Listopad za nami. Tradycyjnie więc oddaje w Wasze ręce kolejną odsłonę dzienników PremiumMoto.pl. Dowiecie się z niej w czym 20-letnie Audi A4 jest lesze od nowego Audi A4, w czym hybrydowy Mercedes klasy C jest lepszy i gorszy od wysokoprężnego Mercedesa klasy C i dlaczego samochody testowe są zazwyczaj doposażone do granic przyzwoitości. Przeczytacie też opinię Tomasza Czopika (exclusive dla PremiumMoto) na temat Lexusa RC F, moją opinię na temat Civica Tourer i jeszcze kilka ciekawych rzeczy. Zapraszam.
#update 29.11.2015: regres w motoryzacji, case study
#regres #Audi A4 #MirekHandlarz
Dzisiaj, w ostatnim listopadowym apdejcie, będzie o regresie w motoryzacji. Ale najpierw do dzienników PremiumMoto.pl muszę wprowadzić nową postać. Nazwijmy ją Marta. Marta przejechała ze mną już dobre kilkadziesiąt tysięcy kilometrów i co ciekawe nadal chętnie ze mną jeździ. Jak na kobietę całkiem nieźle orientuje się w samochodach (chociaż ostatnio pomyliła Qashqai z Q5, ale ujęcie było nietypowe) i często potrafi rzucić zupełnie nowe światło na kolejne fury testowe, np. krótkim: „w tym MINI wyglądasz jak pedał”.
Marta na co dzień porusza się samochodem marki premium z czterema pierścieniami na grillu. Jej Audi A4 B5 najlepsze lata ma już za sobą, ba, jest już nawet pełnoletnie i generalnie czuć w nim te 300 tys. przejechanych kilometrów (jest na sprzedaż, piszcie śmiało, 1,9 TDI jak nowe). W awaryjnych sytuacjach pożyczam A4 od Marty, a każda przejażdżka nim jest dla mnie cennym doświadczeniem. Tak się złożyło, że niedawno brałem udział w Polskiej prezentacji nowego Audi A4, do którego przesiadłem się niemal bezpośrednio z A4 Marty. I tu dochodzimy do meritum dzisiejszego wpisu.
Jak można się spodziewać, w nowym A4 względem wysłużonego staruszka Marty wszystko było na plus. Taka przesiadka pozwala znakomicie odczuć postęp, jaki dokonał się w motoryzacji przez ostatnie 20 lat. Poprawiło się wszystko – przede wszystkim tzw. social – pozycja za kierownicą i wszelkie inne udogodnienia. Fotele w nowym A4 w porównaniu z fotelami w A4 B5 to niebo a ziemia. Materiały również znacznie lepsze.
Już po pierwszych kilometrach w nowym A4 odkryłem jednak jedną rzecz, która bardziej odpowiada mi w A4 Marty. Część z Was pewnie domyśla się już, że chodzi o układ kierowniczy. A konkretnie o jego wspomaganie. W nowym A4 jest oczywiście elektryczne (EPS/EPAS), w starym – hydrauliczne. Mimo że układ kierowniczy w A4 Marty nie jest już w najlepszym stanie i ma lekkie luzy, to zdaje się bardziej „szczery” w porównaniu z nowym. Opór jest bardziej naturalny i daje faktyczne poczucie kręcenia kołami, a nie samym wieńcem kierownicy. Ten nowy ma 2 tryby pracy. W trybie comfort nie ma szans z hydraulicznym, w sport wspomaganie jest nieco słabsze i bardziej zbliżone do tego hydraulicznego, ale to nadal nie to. Sądzę, że z zamkniętymi oczami poczulibyście różnicę. Można uznać, że ten hydrauliczny jest po prostu prawdziwy, elektryczny – sztuczny. Różnica może być subtelna, jak między prawdziwą a sztuczną skórą, czy prawdziwymi i sztucznymi piersiami. Ale zawsze będzie, bez względu na zapewnienia producentów.
Wspominam o tym dlatego, ponieważ producenci samochodów starają się nam wmówić, że EPS jest super, a przy okazji oszczędza paliwo. Prawda jest jednak taka, że hydraulika – tak, jak zbyt paliwożerne silniki – musiała zostać wyeliminowana, a na jej miejsce (tak, jak w przypadku silników) trafił gorszy, ale bardziej ekologiczny substytut. Chodzi o jakieś -10 proc. w zużyciu paliwa na rzecz elektryki. Aby stworzyć dobre wspomaganie elektryczne (do tej pory spotkałem się z takim jedynie w Porsche Boxsterze i Lexusie RC F) trzeba naprawdę sporo trudu i doświadczenia. W nowym A4 i tak nie jest źle w porównaniu z Oplami, czy samochodami od PSA. Tak czy inaczej, za kilka, może kilkanaście lat, kiedy nowe A4 będzie w wieku A4 Marty, nikt już nie będzie pamiętał, jak powinno działać prawdziwe, naturalne wspomaganie kierownicy. I to nie jest optymistyczne zakończenie tego mało optymistycznego miesiąca. Do zobaczenia w grudniu
#update 25.11.2015: ciemność widzę, ale tylko w Volvo
#noc #systemy #ciekawostki
Dzisiaj… to ja poproszę o trochę cierpliwości i wyrozumiałość. Przygotowuję właśnie większy materiał o asystentach jazdy nocnej, do którego zainspirował mnie test nowego Q7. Musiałem dokształcić się nieco z termografii pasywnej i aktywnej. Przy okazji dowiedziałem się, że asystent jazdy nocnej po raz pierwszy pojawił się w… Cadillacu Deville. Już w roku 2000. Co ciekawe w pierwszych implementacjach tego systemu kamera termowizyjna przekazywała obraz nie na wyświetlacz, a na przednią szybę tak, jak dzisiejsze HUD-y. Tak było też w Lexusie LX470 od 2002 roku oraz w Hondzie Legend w 2004. Ponadto właśnie w Legend, już w 2004 roku Night Vision posiadał funkcję wykrywania pieszych, których sylwetki były oznaczane na wyświetlaczu. Nie wierzycie? To zobaczcie to archiwalne nagranie. Dopiero dwa lata później to rozszerzenie pojawiło się w Mercedesie.
Co jeszcze? Night View jako ostatnie z wielkiej trójki wprowadziło Audi. System pojawił się dopiero w A8 D4, czyli w 2010 roku. Trochę się to kłoci z tą przewagą dzięki technice. BMW Night View miało już w 2005 roku, Mercedes tak samo. To tyle tak na gorąco. Nie chcę zdradzać wszystkich ciekawostek, a mam ich jeszcze kilka, z tą, czy w ogóle warto dopłacać do Night View na czele. Wpis właściwy opublikuję za kilka dni. Może do tego czasu uda mi się dowiedzieć, dlaczego asystenta jazdy nocnej nie ma jeszcze Volvo!
#update 22.11.2015: z Mazur do Nadarzyna, w A4 i Pajero
#moto show #nowe Audi A4#Pajero
Ostatnie dwa z trzech dni, które upłynęły od poprzedniego apdejtu (tego poniżej) spędziłem na Mazurach, na polskiej premierze nowego Audi A4. Miałem tam pojechać Volvo XC90, niestety dzień przed odbiorem okazało się, że samochód wrócił z rozbitą tylną szybą. Staszek z PR Volvo wyjaśnił mi, że dziennikarzowi przede mną po prostu włamali się do auta i podprowadzili laptopa. Włamać się do nowego XC90 – no szczyt bezczelności. Staszek tłumaczył, że złodzieje dysponują specjalnymi skanerami, dzięki którym wiedzą, czy w samochodzie są jakieś urządzenia elektroniczne. Schowanie laptopa pod kurtkę niewiele więc pomoże.
Volvo przełożyłem na koniec stycznia, a na Mazury zabrałem się z Rafałem z Autokult.pl w przeprawowym Pajero (wyciągarka, lift, snorkel i te sprawy). Może nie najlepszy samochód na dłuższą podróż, ale idealny na ucieczkę z Warsaw Motor Show w Nadarzynie. Z ciekawości chciałem zobaczyć, jak wygląda impreza, która już od kilku miesięcy reklamowała się jako „największa impreza motoryzacyjna w Polsce”. A przecież wszyscy wiemy, że ten tytuł należy do Moto Show w Poznaniu. Już samo miejsce – Nadarzyn pod Warszawą – jest mało prestiżowe, ale co tam. Dam im szansę – pomyślałem. Na miejscu oczywiście parkingowy freestyle i chaos, ale trzeba przyznać, że zainteresowanie spore. We wnętrzu nic ciekawego. Dosyć siermiężnie. Do Poznania nie ma podejścia. No i wyjazd. Albo pół godziny w korku, albo gruby off-road. Stanie w korku nie wchodziło w rachubę. I właśnie przy wyjeździe zapragnąłem mieć takie Pajero, albo przynajmniej zwykłego SUV-a. Tak czy inaczej udało się sprawnie wydostać do cywilizacji. Ale ja nie o tym.
Chciałem jeszcze wrócić do nowego A4. W samochodzie dostępne są wszystkie systemy asystujące, które miały swoją premierę w Q7. Z Q7 miałem niewiele do czynienia, więc nie zdawałem sobie sprawy z istnienia np. takiego asystenta wydajności. O tym, jak działa asystent wydajności na poniższym filmie opowiada Bartosz Kosowski, szef działu produktu i szkoleń Audi Polska. To część briefingu przed naszymi jazdami testowymi.
Innym, nowym systemem, który zadebiutował w Q7 i pojawia się również w A4 jest asystent skrętu. Film opisujący jego działanie zamieściłem na Facebooku PremiumMoto.pl. Oj przybywa tych asystentów. Jeżeli Audi implementuje je jako odpowiedź na ułomności kierowców, to wygląda na to, że za kółkiem jesteśmy gorsi niż małpy.
A nowe Audi A4, szczególnie z zewnętrznym pakietem S line, to bardzo udany samochód. Nieźle wygląda, we wnętrzu sporo zapożyczeń z Q7 i mnóstwo nowej technologii. Jest premium.
#update 19.11.2015: Tomasz Czopik o Lexusie RC F
#znajomości #na featuringu #RC F
Ma się te znajomości. Znajomości ważna sprawa, im więcej osób znasz, tym łatwiej masz w życiu. Motywujący wpis o Koenigseggu mi się przypomniał. Ale dzisiaj nie motywuję. Dzisiaj cytuję. O gościnną wypowiedź na PremiumMoto.pl – po znajomości, a jak – poprosiłem Tomasza Czopika. Okazało się, że Tomek kilka miesięcy przede mną miał okazję polatać pomarańczowym Lexusem RC F. Pomyślałem, że jego uwagi mogłyby wzbogacić mój test RC F, który opublikuję za kilka dni.
Dzisiaj specjalnie dla osób śledzących dzienniki mam exclusive od Tomka. Zasadniczo Tomek to zajęty człowiek, ale udało mu się znaleźć czas, żeby w kilku zdaniach podsumować Lexa. Mi nie musicie wierzyć, kiedy będziecie czytać, że RC F ma świetne fotele, albo genialne zawieszenie. Przecież nie mogę o Lexie napisać nic złego, bo więcej nie dostanę już samochodu*. Ale Tomek może. Oddaję więc głos.
Kiedy zobaczyłem go po raz pierwszy – zaniemówiłem. To była wersja Carbon – prezentowała się fantastycznie i pomyślałem, że dizajnersko wybiega daleko w przyszłość. Zastanowiłbym się jedynie nad dołożeniem 20-calowch felg w miejsce 19-tek. Lexusem RC F miałem okazję przejechać pół Polski, z Krakowa do Mikołajek – na Rajd Polski. To wystarczający dystans żeby dokładnie poznać samochód.
Tzw. socjal (pozycja za kierownicą i bagażnik) jest fantastyczny, a efektowne, wentylowane siedzenia skutecznie trzymają w zakrętach. Obsługa wysokiej klasy deski rozdzielczej okazała się dość intuicyjna i szybko opanowałem ustawienia radia i nawigacji.
W takim aucie głównie zwracamy uwagę na odczucia po wciśnięciu pedału gazu. RC F wciska w fotel chociaż bez przesady, dla mnie za bardzo odczuwalne były zmienne fazy rozrządu – czuć je szczególnie na śliskiej nawierzchni, a i słychać, bo ładny pomruk przy wyższych obrotach zmienia się w ryk ośmiocylindrowej V-ki.
W przypadku RC F-a zawsze trzeba pamiętać, że mamy do czynienia z ogromną mocą i tylnym napędem. To niby klasyka, ale czasem lubi ponieść. Chociaż akurat tutaj systemy kontroli trakcji nawet w ustawieniach Expert skutecznie ratują nas z opresji (minus ode mnie 🙂 ).
Zawieszeniowo RC F jest genialny! Na każde warunki i rodzaje dróg – jest wygodny, a jednocześnie trzyma. Moim zdaniem RC F to dobra alternatywa na podobne duże coupe z Europy.
*tak naprawdę to mogę pisać, co chcę, pocisnąłem już na CT200h tak, że sprzedaż spadła im o połowę. I co? I nic.
#update 16.11.2015: uwaga, rośnie
#rynek premium #podsumowanie #Polska
Szczerze mówiąc już nie mogę się doczekać wyników sprzedaży samochodów segmentu premium w Polsce w 2015 roku. Lubię analizować te cyferki. Przypomnę, że w 2014 roku rynek premium w Polsce (zobacz szczegółowy raport) urósł w stosunku do 2013 aż o 28 proc. Instytut SAMAR niedawno podsumował wyniki rejestracji za pierwsze 10 miesięcy tego roku. I wiecie co? Już w październiku osiągnęliśmy wynik z 2014 roku. Co to oznacza? Że rok 2015 będzie rekordowy pod względem rejestracji nowych samochodów marek premium w Polsce. Jak widać naiwniaków, którzy wybierają Audi A6 zamiast Skody Superb w naszym kraju nie brakuje (tu oczywiście nabijam się z tych, co tak uważają). Chociaż to głównie klienci instytucjonalni (ponad 60 proc.).
Przypomnijmy sobie jak to wyglądało w roku 2014:
Jak na chwilę obecną prezentuje się sytuacja poszczególnych marek?
BMW utrzymuje pozycję lidera z 7714 zarejestrowanymi nowymi egzemplarzami. Audi i Mercedes jak zwykle idą łeb w łeb. Na razie druga lokata przypada dla Mercedesa z wynikiem 6603, a Audi na trzecim miejscu zarejestrowało w pierwszych 10 miesiącach 6383 egzemplarze. Dalej bez zmian – Volvo – 5 505 rejestracji, czyli w tym roku również będzie rekord. Na piątym miejscu również bez zmian – Lexus z z największymi wzrostami w stosunku do analogicznego okresu poprzedniego roku. Już teraz może pochwalić się 1977 rejestracjami i wzrostem na poziomie 68 proc. w stosunku do analogicznego okresu w 2013 roku. Tutaj mamy nieco przekłamania, na co nie zwrócił uwagi SAMAR. Lexus trzech ostatnich miesiącach 2014 roku – dzięki NX – sprzedał tyle samochodów, co przez pierwsze 10 miesięcy. Dlatego odnosząc obecne wyniki do wyników sprzed roku otrzymujemy największy wzrost rzędu 68 proc. Ale na koniec roku będzie znacznie mniejszy. To jednak niuanse. Liczy się to, że rynek samochodów Premium rośnie, a wraz z nim PremiumMoto.pl.
W skrócie – rejestracje nowych samochodów w Polsce, styczeń-październik 2015:
- BMW – 7714 egz.
- Mercedes – 6603 egz.
- Audi – 6383 egz.
- Volvo – 5505 egz.
- Lexus – 1977 egz.
Na razie dysponuję tylko ogólnymi danymi. Na szczegółowe podsumowanie rynku samochodów premium Polsce w 2015 przyjdzie czas zapewne pod koniec stycznia, zapewne w okolicy walentynek, kiedy to marki oficjalnie ogłoszą wyniki. Szczegółowego podsumowania z pewnością nie zabraknie. Czekamy na kilka interesujących rozstrzygnięć np. Q7 vs XC90.
#update 13.11.2015: hybryda z dieslem vs diesel – case study
#Mercedes-Benz #popieprzyłem #porównanie
Dzisiaj będzie o dieslach w Volkswagenie. No dobra, żartuje. Będzie o dieslach, ale w Mercedesach klasy C. Jednym zwykłym, a drugim wspomaganym prądem. Tak się złożyło, że miałem okazję jeździć dwiema wersjami klasy C (sedan). Najpierw była to urodziwa klasa Mercedes-Benz C220 BlueTec z pakietem AMG, a kilka miesięcy potem klasa C300 Hybrid również z pakietem AMG. Niestety tę drugą rozbiłem. Ale to inna historia.
Chodzi o to, że oba egzemplarze były napędzane tym samym, całkiem oszczędnym i dobrze znanym silnikiem wysokoprężnym o pojemności 2,1 litra, mocy 170 KM i momencie 400 Nm. W obu przypadkach napęd przenoszony był na tylną oś przez 7-biegową skrzynią automatyczną. Jedyna różnica polegała na tym, że w przypadku 300h ten diesel wspomagany był przez silnik elektryczny. Dokładne porównanie obu wersji poniżej.
I co w tym ciekawego? To, że oboma egzemplarzami pokonałem identyczną trasę w bardzo zbliżonych warunkach, jak to mam w zwyczaju przy testowaniu zużycia paliwa w samochodach testowych. Można więc w miarę dokładnie porównać zużycia paliwa.
Hybrydowy Lexus vs niemieckie diesle – pojedynek na zużycie paliwa
Powszechnie wiadomo, że hybrydy to ściema (wiecie o tym, prawda?). Przyszłość to elektryki (z range extenderami, czyli w sumie też hybrydy) i wodór. Obecne hybrydy służą jedynie celom wizerunkowym i mają robić dobrze ogólnemu poziomowi emisji CO2 w całej gamie. Bo Unia to też jakoś kontroluje. Wielokrotnie przy okazji testów Lexusów pisałem, że hybrydy nie przynoszą żadnych korzyści w kwestii zużycia paliwa w trasie. W mieście i owszem, w trasie cała ta elektryka staje się jedynie niepotrzebnym balastem. Tak jest w przypadku hybrydowych Lexusów, czyli połączenia silnika benzynowego i 2-3 elektrycznych. A jak jest w przypadku Mercedesa i diesla?
Poniżej wyniki dla Mercedesa klasy C 300h (polecam wcześniejszą lekturę – jak na PremiumMoto testuje zużycie paliwa).
A tutaj wyniki dla klasy C 220 BlueTec.
No dobra, trochę popieprzyłem. Myślałem, że mam więcej wyników dla C220, ale nie mogę ich znaleźć, więc to porównanie mi do końca nie wyszło. Można jednak odnieść do siebie pierwsze wyniki uzyskane przy płynnej jeździe drogą szybkiego ruchu na odcinku Warszawa-Radom. Widać, że tradycyjny diesel przy nieco większej średniej prędkości wykazał niemal identyczne zużycie, jak hybryda. A to oznacza, że przy średniej jak w przypadku C300h to C220 okazałby się bardziej oszczędny. W sumie to musicie mi trochę uwierzyć na słowo. Tak czy inaczej, hybryda oparta na dieslu cierpi na te same przypadłości co ta oparta na benzynie. W mieście będzie spoko, na trasie niekoniecznie.
#update 10.11.2015: drogo, drożej, Audi
#Q7 #dodatki #premium
Dzisiaj będzie drogo. Ten tydzień na PremiumMoto.pl sponsoruje nowa odsłona literki Q i cyferki 7, które napędzane są przez 3,0 TFSI. To konfiguracja budząca mieszane uczucia – fura premium, ale za daleko nie pojadę, bo w tym miesiącu miałem już wydatki (patrz poniżej)… W warszawskich korkach po godz. 17, przy spokojnej jeździe ciężko zejść poniżej 17 l/100 km (Audi deklaruje 10 l/100 km). Tak czy inaczej, czarne Q7 na 21-calowych felgach z pakietem S line na żywo robi robotę, że tak się wyrażę. I tu dochodzimy do drogo.
Przeważająca większość samochodów testowych (i tych na prezentacjach) cierpi na pewną przypadłość – są skonfigurowane za straszne pieniądze. Szczególnie w przypadku marek premium, bo tutaj pole manewru jest znacznie większe (wspominałem o tym), chociaż taka Mazda też skromnością nie grzeszy. Z jednej strony rozumiem takie podejście – klasa C z pakietem AMG prezentuje się zabójczo, tak samo, jak Audi z S line czy BMW z pakietem M. Trudno się dziwić importerom, że chcą, aby prezentowane w publikacjach samochody wywoływały efekt „wow”. Warto się pochwalić, skoro ma się czym. Podobnie w przypadku wnętrz – ze szczodrym skórzanym wykończeniem i sportowymi akcentami budzą zdecydowanie lepsze wrażenie, niż w „podstawie”. Bogate wyposażenie wnętrza i obecność na pokładzie wszystkich dostępnych bajerów można z koeli uzasadniać chęcią zaprezentowania dziennikarzowi, a tym samym czytelnikom, dostępnych w danym modelu funkcji i systemów. I mi to pasuje. Nie narzekam. Dzięki temu mogę Wam napisać, czy warto dopłacić do świateł Matrix LED w Audi, albo czy kamera termowizyjna faktycznie się do czegoś przydaje.
Z drugiej strony, takie podejście rodzi pewien problem, bo bez głębszej refleksji i zerknięcia w cennik można łatwo dać się wywieźć w pole, a tym samym dać czytelnikowi złudzenie, że samochód, który widzi na zdjęciach może mieć już za 200 tys. zł. Tymczasem auto posiada dodatki za 100 tys. zł i niewiele ma wspólnego z wersją bazową.
Często sam łapie się na tym, że po zajęciu miejsca za kierownicą daje się omamić przepychowi. Ale potem szybko przychodzi otrzeźwienie – zaraz, przecież tu jest bajerów za jakieś 100 tys. zł. Dlatego w testach na PremiumMoto.pl (i na 24.pl) zawsze staram się uczulić Was, że egzemplarz, który widzicie na zdjęciach, może w znacznej mierze odbiegać od tego, jaki otrzymacie za cenę wyjściową, nawet jeśli mówimy o najwyższej wersji wyposażenia.
A to prowadzi nas do Audi, które według mnie wiedzie prym w kosztownych konfiguracjach samochodów testowych. Cena mojego Q7 3,0 TFSI wynosi 309 700 zł. Ale wersja testowa to już wydatek 523 390 zł. Jak łatwo policzyć, koszt opcji w tym egzemplarzu to 213 tys. zł(!). Podobnie było w przypadku A7 3,0 TDI również za ponad pół miliona złotych i z dodatkami za 230 tys. zł. BMW i Mercedes-Benz wcale nie są gorsze.
Jaki morał z dzisiejszego apdejtu? Po pierwsze: lepiej jest mieć pieniądze (przynajmniej na benzynę), niż ich nie mieć, ale to nic nowego. Po drugie: przy przeglądaniu testów samochodów pamiętajcie, że prezentowane modele są (prawie zawsze) warte przynajmniej 1/3 więcej, niż wersja bazowa, o czym moi koledzy po fachu nie zawsze Was uświadomią.
#update 07.11.2015: przerwa techniczna
#silikon #Civic Tourer #nowy wpis
Muszę wykorzystać kartę jockera, czyli ogarnąć update (który wypada dzisiaj) krótkim „przerwa techniczna”. Kończę przeprowadzkę i zamiast niedzielę spędzać – tradycyjnie – przed komputerem, to urządzam sobie zabawy z silikonem w łazience… Żeby nie było, to zamiast apdejta wrzuciłem wpis na stronę główną, ten o zapierd@l@niu. Na koncepcję wpisu wpadłem gdzieś między Frankfurtem a Monachium, więc zgodnie z przepisami mogłem zrobić zdjęcie ilustracyjne do tekstu. Zamieszczam poniżej. Civic szybciej nie mógł.
#update 04.11.2015: Civic i Polo są OK
#eko-jazda #Ikea #zapier!@#$%
Akcja przeprowadzka. Nie jest lekko z czasem. Ale update rzecz święta – tak sobie postanowiłem – więc jest. Zacznę od tego, że na czas przeprowadzki podmieniłem testowego VW Polo na… testowego Civica Tourera. Jak nie przepadam za wnętrzem i zachowaniem Hond na drodze, tak muszę przyznać, że Civic Tourer to genialnie praktyczny samochód. Wydaję mi się, że to najbardziej pakowne kompaktowe kombi na rynku. System Magic Seats (zobaczcie na filmie) świetnie sprawdza się przy przewożeniu wysokich roślinek, ogromny schowek pod podłogą bagażnika pomaga z mniejszymi przedmiotami, a sam bagażnik z łatwością pochłania kartony i szafki z Ikeii. Generalnie byłem bardzo pozytywnie zaskoczony, ile udało mi się do Civica Tourera zmieścić.
VW Polo BlueMotion z kolei, z 1,4-litrowym dieslem (tak, wiem VW z dieslem, ok, ok) o mocy 90 i z manualną, 5-biegową skrzynią równie pozytywnie zaskoczył pod względem zużycia paliwa. Co prawda na stałym odcinku testowym (dowiedz się, jak na PremiumMoto.pl sprawdzam zużycie paliwa) nie dorównał 1,5 dCi w Dacii Jakiejśtam (już zapomniałem, ale kiedyś miałem jakąś Dacię), ale przy płynnej eko-jeździe zużywał niewiele ponad 4 l/100 km.
I właśnie o tej powolnej jeździe chciałem trochę dzisiaj napisać. A konkretnie, dlaczego czasami bezpieczniej jest zapier!@#$%, niż wlec się jak zombie. Miałem napisać o tym tutaj, ale ponownie (jak w przypadku skrzyń biegów) wyszedł dłuższy wywód, więc wrzucę go jako osobny wpis (już jest link).
