliwa i oleju w Focusie RS…

Jeżdżę głównie po mieście – dojazd z domu do pracy i z pracy do domu. Jakieś 20 km w jedną stronę, w tym jakieś 10 km drogi podmiejskie i wylotówka z Warszawy, reszta trasy to centrum miasta. Przy normalnej jeździe spalanie wynosi od 10 do 13 litrów na 100 km. Przy dynamicznej rośnie do 15–20 l/100 km. W trybie„odreagować ciężki dzień w pracy” pełny bak 50 l starcza na około 200 km. Na trasie od powyższych wartości trzeba odjąć ze 2–3 l w zależności od stylu jazdy. Przy stałych prędkościach powyżej 200 km/h spalanie liczy się w litrach na minuty. Bak mógłby być większy – ma tyko 50 litrów. 65–70 l byłoby optymalne.

Z olejem nie jest źle. Sprawdzam regularnie i na 10 tys. km. dolałem jak na razie litrową bańkę, więc wydaje mi się, że jak na tak wyżyłowany silnik, osiągi i przeznaczenie auta jest lepiej niż dobrze. Z tego, co czytałem na forach (zagranicznych), to u niektórych konsumpcja oleju jest dużo większa. 

PM: O czymś jeszcze powinniśmy wspomnieć?

M: To, co mnie denerwuje, a o czym nigdzie nie czytałem, to masakryczny promień skrętu – nie spotkałem się jeszcze z samochodem, który miałby tak duży promień skrętu. Czasami na parkingach trochę mi wstyd, jak przy parkowaniu muszę manewrować na milion sposobów, podczas gdy innym samochodem można to zrobić bez stresu. Do tego dochodzi jeszcze bardzo nisko zawieszony przedni zderzak. Sam się dziwię, że jeszcze go nie naderwałem. Trzeba trzymać przód z dala od krawężników.

PM: W trakcie swojego tygodniowego testu spotykałem się z samymi pozytywnymi reakcjami na Focusa RS. Też tak masz na co dzień?

M: Tak (śmiech). Samochód wzbudza bardzo dużo pozytywnych emocji. Nie zliczę już osób, które robiły zdjęcia auta (a widzę je przez okno, będąc w pracy), które podchodziły na stacji benzynowej zagadać, podnosiły kciuki do góry na światłach, w korku, etc. Dla mnie jedną z głównych, jeżeli nie najważniejszą, zaletą jest to, że ten model nie będzie tracił bardzo dużo na wartości, jak to się dzieje z innymi modelami w tej klasie. Przynajmniej taką mam nadzieję, gdy śledzę losy cenowe poprzedniej generacji RS-a. Ten model także jest limitowany – na 2016 rok dla Polski było przewidzianych w pierwszym rzucie 78 egzemplarzy, później zostało to powiększone do około 100. Na 2017 sytuacja przedstawia się podobnie.

 

Za pomoc w realizacji zdjęć dziękuję carspotterowi Carlos92.