W ciągu ostatnich 13 lat przetestowałem kilkaset samochodów. Z tej puli dobrze zapamiętałem zaledwie kilkanaście testów. Pamiętam test Volvo S60R, bo to był mój pierwszy mocny samochód. Pamiętam test Mustanga, bo towarzyszył mi w najlepszej motoryzacyjnej wyprawie, jaką do tej pory zorganizowałem. Zapamiętam test BWM M4 Comp, bo był najgłośniejszym samochodem, jakim jeździłem. No i zapamiętam test Kii e-Niro.
Plan na test Kii e-Niro był prosty – wybrać się w pierwszą długą podróż samochodem elektrycznym. No dobra, nie taką długą, bo raptem 500 km w jedną stronę. Ale to 500 km sprawia, że po drodze musiałem przynajmniej raz zatrzymać się na ładowanie.
Od zawsze powtarzam, że samochody elektryczne będą realną alternatywą dla tych spalinowych, kiedy kwestie zasięgu i ładowania staną się tak oczywiste i bezrefleksyjne, jak tankowanie oraz kiedy moi koledzy po fachu nie będą robić pasjonujących relacji w stylu: miałem X zasięgu i X km do ładowarki, po Y km miałem już tylko Z zasięgu, czyli mniej niż do ładowarki, a ta ładowarka nie działała, a tamta była zajęta, dojechałem z 1 km zasięgu, ale emocje.
Ja oszczędziłem Wam takich relacji na instagramie, ale… teraz to nadrobię, bo chciałem krótko opisać swoje wrażenia z mojej długodystansowej zelektryfikowanej przygody.
Kia e-Niro – jedziemy w trasę
Dla e-Niro zaplanowałem trasę z Warszawy na północny zachód. Autostradą A2 oraz A1 i potem lokalnymi drogami za Piłę. Ot, wycieczka na działkę. Do przejechania około 450 km.
Naładowana do pełna Kia e-Niro pokazywała 420 km zasięgu (+/- 20 km w zależności od ustawienia klimatyzacji). W połowie drogi, około 250 km autostradowej jazdy od Warszawy miałem zaplanowane ładowanie na szybkiej (i darmowej) ładowarce Orlenu. Podzieliłem więc podróż na dwie części z jednym ładowaniem do pełna, które przy mocy ładowania 50 kWh powinno zająć około godziny. Łatwizna.
Kia e-Niro, podobnie jak większość samochodów elektrycznych od marek popularnych najlepiej czuje się w mieście, ale stwierdziłem, że jest wystarczająco dojrzała, żeby zabrać ją w trasę. Szczególnie przy deklarowanym zasięgu ponad 400 km. Z jednej strony e-Niro nie jest zbudowana według jedynej słusznej filozofii tworzenia samochodów elektrycznych, czyli nie została stworzona od podstaw jako elektryk. Kia e-Niro występuje również jako hybryda plug-in lub zwykła hybryda, ale wówczas nazywa się Niro. Po prostu Niro.
Kię e-Niro możesz mieć w mocniejszej wersji o mocy 204 km, z baterią o pojemności 64 kWh i zasięgiem 455 km albo w słabszej odmianie o mocy 136 km z baterią o pojemności 39 kWh i zasięgiem 289 km. Do miasta możesz spokojnie wybrać tę słabszą odmianę. Do wypadów za miasto lepiej nada się ta mocniejsza. I taką też wziąłem do testu.
Kia e-Niro jest w sam raz
200-konna Kia e-Niro zdaje się 4-kołową definicją określania „w sam raz” dla samochodu elektrycznego. Nie jest niepotrzebnie szybka (0-100 km/h w 7,9 s) więc racjonalnie obchodzi się z kilowatogodzinami. Pod względem gabarytów sprawdzi się jako samochód dla rodziny, ale nie będzie uciążliwa przy manewrach w mieście. Już w standardzie ma wszystko, czego potrzebujesz, a nawet więcej, a przy cenie 168 tys. zł jest chyba najtańszym z elektryków w tym przedziale zasięgu i mocy. Po prostu „w sam raz”.
Kia e-Niro bardzo dobrze odnalazła się na trasie. Odpowiednie osiągi, dobre wyciszenie wnętrza, wygodna pozycja za kierownicą i komfortowe zawieszenie sprzyjały relaksującej jeździe. Jeszcze przed wyjazdem w trasę bardzo spodobały mi się łopatki przy kierownicy, służące do regulacji siły rekuperacji. Od bardzo mocnej do niemal niewyczuwalnej.
Po wyjeździe z miasta na autostradę pojawiły się dwa problemy. Przy płynnej jeździe z prędkością 130 km/h okazało się, że te 400 km zasięgu, które Kia pokazywała w mieście, raczej nie wystarczą, żeby dojechać do ładowarki oddalonej o 250 km. Drugi problem był taki, że kiedy to zauważyłem, miałem 200 km zasięgu i 200 km do ładowarki. No i skończyła się „normalna” jazda. Musiałem ograniczyć prędkość do max 100 km/h i przyoszczędzić na klimatyzacji. Frustrująca sprawa.
Do ładowarki dojechałem na zasięgu równym 0. Standard. Przyszła więc pora na kolejny newralgiczny punkt imprezy – odpalenie ładowarki na Orlenie. Ładowarka była wolna, a to już połowa sukcesu. Do tego udało mi się odpalić ładowanie (przez aplikację Orlen Charge) od tzw. kopa. Podpiąłem, poklikałem w telefonie, poczekałem godzinkę i ponownie miałem 400 km zasięgu. Koszt ładowania? 0 (słownie: zero) złotych. Dalsza część trasy minęła bez przygód, a średnie zużycie na trasie oscylowało w granicach 22 kWh.
Oprócz tego, że trochę zmarzłem oraz tego, że odcinek, który „normalnym” samochodem pokonuję w 4,5 h w elektrycznej Kii zajął mi 6,5 h, byłem pozytywnie nastawiony do całego przedsięwzięcia. Stwierdziłem nawet, że to może mieć sens. No a poza tym pokonałem 450 km za 0 zł, chociaż nie wiem, czy dwie godziny mojego czasu są warte tych 150-200 zł, które zapłaciłbym za paliwo na tym dystansie. Powiedzmy, że są. So far so good, jak mawiają saperzy. Prawdziwe przygody zaczęły się dopiero następnego dnia, w drodze powrotnej.
Kia e-Niro – spotkania przy ładowarce
W drogę powrotną wyruszyłem z pełną baterią i ponownie pierwszy (i jedyny przystanek) na ładowanie zaplanowałem na autostradowym Orlenie. I nawet nie chodziło o to, że ładowanie jest za darmo, po prostu Orlen wypadał w dogodnym miejscu. Chwilę przed dotarciem na Orlen w aplikacji sprawdziłem status ładowarki – czy działa i czy jest wolna. Jeszcze 15 min przed planowanym ładowaniem moja ładowarka była sprawna i wolna. Sukces?
No nie do końca. Bo gdy kwadrans później zajechałem na Orlena, okazało się, że jedyne szybkie złącze do ładowania jest już zajęte. Przez inną Kię e-Niro. Nawet w tym samym kolorze. Co to oznaczało dla mnie w praktyce? Po pierwsze koleżeńską wymianę doświadczeń z kierowcą drugiej Kii, a po drugie 50 min oczekiwania na „szybką wtyczkę”, żeby potem poczekać kolejne 50 min na naładowanie do pełna. Alternatywą było skorzystanie z wolniejszego ładowania mocą 11 kWh, co w praktyce kompletnie mija się z celem, bo ładowanie od 10 do 90 proc. zajmuje jakieś 4 godziny. Cóż, trzeba było poczekać. No więc najpierw pokręciłem się 50 min po nie do końca czynnej (przez wirusa) stacji, a kolejne 50 min spędziłem w samochodzie przy ładowarce. Było ciemno, zimno i późno.
Z pełną baterią ruszyłem w dalszą podróż. Kolejny krótszy przystanek na ładowanie zaplanowałem jeszcze przed Warszawą na autostradowym Lotosie. Niby zasięg był wystarczający na dojazd do Warszawy, ale jako przeciętny mieszkaniec przeciętnego stołecznego osiedla nie mam możliwości ładowania samochodu pod domem. Stwierdziłem więc, że doładuje jeszcze trochę na kolejny dzień.
Ładowanie na Lotosie jest jeszcze prostsze niż na Orlenie. Przyjeżdżasz pod ładowarkę, płacisz 20 zł i ładujesz ile chcesz. Ładowarka była wolna, ale… nie zadziałała. Pani z Lotosa próbowała, dzwoniła w niedzielę o godz. 23 do koleżanki, jeszcze raz próbowała, ale to nic nie pomogło. Cóż, to przecież ładowarka przy jednym z ważniejszych szlaków komunikacyjnych w Polsce. Ma prawo sobie po prostu nie zadziałać. Prawda?
Na szczęście pani z Lotosa nie rozłożyła rąk i nie powiedziała, żebym szukał sobie innej ładowarki. O nie. Odpaliła elektormobilną procedurę transferu autostradowego. Pozwoliła mi skorzystać z wyjazdowej bramki awaryjnej – wiecie wyjechać z płatnej autostrady bokiem – przejechać na drugą stronę autostrady i tam naładować się na drugiej stacji Lotosu, a potem ponownie wrócić przez dwie bramki awaryjne na właściwą stronę. Akcja się udała. Tym razem byłem w plecy jedynie 30 min, plus czas ładowania. Droga powrotna zajęła mi więc jakieś 3 godziny więcej niż w przypadku samochodu spalinowego. Na szczęście przezornie na powrót zarezerwowałem sobie całą niedzielę.
Kia e-Niro vs dwa problemy współczesnej elektromobilności
Moja pierwsza dłuższa podróż samochodem elektrycznym po Polsce wyglądała dokładnie tak, jak się spodziewałem. Była mocno obciążająca mentalnie i czasowo. W dodatku cały czas musiałem pilnować tego cholernego zasięgu. Są dwa powody takiego stanu rzeczy.
Pierwszy to oczywiście infrastruktura, a właściwie jej braki i o tym wszyscy wiemy. Drugi powód to według mnie mocno ograniczony zasięg samochodów elektrycznych przy szybkiej (czyli 130 km/h) autostradowej jeździe. Samochody elektryczne nie lubią jazdy autostradą. Nie lubią, kiedy nie hamujesz i jedziesz ze stale wciśniętym pedałem przyspieszenia. Nie lubią, kiedy przez dłuższy czas poruszasz się z wysoką (+100 km/h) prędkością. I dobitnie to manifestują dzieląc zasięg przez 2. Po pokonaniu samochodem elektrycznym ponad 1000 km w dwa dni pozostaję na niemodnym już stanowisku, że w dłuższych podróżach najlepiej sprawdzają się współczesne, czyste diesle. Samochody elektryczne lepiej, aby na razie pozostały w mieście. A do miasta świetnie nada się Kia e-Niro. Z pewnością jednak warto wybrać się elektrykiem w dłuższą trasę, to będzie przygoda, której – podobnie jak ja – nie zapomnisz.
Poniżej znajdziesz pamiętniki z podróży.
