Maj rozpocząłem od dłuższej przygody z Fordem Edge, a skończyłem na wyścigach z „dziennikarzami od motocykli”. W międzyczasie opowiedziałem Wam trochę o Muminkach i najnowszym dziecku Land Rovera, oraz o tym, jak to jest jeździć pierwszą generacją Toyoty Prius – Priusem wszystkich Priusów. Zaraz po kojącej podróży Priusem zabieram Was na ekstremalną przejażdżkę Jeepem Grand Cherokee SRT z 6,4-litrowym V8 HEMI pod maską. Zapraszam do lektury.
#update 29.05.2017: ja vs dziennikarze od motocykli
#szybko #szybciej #GSX R1000
Maj zakończyłem na dwóch kółkach. Chętnie zakończyłbym na jednym, ale jeszcze nie umiem podnosić tego przedniego. Właściwie to w ogóle niewiele jeszcze potrafię na motocyklu. Nie mogłem jednak odmówić zaproszenia na drogowe testy (prawie) całej gamy motocykli Suzuki.
Wiedziałem, że czeka mnie chrzest bojowy. Ja vs czołowi dziennikarze od motocykli (ich chyba też nazywamy dziennikarzami motoryzacyjnymi) i motocykle szybsze niż najszybsze supersamochody. Taki też dostałem na rozgrzewkę – Suzuki GSX R1000. Litr pojemności i 202 KM, co daje 1 KM na 1 kg masy. Zachowałem zimną krew, nie dałem po sobie poznać, że takie „sprzęty” robią na mnie wrażenie. Na wszelki wypadek jednak ubezpieczałem tyły naszej kilkuosobowej wycieczki.
Okazało się, że dziennikarze od motocykli jeżdżą bardzo rozsądnie i przepisowo. Nie tego się spodziewałem. Przez większość czasu jechaliśmy w ciągu samochodów, bez wyprzedzania, bez przepychania się. Hmm, widocznie rozwaga na motocyklu przychodzi wraz z doświadczeniem, sam chyba jechałbym tu znacznie szybciej – myślałem sobie delikatnie odkręcając manetkę GSX eRa.
Dotarliśmy do miejsca noclegu, zamieniając się po drodze motocyklami tak, aby każdy mógł przetestować wszystkie modele. Po moim GSX R wszystkie inne sprzęty nie robiły już takiego wrażenia. Co prawda były bardziej wygodne i przystępne, ale zdawały się trochę nudne, chociaż nowy V Strom zaostrzył apetyt na dłuższy wypad gdzieś daleko. Powoli zaczynałem rozumieć, po co komuś więcej niż 650 pojemności w motocyklu. To pytanie, które nurtowało mnie podczas wcześniejszego, tygodniowego testu Suzuki SV650. Po stu kilometrach na GSX R1000 odkryłem, że strach przed pełnym odkręceniem manetki i jednoczesna chęć poczucia tego, co dzieje się po jej odkręceniu są cholernie uzależniające.
Powrót do Warszawy kolejnego dnia wiódł przez Płońsk, dobrze wszystkim znaną drogą nr 7. W Płońsku – tym razem już na własne życzenie – ponownie wsiadłem na GSX R1000 i ruszyliśmy grupą w kierunku stolicy. Ponownie też ubezpieczałem tyły. Szybko przekonałem się, że dziennikarze od motocykli z tą rozwagą to wczoraj trochę udawali. W mgnieniu oka zniknęli mi z pola widzenia. Zostałem sam z moim GSX eRem (najszybszym motocyklem w stawce) a resztę ekipy spotkałem dopiero pod siedzibą Suzuki…
#update 26.05.2017: never meet your heroes?
#GrandCherokee #SRT #V8
Jeep Grand Cherokee SRT był jednym z moich czterokołowych herosów, odkąd pierwszy raz go usłyszałem (wtedy jeszcze nazywał się SRT8). Kilka lat temu zdarzyło mi się krótko nim pojeździć i to spotkanie jeszcze bardziej zaostrzyło apetyt na dłuższy test. Oj długo na niego czekałem. W końcu się udało. Spędziłem z nim tydzień. I co?
Jeep Grand Cherokee SRT okazał się jednym z naprawdę nielicznych samochodów, którymi na dłuższą metę nie chciałbym jeździć. Owszem, posiada fantastyczny, uzależniający charakter. Jest jednym z najbardziej emocjonujących SUV-ów na rynku. Świetnie bawiłem się za jego kierownicą, wyciskając z 6,4-litrowego V8 wszystko, co się da. Ale…
Po kilku dniach i setkach kilometrów, kiedy pierwsze zauroczenie już minęło, Grand Cherokee SRT okazał się zbyt bezkompromisowy do użytku jako daily car. W recenzjach usportowionych SUV-ów dziennikarze często piszą, że samochód posiada dwie natury, że potrafi być komfortowy i wygodny, oraz może pokazać prawdziwego sportowego pazura, kiedy tego zapragniemy. Tak jest w przypadku wszystkich usportowionych SUV-ów od Audi, BMW i Mercedesa.
SRT ma tylko jedną naturę. Jest brutalny i narowisty – ciężko ruszyć nim tak, żeby głowa nie uderzyła w zagłówek, a twarde zawieszenie („wspomagane” oponami run flat) zapewnia jedynie elementarny komfort. Zabawa trybami jazdy nic nie pomaga. Zresztą, poza trybem „auto”, dostępne są tylko bardziej ekstremalne „sport” i „track”. Jest też tryb „snow”, ale nie zmienia zbyt wiele.
Te cechy, wraz z nieumiarkowanym apetytem na paliwo sprawiają, że Grand SRT zdaje się cudownie niedzisiejszy, a jazda nim to z pewnością ciekawe doświadczenia. Ale ta niedzisiejszość jest męcząca w codziennych dojazdach do pracy czy w trasie. Grand SRT jest zbyt absorbujący, nieustannie daje do zrozumienia, że masz do czynienia z naprawdę hardcorowym SUV-em. Muscle SUV-em. Tak czy inaczej, mimo rozczarowania, sądzę, że warto było poznać jednego z moich herosów, a w szczególności charakter wolnossącego, 6,4-litrowego V8 HEMI.
Więcej o Jeepie Grand Cherokee SRT i zużyciu paliwa znajdziecie na Facebooku pod hasztagiem #SRTvsPM oraz na Instagramie pod hasztagiem #furawmintue.
#update 23.05.2017: nowy Captur w krainie Muminków
Renault zaprosiło mnie do Kopenhagi, abym jako jeden z pierwszych dziennikarzy i jedyny bloger z Polski mógł bliżej poznać nowego… Captura.
Pojechałem więc, pojeździłem, pooglądałem i pomacałem Captura po faceliftingu i… nie wiem, co ja właściwie mógłbym Wam o nim opowiedzieć. Captur to typowy miejski crossover, czyli samochód o bezpłciowym charakterze i przyciągającym wzrok designie. Renault pewnie anulowało właśnie mój bilet na premierę nowego Koleosa, ale cóż… prawda całą dobę.
Na lotnisku przypomniałem sobie, że Dania to nie tylko klocki Lego i masło. To również ojczyzna Muminków. Miejsce prezentacji zobowiązuje, zacząłem więc zastanawiać się, któremu z Muminków najbardziej przypasowałby nowy Captur. Co prawda, nie kojarzę już dokładnie wszystkich postaci, ale wydaje mi się, że te kilka, które jeszcze pamiętam wystarczą. Po głębszej refleksji doszedłem do wniosku, że Captur byłby idealny dla młodej, aktywnej pary, jaką stworzyliby Włóczykij i Panna Migotka. Captur znakomicie sprawdziłby się w lekko flegmatycznych i nieśpiesznych podróżach Włóczykija i z pewnością spodobałby się Pannie Migotce jako stylowy, wielkomiejski środek transportu, którego wygląd można w dużej mierze dopasować do swoich upodobań. Tak, Włóczykij i Migota to dobre typy.
Nieco bardziej na poważnie, muszę przyznać, że po faceliftingowych zmianach Captur – przynajmniej w bogato skonfigurowanych wersjach testowych – prezentował się naprawdę atrakcyjnie. Zarówno w wersjach tradycyjnych, jak i nowej, najdroższej i najbogatszej – Initiale Paris. Ponownie, jak w przypadku nowego Scenica, z lekkim zaskoczeniem, przyznaję sam przed sobą, że Captur mi się spodobał. Może mam słabość do tego rudego koloru?
Jaki był powód wprowadzenia wersji INITIALE PARIS?
Wersja Initiale Paris wydała nam się całkiem spójna i sensowna z punktu widzenia stylu miejskich SUV-ów. Jest ukoronowaniem bogatszego wyposażenia gamy. Wielu klientów, którzy wybierają Captura, to użytkownicy samochodów wyższej klasy. Dlatego poszukują specyficznych dla tych modeli parametrów użytkowych z zachowaniem praktyczności miejskiego SUV-a. Konieczne było zatem stworzenie wersji Captura odpowiadającej tym oczekiwaniom. Uczyniliśmy to wprowadzając wersję INITIALE PARIS.
~Mario Polla, dyrektora ds. designu w projekcie Captur
Technicznie – w kwestii silników i zawieszenia – Renault Captur pozostał bez zmian. Jest przede wszystkim komfortowy, przyjemny w prowadzeniu i niezależnie od wybranego silnika, niezbyt szybki. Najchętniej wybieraną jednostką w Polsce jest 0,9 Energy o mocy 90 KM i faktycznie ten 3-cylindrowy silnik – jeżeli przebolejemy brak 6. biegu w trasie – zdaje się najrozsądniejszym wyborem.
Renault Captur po faceliftingu zyskał nowe systemy wsparcia kierowcy. Teraz, jak przykładny miejski corssover, samodzielnie zaparkuje i ostrzeże o obiektach w martwym polu. We wnętrzu, według zapewnień Renault, poprawiła się jakość materiałów. Z tego co pamiętam z mojej ostatniej przygody z Capturem, teraz faktycznie jest lepiej, a całe podszybie jest delikatnie miękkie. Delikatnie, czyli jest prawie twarde, ale jednak miękkie. Nie spotkałem takiego tworzywa jeszcze w żadnym innym samochodzie.
Do wyboru mamy kilka energetyzujących konfiguracji kolorystyczny. Mamy też nowe, wygodniejsze i bardziej atrakcyjne fotele. Fotele są ważne! Jest designersko, jest atrakcyjnie, jest cool. O ile odpowiednio dopłacicie.
Duży nacisk położono na multimedia. Dostępne są trzy systemy multimedialne – od R&GO przez MEDIA NAV Evolution po R-LINK Evolution. Bawiłem się tylko tym ostatnim i nie mogę mu wiele zarzucić, poza brakiem Apple Car Play (dostępny jest jedynie Android Auto).
Captur po faceliftingu z pewnością jest bardziej dojrzały i dopracowany, a przede wszystkim bardziej atrakcyjny wizualnie. Spodoba się zarówno włóczykijom jak i migotkom. Dania i Kopenhaga zaś są zdecydowanie warte dowiedzenia.
#update 20.05.2017: jeździłem pierwszą generacją Toyoty Prius
#Toyota #Prius I #będęMiećDoPortfolio
Wiem, nie jest to jakieś specjalne osiągnięcie, ale Priusa I od zawsze chciałem mieć w swoim motoryzacyjnym portfolio. Bo to model wyjątkowy, od niego, w 1997 roku zaczęła się hybrydowa rewolucja. Tak, to już 20 lat, od czasu, kiedy na rynku pojawił się Prius. Nie było jeszcze Facebooka, nie było Youtube’a, ba, nie było nawet Google’a. Dzisiaj trudno wyobrazić sobie świat bez przynajmniej dwóch z tych trzech „wynalazków”, tak samo jak trudno wyobrazić sobie współczesną motoryzację bez hybryd. Chociaż… z drugiej strony… albo już nic.
Wsiadam do Priusa. Muszę zaznaczyć, że to nie pierwszy lepszy Prius… pierwszy. To jedyny kupiony w Polsce egzemplarz Priusa pierwszej generacji, który należy do Toyota Motor Poland. Bo trzeba Wam wiedzieć, że Prius I w Polsce właściwie nie był oferowany. To prawdziwy egzotyk. Rozsiadam się w wygodnym, miękkim fotelu pokrytym szarym welurem – kwintesencja lat 90. Mam mnóstwo miejsca. Siedzę wysoko, a duże szyby zapewniają dobrą widoczność. Nie ma tu tunelu środkowego, a lewarek skrzyni biegów umieszczony przy kierownicy przypomina wolant dla inwalidy. Sympatię wzbudza niewielki ekran dotykowy(!), który tradycyjnie w Priusie wyświetla informacje o przepływie energii. Patrząc na niego, przypomniałem sobie rozgrywki w Wormsy I na moim pierwszym komputerze – 486 DX4 100 MHz. Podobna rozdzielczość. A teraz największa ciekawostka – Priusa odpalam z kluczyka. Pokażcie mi inną hybrydę, którą uruchamia się kluczykiem.
Jedziemy. Kierownicą można kręcić niemal w nieskończoność. Przełożenie jest diabelnie powolne. Dobrze jednak wpisuje się w ogólnie relaksujący charakter Priusa. Rozsiadasz się, wciskasz gaz i jedziesz. Nie ma żadnych trybów jazdy (jedynie bieg B wymuszający silniejsze hamowanie silnikiem), wszystko jest proste i zwyczajne. No i zawieszenie – bajecznie miękkie, łagodnie kołysze do snu, jest diametralnie różne od tego w nowych Priusach. W jednym aspekcie nic się natomiast nie zmieniło przez te 20 lat. Po wciśnięci gazu Prius I warczy tak samo jak wszystkie następne generacje. W tej kwestii nie widzę żadnego postępu.
Przyznam, że „jedyneczką” jeździło mi się nadspodziewanie przyjemnie. Ciekawa odskocznia od współczesnych, na siłę sportowych i poprawnych w prowadzeniu, modeli. Prius I majestatycznie i nieco leniwie toczy się przed siebie i jest cudownie oldschoolowy.
Samochód miał już na karku ponad 200 tys. km, ale nie wykazywał żadnych słabości. Ba, posiadał nawet oryginalny pakiet baterii. Przyspieszenie od 0 do 100 km/h udało mi się w całości nagrać na pojedynczym klipie Instastories, więc musi trwać mniej niż 15 s. Zużycie paliwa nie przekroczyło 6 l/100 km.
Mógłbym takim Priusem jeździć po mieście. Trudno o bardziej hipsterski wóz. Poza tym Priusem I jeździli Leonardo DiCaprio, Harrison Ford, Tom Hanks i Jennifer Aniston. I jeszcze Matt Damon i Natalie Portman. A no i Cameron Diaz i Julia Roberts. Może jednak jazda Priusem I to jest jakieś osiągnięcie?
I jeszcze filmy, które zostały z Instastories (Insta toleruje tylko pionowy format video).
#update 17.05.2017: benzynogłowi
#motocykl #jazda #benzynogłowy
Kilka dni po moim spektakularnym rozpoczęciu sezonu motocyklowego (apdejt poniżej) pojawiłem się na torze Łódź by wziąć udział w szkoleniu Suzuki Shell Szkoła Jazdy. Mądry Polak po szkodzie. Na usprawiedliwienie dodam, że na szkolenie zapisałem się jeszcze przed glebą. Pełny wpis na temat Suzuki Shell Szkoła jazdy jest w przygotowaniu. Tu, w dziennikach chciałem jedynie zwrócić uwagę na pewien fakt.
Przez ostatnią godzinę szkolenia miałem okazję swobodnie pojeździć na motocyklu po torze. Całkiem nowe i niezwykle ciekawe doświadczenie dla kogoś, kto dopiero zaczyna przygodę z moto. Samochodami różnej maści na torach gościłem już wiele razy. Zawsze było mnóstwo frajdy. Jednak na motocyklu wchodzisz na wyższy poziom torowego wtajemniczenia. Co prawda obowiązują cię te same prawa fizyki i zasady, jak za kierownicą samochodu, ale – że tak powiem – znacznie bardziej. Znacznie bardziej odczuwasz konieczność płynnej jazdy, obierania optymalnej linii, świadomości tego, co dzieje się z maszyną i oponami na każdym etapie pokonywania zakrętu. Już samo egzekwowanie optymalnego toru jazdy na motocyklu jest znacznie bardziej emocjonujące. Mimo że nie potrafię jeszcze „schodzić na kolano” i domknąć opony, to i tak doznania były znacznie pełniejsze niż w samochodzie – nawet jeśli mówimy o AMG GT R.
Jak konkluzja z tego płynie? Jeżeli faktycznie macie zajawkę na samochody (mam uczulenie na słowo „pasja”) i naprawdę uważacie się za prawdziwych beznynogłowych, to fascynować Was będą wszystkie pojazdy napędzane silnikiem. Jeżeli posiadacie to naturalne wyczucie fizyki poruszającego się pojazdu, głębszą świadomość tego co dzieje się z rozpędzoną maszyną i cieszą Was przeciążenia, to odnajdziecie przyjemność w upalaniu każdego rodzaju sprzętu. Od skutera wodnego, przez gokart, motocykl i quada po helikopter (w helikopterze to dopiero są przeciążenia). Warto spróbować wszystkiego.
#update 14.05.2017: pierwsze szlify
#Suzuki #motocykl #SV650A
Piękne wtorkowe popołudnie. Jeden z pierwszych naprawdę ciepłych dni tego roku. Niespiesznie podróżuje przez miasto na testowym Suzuki SV650A. Świetny motocykl. Niebieski lakier z dwoma białymi pasami biegnącymi wzdłuż lśniącego w promieniach słońca zbiornika paliwa, przywodzi mi na myśl malowanie pierwszego Dodge Vipera na plakatach z dzieciństwa. SV650 jest piekielnie szybki. Najmocniejszy sprzęt, jakim do tej pory miałem okazję jeździć. Pierwsza maszyna napędzana silnikiem wewnętrznego spalania, której nie mam odwagi piłować do odcięcia…
Tak sobie rozmyślając, powolutku wchodzę w zakręt z prędkością nieprzekraczającą 30 km/h. Standardowy miejski winkiel, 90 stopni. Taki, jakie pokonywałem już wielokrotnie. Wykonuje delikatny przeciwskręt, lekko się przechylam do wnętrza łuku, wszystko mam pod kontrolą. Spokój, rutyna, pełny relaks. Jestem panem sytuacji. Wtem… leżę na ziemi, a motocykl, drąc asfalt lewym bokiem, oddala się ode mnie i zatrzymuje kilka metrów dalej.
Szybko dochodzę do siebie, zbieram z drogi i otrzepuję. Nic nie boli. Jest OK. Cała ta odzież ochronna, za którą nie przepadam, zadziałała równie skutecznie, jak poduszki powietrzne w samochodzie. Podobnie jak w przypadku poduszek, nie doceniasz tych wszystkich kevlarowych wkładek w jeansach i sztywnych rękawiczek, póki się nie przydadzą. Słabym punktem okazała się jedynie cywilna kurtka – stylizowana na motocyklową, żeby nie było. Do dzisiaj mam obity łokieć i pamiątkowe dziury na rękawie. Jak na ironię wyrżnąłem 100 m od sklepu, do którego zmierzałem po kurtkę motocyklową.
Pora na oględziny motocykla. Podbiegam do maszyny. Silnik nadal pracuje. Z trudem dźwigam SV-kę z ziemi i ustawiam na podnóżku. Przejeżdżający obok kierowca pyta, czy potrzebuję pomocy. Ale siara – myślę sobie. Motocykl wygląda podobnie jak ja. Cały, ale lekko przytarty. Nic się nie urwało, wszystko działa. Zaczynam doceniać przemyślany projekt całej konstrukcji. Każdy element, który ucierpiał wygląda na niedrogi i łatwy do wymiany. Widać, że wszystko zostało zaprojektowane z myślą o tym, że motocykl będzie leżał. Końcówka kierownicy, plastikowy odbojnik przy silniku, klamka hamulca i metalowa osłona tłumika noszą ślady kontaktu z najgrubszym papierem ściernym, jaki istnieje. Nie ukryję przed Suzuki faktu, że narozrabiałem.
Do dzisiaj nie mam pojęcia, co się stało, ani co zrobiłem nie tak. Obserwowanie z perspektywy płaza motocykla trącego bokiem o asfalt nie jest niczym przyjemnym. Jeszcze długo będę mieć przed oczami leżącą na boku Suzuki SV, która jakby z wyrzutem patrzy na mnie tym swoim wielkim reflektorem.
Niniejszym chciałem zaznaczyć, że rozpocząłem sezon motocyklowy. Zapraszam do śledzenia PremiumMotoCyklu!
#update 11.05.2017: dotykałem Velara
#premiery #Range Rover #Velar
Range Rover Velar – gorąca i niezwykle intrygująca nowość w segmencie premium. Auto zadebiutowało na początku marca na salonie samochodowym w Genewie, w Polsce pojawi się w okolicach sierpnia. Obecnie jednak jeden egzemplarz podróżuje po Polsce w swoim przedpremierowym tourne. Rozpoczęło się uroczystą prezentacją w budynku warszawskiej Giełdy Papierów Wartościowych. Było mnóstwo celebrytów, byłem i ja.
Range Rover Velar to konkurent dla Volvo XC60, Porsche Macana czy Audi Q5. Bazuje na platformie Jaguara F-Pace i ma identyczny rozstaw osi, ale przysiągłbym, że jest znacznie większy. Jest długi, smukły, emanuje czystymi liniami. Na ulicach z pewnością będzie robił wrażenie.
A teraz 10 rzeczy, które musicie wiedzieć o Range Roverze Velar:
- Velar jest oferowany jedynie w wersji 5-osobowej. Pomieści od 673 litrów (przy 5 fotelach) do 1731 litrów (przy dwóch fotelach).
- Pneumatyczne zawieszenie Velara (w opcji) obniża się o 50 mm żeby ułatwić Wam wsiadanie i wysiadanie.
- Do wyboru 4- i 6-cylindrowe silniki benzynowe i diesla (polecam szóstki) o mocach od 180 do 380 KM, 0-100 km/h od 8,9 do 5,7 s.
- Jak wszystkie Range daje Velar daje radę w terenie. Wyposażony w zawieszenie pneumatyczne może pokonać wodę, która sięga mu do klamek drzwi.
- We wnętrzu trzy cyfrowe wyświetlacze w standardzie. Największa nowością jest duży wyświetlacz na tunelu środkowym, z poziomu którego zarządzacie wszystkimi funkcjami samochodu.
- Velar wyposażony jest we wszystkie dostępne obecnie systemy wspomagania kierowcy.
- W opcji oferowane są laserowe światła drogowe, zapewniające pięciokrotnie większą jasność, niż standardowe światła LED.
- Velar może poruszać się na felgach w rozmiarach od 18 do 22 cali.
- Dostępnych jest 9 zróżnicowanych konfiguracji kolorystycznych wnętrza.
- Podobnie jak w nowym Discovery (zerknijcie na moją relację z pierwszych jazd) do Velara możecie zamówić kluczyk w formie wszystkoodpornej bransoletki, z którą możecie pływać, skakać, latać…
Ceny Velara nie są jeszcze znane. Z pewnością będzie droższy od Evoque i tańszy od Range Rovera Sport. Zakładam, że będzie kosztować od około 200 tys. zł. Ale wersja, którą chcecie – z pneumatyką i silnikiem V6 – będzie zaczynać się zapewne od 250 tys. zł.
#update 08.05.2017: I jak to się spisuje – Ford Edge Sport 210 KM
#Ford #Edge #jaktosięspisuje
Ostatni tydzień spędziłem z Fordem Edge w wersji Sport. A teraz, zainspirowany pytaniem pewnego kierowcy Forda Mondeo, króciutko opowiem Wam „jak to się spisuje”.
Cóż, spisuje się bardzo dobrze, szczególnie jako niezwykle praktyczny samochód rodzinny w długie trasy. Nie dziwię się, że kompaktowe minivany tracą na popularności na rzecz SUV-ów, bo taki Ford Edge pod względem walorów praktycznych z powodzeniem może konkurować z Renault Scenickiem. Ma nawet podobny kolor.
Mamy tu mocniejszy z dwóch dostępnych w Edge’u diesli. Ma dwa litry, dwie turbiny i 210 KM. Jeżeli chcesz mieć Edge’a Sport z automatem, jesteś skazany na ten silnik (coś jak kiedyś z Fordem T i czarnym lakierem). Ale nic w tym złego. 210 KM dmuchane dwiema turbinami zapewnia Edge’owi przyzwoite osiągi, jednak nic ponad to. Niecałe 10 s do 100 km/h jest akceptowalne, a wyprzedanie na trasie przebiega sprawnie. Czasami Edge’a trzeba pogonić łopatkami przy kierownicy, bo nawet w trybie sport niechętnie redukuje biegi. Ford Edge Sport w trasie zużywa 7-8 l/100 km, a w mieście niecałe 11 l/100 km. Tak czy inaczej, w takim dużym SUV-ie wolałbym benzynowe V6, ale takie rzeczy to w USA.
Ford Edge bazuje na płycie Mondeo i podobnie jak Mondeo oferuje jedne z najlepszych właściwości jezdnych w sowim segmencie. Edge pozytywnie zaskakuje, prowadzi się jak mniejszy samochód, ale o tym pisałem Wam już tutaj. Przede wszystkim jednak Edge idealnie sprawdza się w długich autostradowych wojażach. Ma grubsze szyby i głośniczki emitujące coś w rodzaju „antyszumów”, dzięki czemu w kabinie panuje cisza nawet przy 140 km/h. Diesla słychać jedynie, kiedy przy niższych prędkościach wciśniemy gaz w podłogę. Wersja Sport posiada obniżone zawieszenie i 20-calowe felgi, ale komfort na nierównych drogach pozostaje na przyzwoitym poziomie.
Edge jest ekstremalnie praktyczny. Jest tu mnóstwo schowków, a każdy jest znacznie większy niż odpowiedniki, które znajdziemy w Volkswagenie czy Kii. Do tego do 4 gniazd 12V i jedno 230. Z tyłu miejsca pod dostatkiem, a oparcie foteli można odchylać. I na tym nie koniec, bo bagażnik Edge’a jest większy niż w Mondeo kombi i ciut mniejszy niż w S-Maxie (608 l do rolety).
Skoro już jesteśmy przy wnętrzu. Trochę brakuje mu premium feel, jest estetyczne i dobrze wykonane, ale pewne detale i spasowanie niektórych elementów mnie nie przekonują. Nie przekonuje też powolny i losowo reagujący na dotyk system multimedialny SYNC2. SYNC 3 w odświeżonej Kudze spisuje się znacznie lepiej.
A poza tym Edge w wersji Sport w złotym kolorze, na ciemnych, 20-calowych felgach, z czarnym dachem i masywnym lotką nad tylną szybą wygląda zabójczo. Po skończonej jeździe za każdym razem musiałem się obrócić, by zerknąć na niego jeszcze ten jeden raz.
#update 05.05.2017: idziemy na rekord!
#statystyki #Polska #premium
Kwietniowe dzienniki PremiumMoto.pl zakończyłem optymistycznym podsumowaniem sprzedaży nowych samochodów w Polsce za pierwsze trzy miesiące 2017 roku. Generalnie są powody do zadowolenia. Na przywitanie maja skupię się na wynikach, jakie uzyskały marki premium w Polsce w okresie od stycznia do końca kwietnia.
Ponownie samochodowe marku premium odznaczają się większą dynamiką wzrostu r/r. niż cały rynek nowych samochodów osobowych w Polsce. W samym tylko kwietniu kupiliśmy i zarejestrowaliśmy w naszym kraju 4 975 samochodów z wyższej półki. To wynik co prawda o 30,87 proc. mniejszy niż w marcu tego roku, ale o 23,63 proc. wyższy w zestawieniu z kwietniem roku 2016. Od stycznia do kwietnia 2017 roku w naszym kraju zostało zarejestrowanych 20 249 aut klasy premium, a wzrost wyniósł 28,93 proc.
Co ciekawe w kwietniu Mercedes-Benz wyprzedził, od dawna rozdające karty z segmencie premium w Polsce, BMW. Merc zarejestrował 1 187 samochodów (a dane nie uwzględniają osobowych wersji vanów Mercedesa: Citan, Vito, V, Marco Polo oraz Sprinter). BMW musiało zadowolić się drugą pozycją (1 104 auta), zaś Audi trzecią (997).
W statystykach za 4 miesiące to jednak BMW jest na pierwszym miejscu. Marka zarejestrowała 4 733 samochody, o 29,64 proc. więcej w porównaniu z sytuacją sprzed roku. Na drugim miejscu mamy Audi 4 286 zarejestrowanymi autami marki Audi. To wynik o 29,17 proc. lepszy w porównaniu z rezultatem z końca kwietnia 2016 roku. Trzecie miejsce dla Mercedesa z wynikiem 4 086 zarejestrowanych aut (plus 31,34 proc.). Na czwartym miejscu znalazło się Volvo z 3 804 samochodami (plus 31,04 proc.).
Jak widzicie wzrosty są znaczące – średnio koło 30 proc. – chociaż nieco mniejsze niż w całym 2016 roku, kiedy trzy czołowe marki zyskały średnio około 32 proc.
Tak czy inaczej, już teraz można powiedzieć, że 2017 będzie kolejnym rekordowym rokiem dla samochodowych marek premium w Polsce.
Koniecznie zajrzyjcie do obszernego podsumowania wydarzeń na rynku samochodów premium w Polsce w 2016 roku
