Patrząc na nowego Land Rovera Discovery, można mieć wrażenie, że „zmiękł”, zapomniał o off-roadowych korzeniach i poszedł w kierunku lifestyle’owego charakteru przeciętnych SUV-ów. Podczas pierwszych jazd testowych w Polsce sprawdziłem więc, czy tak jest w rzeczywistości i jak bardzo tak naprawdę zmienił się LR Disco. Zapraszam do bliższego poznania nowego wcielania ikony marki Land Rover – piątej generacji Discovery.
Powiem wprost – nie dam rady opisać Wam wszystkich zmian i nowości, z jakimi mamy do czynienia w nowym Land Roverze Discovery. Informacja prasowa o tym modelu ma ponad 60 stron! I to wiele wyjaśnia. Nawet gdybym chciał ograniczyć się tylko do najważniejszych informacji, powiedzmy do jednej dziesiątej, to i tak wyszłoby z tego sześć stron tekstu. A wtedy ucieklibyście z krzykiem. Trochę jednak pojeździłem najnowszą generacja Discovery (w terenie oraz na asfalcie), zebrałem dla Was pierwsze wrażenia z jazdy i teraz postaram się je w miarę zwięźle przedstawić. Chociaż nie obiecuję, że będzie krótko.Land Rover Discovery V w skrócie – moja opinia
Mógłbym w sumie ograniczyć się do tego, że Land Rover Discovery V zrobił na mnie świetne wrażenie. Chyba nawet trochę mnie oczarował, a to zdarza się bardzo rzadko i tylko w przypadku wyjątkowych samochodów (vide nowa Porsche Panamera i Alfa Giulia Q). Discovery V to urzekająca mieszanka komfortu na drodze i niezwykłej odwagi w terenie. Teraz bardziej luksusowa we wnętrzu i (według mnie) bardzo atrakcyjna z zewnątrz. SUV uniwersalny, kompletny. Wyróżniający się w segmencie. Jeśli Wam to wystarczy, to super. Jeśli jednak chcecie wiedzieć więcej, to zapraszam dalej.
Najpopularniejsze modele Land Rovera w Polsce w 2016 roku – ranking
OK, chcę wiedzieć więcej o nowym Land Roverze Discovery. Najważniejsze zamiany?
Przede wszystkim musisz wiedzieć, że to całkowicie nowa konstrukcja oparta już nie o ramę (jak w hardcorowych terenówkach), ale o aluminiowy monocoque (jak w typowych SUV-ach). Co to oznacza? Przede wszystkim prawie 500 kg (!) mniej w stosunku do poprzednika. Bardziej dokładnie – najlżejsza V generacja Discovery waży 480 kg mniej od najlżejszej IV generacji. Jeżeli porównamy ze sobą modele z silnikami V6 to różnica na korzyść Disco V będzie wynosić 350 kg. A jak wiadomo, niższa masa to same korzyści.
Dalej. Discovery nie ma już właściwości aerodynamicznych meblościanki. Współczynnik oporu udało się zredukować do 0,33 Cx. Jak na tak postawnego SUV-a to bardzo dobry wynik (w Audi Q7 mamy 0,34 Cx). Co do wymiarów, to piąta generacja jest nieco dłuższa (dokładnie o 141 mm), a jednocześnie niższa i trochę węższa od Discovery IV. Zwiększył się też rozstaw osi o całkiem znaczące 38 mm i wynosi teraz 2923 mm. Mimo że Discovery V wygląda na olbrzyma, to rozstaw jest nieco mniejszy w porównaniu z XC90 (2984 mm) i Audi Q7 (2994) i identyczny jak w Range Roverze.
A co się stało z dzieloną klapą bagażnika? Discovery V nie ma już ławeczki z tyłu?
Spokojnie, jest, ale teraz taka bardziej premium. Chowana w bagażniku. Wytrzyma do 300 kg. Chociaż w jednym aspekcie Land Rover przesadził. Półeczka otwiera się elektrycznie, przyciskiem. Szczerze mówiąc, podczas 2-dniowej prezentacji nie widziałem, żeby ktoś składał ją za pomocą tego przycisku. Wszyscy po prostu siłowali się z nią manualnie. Ciekawe, czy silniczki opuszczające półeczkę są przygotowane na takie traktowanie.
Silniki w Land Roverze Discovery V – coś się zmieniło?
Dzięki temu, że Disco jest lżejsze i bardziej opływowe, Land Rover mógł zastosować w nim nowego, 4-cylindrowego diesla z rodziny Ingenium. Jest on proponowany w (za słabej według mnie) wersji 180 KM z pojedynczą turbiną lub 240-konnej z dwiema turbinami. Jest też dobrze znane benzynowe V6 o mocy 340 KM. To już potężny motor, pozwalający rozpędzić się do 100 km/h w 7,1 s. Ale nie licz, że będzie oszczędny. No i mamy jeszcze flagowego diesla V6.
Podczas pierwszych jazd testowych miałem okazję sprawdzić zarówno mocniejszy, 240-konny wariant 4-cylindrowca, jak również 258-konne Td6 (V6). Muszę przyznać, że różnica w osiągach, jakie zapewniają obie jednostki jest niewielka. Czuć jednak, że 4-cylindrowe, 2-litrowe Sd4 musi pracować znacznie ciężej, by je zapewnić, w porównaniu z 3-litrowym V6. Nie ma co ukrywać, że mniej kulturalnie manifestuje przy tym swoją obecność pod maską i szybciej traci zapał do przyspieszania. Do Discovery V znacznie bardziej pasuje mi relaksujący pomruk niewysilonego V6. Wszystkie niezbędne parametry silników dostępnych Discovery V zebrałem w tabelce na końcu tekstu.
7,1 s do 100 km/h to już niezły wynik. Czy Land Roverem Discovery da się wreszcie poszaleć w zakrętach?
Nie. Ale to nie wada, bardziej cecha tego modelu. Sam Land Rover przyznaje, że nie miał i nie ma najmniejszego zamiaru usportowienia Discovery. Discovery nigdy nie był na Nurburgringu, nikt nie próbował nim ustanawiać rekordów okrążenia, usztywniać zawieszenia i montować 500-konnych jednostek. To po prostu wbrew filozofii tego modelu. Ba, nie ma tu nawet żadnego sportowego trybu jazdy.
Disco zawsze było i jest przede wszystkim komfortowe. Zawieszenie – kompletnie inne niż to w IV – zaczerpnięto z Range Rovera i Range Rovera Sport, ale nadal odznacza się ponadprzeciętną umiejętnością wygładzania asfaltu. Przyznam jednak, że testowałem modele jedynie z zawieszeniem pneumatyczny (pneumatyka jest premium). W standardzie z 4-cylindrowymi jednostkami mamy tradycyjne zawieszenie „sprężynowe”.
I jak oceniasz pierwsze wrażenia z jazdy nowym Discovery?
Discovery V z opcjonalnym pneumatycznym zawieszeniem i cicho pomrukującym V6 pod maską jest niezwykle relaksującym środkiem transportu. Auto płynie po drodze. Jednocześnie nie ma się wrażenia kierowania tankowcem. Układ kierowniczy zapewnia odpowiednią precyzję, dobierając siłę wspomagania do prędkości, działa lekko i pozwala precyzyjnie ustawiać Disco w zakręcie. Nie czuć tej bezwładności, jaką cechowało się 2,5-tonowe Disco IV na ramie. Wrażenia z jazdy są zbliżone do tych z XC90 i Q7 (na pneumatyce oczywiście).
Mam nadzieję, że na rzecz komfortu nie zrezygnowali z terenowych zdolności w Discovery V…
Nie. Land Rover Disco – legenda rajdów Camel Trophy – nie zapomina o swoich korzeniach. Nie stał się zniewieściałym SUV-em. Land Rover twierdzi, że Disco V to najbardziej „uzdolniony terenowo” Land Rover w historii. Przyznam, że nie sprawdzałem granic jego off-roadowych możliwości, ale…
Podczas prezentacji modelu był przygotowany specjalny segment off-roadowy. Nawet nie spodziewałem się, że w okolicach Wadowic można tak poszaleć w terenie. Disco naprawdę dostawał w kość (jak na SUV-a). Ku trwodze organizatorów – niektóre z naszych testowych modeli były chwilę potem wystawiane na Motor Show w Poznaniu – Disco wracały ubłocone po dach.
W off-roadowych torturach Disco pomagał nam sam Sławomir Makaruk – polska legenda rajdów Camel Trophy, człowiek, który pierwszymi generacjami Discovery pokonał najdziksze rejony Tanzanii, Malezji, Chile, Meksyku i kilku innych „metropolii”. Kto jak kto, ale on wie, jakimi cechami powinien odznaczać się Disco. I te cechy – pomimo zastąpienia ramy przez monocoque – są nadal obecne w Disco V. Po godzinie zabaw w terenie mogę stwierdzić, że mało który SUV będzie w stanie zabrnąć tak daleko w teren jak odpowiednio uzbrojone terenowo (czyt. pneumatyka i reduktor) Disco. Najbliżej będzie Jeep Gran Cherokee pełnym pakietem off-roadowym.
Oczywiście nie musisz korzystać z tych właściwości. Ale w samochodach tego typu najprzyjemniejsza jest świadomość, że w razie czego po prostu możesz.
Dobra, koniec lania… błota. Daj mi konkrety – off-roadowe parametry Discovery V
OK, zacznijmy od „hardware’u”. Maksymalny prześwit w Discovery V wynosi 283 mm (o 3 mm więcej niż w Jeepie Grand Cherokee). Głębokość brodzenia to 900 mm, czyli do dolnej krawędzi reflektorów – to głębiej niż odważyłbyś się wjechać. Skok koła – 500 mm, do tego najlepsze w klasie kąty zejścia, natarcia i rampowy (odpowiednio 30, 34 i 27,5 stopnia). To na początek (szczegóły w tabeli na końcu tekstu).
Dalej. Do wyboru jedno- lub dwustopniowa skrzynia rozdzielcza. Ta pierwsza standardowo daje 42 proc. momentu na przód. Potrafi też przenieść moment obrotowy na oś o największej przyczepności, odpowiednio do proporcji 62/38 i 22/78. Wszystkim zarządza oczywiście Torsen. Jednostopniowa skrzynia to standard dla silników 4-cylindrowych. Z 6-cylindrowcami dostajemy dwustopniową skrzynię, dzięki której Discovery V jest nie do zatrzymania. Napęd w standardzie jest dzielony 50:50. Do tego opcjonalny, sterowany elektronicznie, aktywny, tylny mechanizm różnicowy z blokadą.
Generalnie nic nowego, ale to solidne podstawy, które przy wsparciu zaawansowanego „software’u” sprawiają, że and Rover Discovery V utrze nosa konkurentom. Więcej na filmie.
Off-roadowy „software” w Discovery V? Poproszę o szczegóły!
Przede wszystkim dwa systemy – All-Terrain Progress Control oraz Terrain Response 2.
Ten pierwszy to taki terenowy tempomat. Pozwala ustawić prędkość „pełzania” w przedziale od 2 do 30 km/h. Nie musisz zajmować się gazem i hamulcem, możesz skoncentrować się na zmaganiach z terenem. Wraz z ATPC jest też funkcja Low Traction Launch, która wspomoże cię w płynnym ruszaniu i przyspieszaniu na nawierzchniach o niskim tarciu takich jak trawa lub lód. Niestety, zapomniałem przetestować te systemy.
Ciekawszy jest flagowy dla Land Rovera system Terrain Response 2. To ten system od rysunków kaktusów i kamieni na tunelu środkowym Discovery V. Za pomocą Terrain Response 2 informujesz samochód, z jakim terenem będziesz się mierzył. Elektronika zoptymalizuje pracę wszystkich układów samochodu, tak abyś nie przegrał. Dostępny jest również tryb auto, w którym samochód sam „odgaduje”, po jakim podłożu się poruszasz. Cała masa czujników odwala tu kawał dobrej roboty.
Tak naprawdę dla mnie – z perspektywy kierowcy – najważniejsze jest to, że wszystkim zarządzam przyciskami – szybko i wygodnie. Siedzę w komfortowym wnętrzu, na zewnątrz nich się dzieje co chce, wybieram odpowiedni tryb, a Disco jedzie dalej.
Skoro już wspomniałeś o wnętrzu Land Rovera Discovery V…
Cóż, z pewnością jest bardziej luksusowe. Discovery bliżej teraz do Range’a. Stał się po prostu bardziej premium. Chociaż obawiam się, że bazowa wersja S, do której nie możesz zamówić nawet skórzanej tapicerki i większości premium dodatków, nie zrobi najlepszego wrażenia. Ale, takiej wersji i tak nikt nie kupuje. Podczas pierwszych jazd testowych dostępne były tylko bogato wyposażone egzemplarze (HSE, HSE Luxury i First Edition) za około 450 tys. zł. I te są zdecydowanie premium.
Już samo zajmowanie miejsca buduje wyjątkowy klimat. Bo mało jest SUV-ów, w których na miejsce kierowcy trzeba się wspinać. Chociaż Discovery V i tak „przyklęka” przed Tobą – obniża się o 40 mm na swoim pneumatycznym zawieszeniu – aby ułatwić wsiadanie.
Fotel jest obszerny, ma dodatkowy podłokietnik (w opcji również masaż). Siedzisz jak na tronie. Naprawdę możesz poczuć się panem drogi. Rozsiąść, rozeprzeć, zrelaksować. Trochę jak w starych Volvo. Duże powierzchnie przeszklone, wysoka pozycja, świetna widoczność (za wyjątkiem tej do tyłu). Nawet TIR-y nie burzą Twoje pewności siebie. To kwintesencja tego, co powinien zapewniać SUV.
Dominują tu prawdziwe materiały – aluminium i drewno, uzupełnione fortepianową czernią. Oczywiście, poniżej linii wzroku jest tu sporo plastiku, ale całkiem niezłej jakości. Ma to jednak aspekty praktyczne. Po tym jak ubrudzony pies lub gromada dzieci w zabłoconych butach przewinie się przez wnętrze Twojego Discovery, będziesz mógł po prostu przejechać plastiki szmatką, a skóra pozostanie czysta.
Co do dbałości o detale, to do Audi Q7 trochę Disco brakuje, ale jest lepiej niż w Grand Cherokee i porównywalnie z Volvo XC90. Przed oczami masz analogowe zegary, pod kciukami przyjemnie działające przyciski do obsługi systemów pokładowych, a po prawej stronie szeroki tunel środkowy z centrum zarządzania Discovery V i dwoma chowającymi się pokrętłami.
Discovery V na prezentacji były wyposażone w wyższą wersję systemu multimedialnego Incontrol Touch Pro z ekranem o przekątnej 10 cali (w standardzie 8 calowy z fizycznymi przyciskami). System działa sprawnie i ma bardzo rozbudowany tryb off-roadowy. Pokazuje nawet wysokość wody, w której brodzisz, artykulację kół i inne przydatne w terenie rzeczy wraz w widokiem z kamer dookoła samochodu. W opcji dostępny jest ekran Dual View zapewniający osobne widoki dla kierowcy i pasażera.
Brzmi dobrze, a jak z aspektami praktycznymi w Discovery V?
Land Rover Discovery V jest bardzo praktyczny. W sumie wystarczyłoby wspomnieć, że na pokładzie możesz mieć do 9 (!) portów USB. To daje dobre wyobrażenie o praktycznych aspektach samochodu. Przyglądając się z bliska wnętrzu, można odnieść wrażenie, że schowki to prawdziwy fetysz inżynierów Land Rovera. Są wszędzie, a najsprytniejszy jest ten za uchylnym panelem klimatyzacji. Zmieści się broń i portfel z lewymi papierami.
W podłokietniku możemy mieć sporą lodówkę, a drugi tajny schowek jest pod przesuwanymi uchwytami na kubki w tunelu środkowym. Schowki (i złącza USB) przewidziano nawet dla osób w trzecim rzędzie siedzeń. A skoro już o nich mowa…
No właśnie, czy w Discovery V faktycznie zmieści się 7 osób?
Zabrzmię jak ulotka reklamowa, ale Land Rover Discovery to według mnie jeden z najbardziej komfortowych sposobów na przewiezienie 6 pasażerów. Dowód? Nawet (opcjonalne) fotele w trzecim rzędzie – te, na które w innych 7-miejscowych SUV-ach pakujesz dzieci za karę – są podgrzewane. W drugim rzędzie (przesuwnym i z rozkładanymi oparciami) fotele są podgrzewane i wentylowane, a te w pierwszym mają dodatkowo masaż.
Dwa fotele z tyłu zapewniają odpowiedni komfort – to w pełni wartościowe dwa miejsca. Siedziałem, specjalnie sprawdzałem. Nawet kiedy drugi rząd odsunięty jest maksymalnie do tyłu, w trzecim miałem miejsce na wysokości kolan. A mam ponad 180 cm cm wzrostu. Dzięki konstrukcji dachu (podwyższony w połowie) jest też miejsce nad głową. Tu naprawdę można podróżować w 7 osób. No i jest 5 ISOFIX-ów.
Jest jeden zgrzyt. Siedzisko foteli w drugim rzędzie jest osadzone dosyć nisko i jest krótkie, więc pozycja jest nie do końca ergonomiczna. Przeskakiwałem bezpośrednio z czwartej do piątej generacji Discovery i czwórka była nieco bardziej komfortowa w drugim rzędzie.
Wszystko pięknie, ale przy siedmiu osobach w Discovery V pewnie nie ma już miejsca na bagaż…
A ile miejsca potrzebujesz? Kiedy złożysz (elektrycznie) dwa rzędy foteli to otrzymujesz powierzchnię niemal jak na pace pickupa – 2500 litrów i płaściutką podłogę. Jak powiedział kiedyś Bear Grylls: jeżeli coś nie zmieści się do Disco, to znaczy, że w ogóle nie da się tego przewieść osobówką. Przy dwóch rzędach zostaje solidne 1137 litrów, a przy siedmiu osobach na bagaże masz 258 litrów – wejdą trzy walizki kabinowe (tyle co w VW Up!). W wersji 5-osobowej miejsca na bagaż jest nieznacznie więcej – 1231 litrów.
Coś jeszcze powinienem wiedzieć o Land Roverze Discovery V? Jakieś ciekawostki?
Dobrze, że pytasz, bo jest ich sporo. Co powiesz na możliwość składania foteli za pomocą aplikacji na smartfonie? Cała operacja trochę trwa, więc wygodnie przeprowadzić ją zdalnie. Fotele można też składać z poziomu ekranu dotykowego.
Land Rover Discovery to samochód dla ludzi aktywnych (przynajmniej tak się reklamuje). Właśnie dlatego w opcji możesz zamówić kluczyk w formie „wszystkoodpornej” bransoletki na nadgarstek. Kiedy idziesz pływać, skakać bądź latać, kluczyk wrzucasz do samochodu. Auto otwierasz bransoletką zbliżając ją do odpowiedniego punktu na samochodzie. Land Rover twierdzi, że testował ją równie dokładnie jak samego Discovery 5 i nie powinna zawieść.
Monocoque Discovery 5 jest wykonany w 85 proc. z aluminium – w tym w 43 proc. to aluminium uzyskane z recyclingu.
Disco uciągnie do 3500 kg i posiada najbardziej zaawansowany system wspomagania parkowania i jazdy z przyczepą na rynku. Sam również parkuje i generalnie posiada wszystkie znane na rynku systemy wspomagania kierowcy.
Nowy Discovery jest produkowany w fabryce Land Rovera w Solihull w West Midlands w Wielkiej Brytanii, wraz z modelami Range Rover i Range Rover Sport. Do wyboru 17 lakierów nadwozia, 7 rodzajów wykończenia wnętrza, 15 wzorów felg w rozmiarach od 19 do 22 cali. Ceny zaczynają się od 236 tys. zł dla wersji z silnikami 4-cylindrowymi, ale Disco V, które chcesz mieć – to z silnikiem V6 – kosztuje od 315 tys. zł…
Dobra, wystarczy, chyba znowu się rozpisałem…
Zobacz również mój test Jeepa Grand Cherokee Overland Summit V6
Poszukujesz części do poprzednich generacji – odwiedź sklep z częściami do Land Rover
NOWY LAND ROVER DISCOVERY (2017) szczegółowe dane techniczne (silnik, spalanie, kąty, pojemności…)
| Silniki | Ingenium TD4 180 KM | Ingenium SD4 240 KM | TDV6 258 KM | Si6 340 KM |
| Rzędowy 4 cylindrowy, common rail diesel, 16 zaworowy (4 zawory/cylinder) |
Rzędowy 4 cylindrowy, common rail diesel, 16 zaworowy (4 zawory/cylinder) |
Wzdłużny V6, common rail diesel, 24 zaworowy |
Wzdłużny V6, benzynowy, 24 zaworowy, Quad cam DIVCT (Dual Independent Variable Cam Timing) |
|
| Pojemność silnika (cm3) | 1998.68 | 1998.68 | 2993 | 2995 |
| Średnica / skok tłoka | 83 x 92.4mm | 84 x 92.4mm | 84.0 x 90.0mm | 84.5 x 89.0mm |
| Stopień sprężania | 15.5:1 | 15.5:1 | 16.1:1 | 10.5:1 |
| Maksymalna moc KM (kw) / obr./min | 180 KM (132 kW) / 4000 | 240 KM(177 kW) / 4000 | 258 KM (190 kW) / 3750 | 340 KM (250 kW) / 6500 |
| Maksymalny moment obrotowy Nm / obr./min | 430Nm / 1500 | 500Nm / 1500 | 600Nm / 1750-2250 | 450Nm / 3500-5000 |
| Norma emisji spalin | EU6 | EU6 | EU6 | EU6 |
| Skrzynia biegów | ZF (8HP45) 8-biegowa automatyczna | ZF (8HP70) 8-biegowa automatyczna | ZF (8HP70) 8-biegowa automatyczna | ZF (8HP45) 8-biegowa automatyczna |
| 1st (Wysoki / Niski) | 4,714 | 4.714 / 13.812 | 4.714 / 13.812 | 4.714 / 13.812 |
| 2nd (Wysoki / Niski) | 3,143 | 3.143 / 9.209 | 3.143 / 9.209 | 3.143 / 9.209 |
| 3rd (Wysoki / Niski) | 2,106 | 2.106 / 6.171 | 2.106 / 6.171 | 2.106 / 6.171 |
| 4th (Wysoki / Niski) | 1,667 | 1.667 / 4.884 | 1.667 / 4.884 | 1.667 / 4.884 |
| 5th (Wysoki / Niski) | 1,285 | 1.285 / 3.765 | 1.285 / 3.765 | 1.285 / 3.765 |
| 6th (Wysoki / Niski) | 1,000 | 1.000 / 2.930 | 1.000 / 2.930 | 1.000 / 2.930 |
| 7th (Wysoki / Niski) | 0,839 | 0.839 / 2.458 | 0.839 / 2.458 | 0.839 / 2.458 |
| 8th (Wysoki / Niski) | 0,667 | 0.667 / 1.954 | 0.667 / 1.954 | 0.667 / 1.954 |
| Wsteczny (Wysoki / Niski) | 3,295 | 3.317 / 9.719 | 3.317 / 9.719 | 3.295 / 9.654 |
| Końcowe przełożenie | 3,31 | 3,31 | 3,21 | 3,73 |
| Przełożenie skrzyni rozdzielczej | – | 2,93 | 2,93 | 2,93 |
| Pojemność zbiornika paliwa (litry) | 77 | 77 | 85 | 89 |
| Pojemność zbiornika AdBlue (litry) | 18 | 18 | – | – |
| Układ hamulcowy | Przód: Wentylowane tarcze hamulcowe o średnicy 360mm Tył: Wentylowane tarcze hamulcowe o średnicy 350mm |
|||
| Układ kierowniczy | Elektryczne wspomaganie układu kierowniczego (EPAS) , zębatkowy | |||
| Układ napędowy | Stały napęd na cztery koła ze standardowym, centralnym dyferencjałem oraz systemem Terrain Response (opcjonalnie dostępny dyferencjał kontrolujący uślizg kół soi tylnej) | |||
| Przedni układ zawieszenia | Układ niezależny, sprężynowy (opcjonalnie pneumatyczny), z podwójnymi wahaczami, z amortyzatorami pasywnymi i stabilizatorem | |||
| Tylny układ zawieszenia | Układ wielowahaczowy, sprężynowy (opcjonalnie pneumatyczny), z amortyzatorami pasywnymi i stabilizatorem | |||
| Felgi i opony | ||||
| Felgi | 7.5 x 19″ 7.5 x 20″ (wzór Aero) 8.5 x 20″ 9.5 x 21″ 9.5 x 22″ |
7.5 x 19″ 7.5 x 20″ (wzór Aero) 8.5 x 20″ 9.5 x 21″ 9.5 x 22″ |
7.5 x 19″ 8.5 x 20″ 9.5 x 21″ 9.5 x 22″ |
7.5 x 19″ 8.5 x 20″ 9.5 x 21″ 9.5 x 22″ |
| Opony | 235/65R19 255/60R19 235/60R20 255/55R20 275/45R21 285/40R22 |
235/65R19 255/60R19 235/60R20 255/55R20 275/45R21 285/40R22 |
235/65R19 255/60R19 255/55R20 275/45R21 285/40R22 |
235/65R19 255/60R19 255/55R20 275/45R21 285/40R22 |
| Wymiary zewnętrzne | ||||
| Długość (mm) | 4970 | |||
| Wysokość (mm) | 1846 | |||
| Szerokość (lusterka złożone) (mm) | 2073 | |||
| Szerokość (lusterka rozłożone) (mm) | 2220 | |||
| Rozstaw osi (mm) | 2923 | |||
| Przedni zwis nadwozia (mm) | 872 | |||
| Tylny zwis nadwozia (mm) | 1175 | |||
| Rozstaw kół przednich (mm) | 1692 | |||
| Rozstaw kół tylnych (mm) | 1686 | |||
| Średnica zawracania – między krawężnikami (metry) | 12,3 | |||
| Liczba obrotów kierownicy między skrajnymi położeniami | 2,7 | |||
| Współczynnik oporu powietrza | 0.33 (felgi Aero) | 0.33 (felgi Aero) | 0,35 | 0,36 |
| Wymiary wnętrza | ||||
| Przestrzeń nad głową (mm) | 1001 (Rząd 1); 991 (Rząd 2); 962 (Rząd 3) | |||
| Przestrzeń na wys barków (mm) | 1537 (Rząd 1); 1512 (Rząd 2); 1197 (Rząd 3) | |||
| Przestrzeń na wys. bioder (mm) | 1469 (Rząd 1); 1416 (Rząd 2); 1066 (Rząd 3) | |||
| Przestrzeń na nogi (mm) | 993 (Rząd 1); 954 (Rząd 2); 851 (Rząd 3) | |||
| Pojemność przestrzeni bagażowej (litry) | Za pierwszym rzędem: 2500 (5 siedzeń) 2406 (7 siedzeń) Za drugim rzędem: 1231 (5 siedzeń) 1137 (7 siedzeń) Za trzecim rzędem: 258 (tylko 7 siedzeń) |
|||
| Długość przestrzeni bagażowej (mm) | Za pierwszym rzędem: 1963 Za drugim rzędem: 1119 Za trzecim rzędem: 300 |
|||
| Wysokość przestrzeni ładunkowej (mm) | 938,5 | |||
| Szerokość przestrzeni ładunkowej (mm) | 1411 | |||
| Wysokość otworu bagażowego (mm) | 854 | |||
| Szerokość otworu bagażowego (mm) | 1150 | |||
| Schowek pod podłogą bagażnika (litry) bez haka | 127.4 (5 siedzeń) 24.5 (7 siedzeń) | |||
| Całkowita pojemność schowków (litry) | 44,9 | |||
| Zdolności terenowe (pneumatyczne / sprężynowe) | ||||
| Kąt natarcia | 34.0° / 28.5° | |||
| Kąt zejścia | 30.0° / 27.0° | |||
| Kąt rampowy | 27.5° / 22.5° | |||
| Głębokość brodzenia (mm) | 900 / 850 | |||
| Wykrzyż osi (mm) | 500 / 380 | |||
| Prześwit (mm) | 283 /220 | |||
| Maks. nachylenie podczas natarcia/zejścia (w stopniach) | 45° | |||
| Maks. kąt przechyłu bocznego (w stopniach) | 35° | |||
| Holowanie | ||||
| Dopuszczalna masa przyczepy (kg) | 3000 (2500 felgi Aero) | 3500 (2500 felgi Aero) | 3500 | 3500 |
| Dopuszczalna masa przyczepy bez hamulców (kg) | 750 | 750 | 750 | 750 |
| Osiągi | ||||
| Przyspieszenie (0-100km/h) (sek) | 10,5 | 8,3 | 8,1 | 7,1 |
| Elastyczność (80-120km/h) (sek) | 8,2 | 6,0 | 6,0 | 4,6 |
| Prędkość maksymalna (km/h) | 189 | 207 | 209 | 215 |
| Zużycie paliwa w cyklu miejskim (l/100km) | 7.1 | 7.6 | 8.3 | 14.2 |
| Zużycie paliwa w cyklu pozamiejskim (l/100km) | 5.4 | 5.5 | 6.5 | 9.3 |
| Zużycie paliwa w cyklu mieszanym (l/100km) | 6.0 | 6.3 | 7.2 | 10.9 |
| Emisja CO2 (g/km) | 159 | 165 | 189 | 254 |
| Masa | ||||
| Minimalna masa własa (kg) (bez kierowcy) ** | 2099 | 2109 | 2223 | 2148 |
