Kontrowersje. To drugie imię nowej Toyoty Supry (dla geeków: Supry A90). Kontrowersje budzi niewielki wzrost mocy w porównaniu z poprzedniczką, kontrowersje budzi wygląd, kontrowersje budzą niemieckie korzenie. O czymś zapomniałem? W tym teście nie chce być adwokatem Toyoty ani promotorem nowej Supry. Chcę napisać, jaka jest naprawdę ta najważniejsza premiera samochodowa 2019 roku. Zapraszam na test Supry jako samochodu sportowego, bez zbędnych nawiązań do BMW i zamierzchłej legendy.
Weź dwóch kucharzy docenionych gwiazdką Goodyera czy innego Michelina. Jednego z Japonii, a drugiego z Niemiec. Daj im do dyspozycji identyczne składniki i poproś o przygotowanie dania, które wbije Cię w fotel. Czy myślisz, że przyrządzą dokładnie to samo? Mam spore wątpliwości.Wiem, że wiesz dokąd zmierzam.
Jeśli nie wiesz, to znaczy, że trochę za wcześnie trafiłeś na mój test nowej Toyoty Supry. Bo przygotowując go, założyłem, że odrobiłeś zadanie domowe i dokładnie wiesz, o co chodzi w nowej Toyocie Suprze. Wiesz, dlaczego budzi kontrowersje, znasz dane techniczne i historię jej powstania.
Ten test przygotowałem z myślą o osobach, które naczytały się narzekań i lamentów nastoletnich fanów japońskiej motoryzacji pod filmami na YT o nowej Suprze, a chcą wiedzieć, jaki faktycznie jest ten samochód i czy mogą rozpatrywać go jako warty zakupu wóz sportowy za nieco ponad 300 tys. zł.
To jaka jest ta nowa Toyota Supra?
Cóż, podobno nie za piękna, nie za szybka ani nie za bardzo japońska… To już pewnie wiesz. A teraz rozprawy się z tymi „podobno”.
Toyota Supra nigdy nie należała do samochodów, które zachwycają stylizacją. Można powiedzieć, że nowa Supra kontynuuje tę tradycję, ale idzie o krok dalej. Na żywo robi spore wrażenie. Oczywiście jest bardziej wymagająca w odbiorze niż przeciętny SUV-a, ale przez dwa dni kręcenia się Suprą po hiszpańskich miasteczkach zebrałem dziesiątki podniesionych kciuków w górę. Nowa Toyota Supra zwraca uwagę i podoba się ludziom.
Jest mniejsza niż Ci się wydaje, mniejsza nawet niż GT86. Ma też nietypowe proporcje, bo Toyota chciała utrzymać stosunek rozstawu kół do rozstawu osi na gokartowym poziomie – w proporcjach 1,5:1 – optymalnych z punktu widzenia własności jezdnych. To się udało, Supra A90 to gokart XXL.
Na Suprę patrzysz jak na mały supersamochód. Jest w niej coś egzotycznego i intrygującego. Mogę się założyć, że w polskich miastach czerwone i żółte egzemplarze będą wykręcać szyje równie skutecznie, co 3–4-krotnie droższe Ferrari i Lambo.
Te zaślepione wloty? No tak, trochę szpecą Suprę, ale kiedy już dorwą się do niej tunerzy, powinno być lepiej.
We wnętrzu nowej Toyoty Supry
Siadamy za kierownicą.
W Suprze siedzisz nisko, nogi masz prawie w poziomie, linia szyb przebiega na wysokości barku, czyli tak, jak trzeba. Tyłek jest nie tylko zaraz nad asfaltem, ale również zaraz przy tylnej osi, a to jego optymalne położenie. Od razu czujesz, że wsiadłeś do samochodu o wybitnie sportowych aspiracjach.
Wrażenia psuje jedynie ta nieciekawa (żeby nie powiedzieć brzydka) kierownica. Jest jednym z niewielu elementów wnętrza nowej Supry, który nie pochodzi z BMW. Ale to nawet lepiej, że mamy tu przełączniki, lewarek skrzyni biegów, panel klimatyzacji czy system multimedialny z BMW a nie z Toyoty. What’s not to like? – jak mawiają Japończycy.
Plastiki i wykończenie są na przyzwoitym poziomie, chociaż w niektórych miejscach – jak to w BMW – schodzą poziom niżej, niż można by oczekiwać po samochodzie za ponad 300 tys. zł. Nie jest to jednak aż tak odczuwalne przeskok jakości jak w zbliżonej cenowo Alpine A110.
Czy osiągi Supry są wystarczające?
Wszystkie kontrowersje i narzekania na nową Suprę rozpływają się jak kropla mleka w wodzie, kiedy weźmiesz ją w obroty.
Ja miałem to szczęście, że wziąłem ją w obroty na wspaniałych górskich drogach w okolicy Madrytu. Krętych, pustych, w miarę równych, ze wszelkimi możliwymi rodzajami oraz kombinacjami zakrętów. Kiedy już nabrałem pewności za kierownicą i złapałem dobre tempo, Supra zaczęła swoje czary.
Po pierwsze 340 KM to w zupełności wystarczający poziom mocy. Podobno w rzeczywistości jest nawet więcej, a testowe Supry na hamowni wyciągają po 370 KM. Jestem nawet pewien, że moja Supra miała około 370 KM. Zostańmy jednak przy oficjalnych 340 KM.
Dla teoretyków to mało, bo poprzednia Supra, 20 lat temu, miała tych koni 334. Dla praktyków będzie w sam raz. Poza tym to wcale nie jest ostatnie słowo Toyoty w kwestii osiągów Supry. Piramida sportowych wersji modeli Toyoty idzie od GR Sport przez GR po GRMN. Obecna Supra to odmiana GR. Coś jak S w Audi. Poczekajmy więc jeszcze na Suprę GRMN, powinna zamknąć usta wszelkim niedowiarkom. Ponadto właśnie dzisiaj pojawiła się informacja, że brytyjski tuner Litchfield wycisnął z sześciu cylindrów Supry 420 KM.
4,5 s do 100 km/h to równie szybko, co 350-konne Porsche 718 Cayman w mocniejszej wersji S i tylko nieco wolniej niż 410-konne BMW M2. Innymi słowy: jest OK.
Na krętych drogach, przy umiarkowanych prędkościach bardziej liczy się moment. A w Suprze solidne 500 Nm jest dostępne już od 1600 obr./min, czyli niemal od samego początku. I nie słabnie aż do 4 tys. obrotów. To oznacza, że Supra z werwą i bez żadnego opóźnienia reaguje na wciśnięcie gazu. Nie czułem niedosytu osiągów.
Automatyczna skrzynia w Suprze jest OK, ale…
Na odpowiednim poziomie pozostaje również automatyczna skrzynia biegów. To nie jest dwusprzęgłowa przekładnia, ale świetnie daje sobie radę, a pacnięcie w prawą łopatkę w trybie sport kwituje symbolicznym kopniakiem w plecy. Piękna sprawa. W dodatku ma w pełni manualny tryb, a więc jak się zagapisz, to skończysz na odcięciu przy 7 tys. obr./min.
Owszem, skrzynia manualna byłaby tu niesamowicie pożądanym dodatkiem. Byłaby taką turbosprężarką dla zaangażowania w jazdę. Ale i tak 90 proc. osób brałaby automat, więc skrzynia manualna niestety nie ma tu racji bytu. Wspominałem już, że preferencje klientów to zło, które trawi motoryzację?
Jak brzmi nowa Toyota Supra?
W kwestii soundtracku dzieje się niewiele. Zarówno tego tworzonego przez 6-cylindrową, 3-litrową, rzędową szóstkę z przodu (dla formalności – to silnik z BMW), jak i tego generowanego przez dwie końcówki wydechu ze stali nierdzewnej. Mają średnice większą niż puszka Coli 0,33, ale BMW Z4 M40i robi znacznie więcej znacznie bardziej wyrazistego hałasu. Wydech w Suprze, tak jak w Mustangu, jest do zmiany zaraz po zakupie. Ma potencjał na dobry tuning.
Jak jeździ nowa Toyota Supra?
Szybka jazda Toyotą Suprą po krętych drogach wciąga równie mocno i daje równie dużo frajdy, co w Alpine A110, 718 Caymanie i BMW M2. Ale w nieco bardziej przyjazny sposób. Supra jest sztywna (sztywniejsza niż Lexus LF-A), siedzi nisko (niżej niż GT86) i ma idealny rozkład masy między osiami. Jest po prostu idealnie osadzona na asfalcie.
Podobnie jak w BMW M2 magiczne rzeczy dzieją się z tylną osią, przy której pracuje aktywny, sterowany elektronicznie dyferencjał. To taki dyferencjał, który bardzo dobrze odczytuje Twoje zamiary – będzie zacieśniał promień skrętu lub pomagał utrzymać kontrolowany poślizg. Tym bardziej, że pacnięcie w hamulec nie odcina dopływu mocy, więc masz spore pole do popisu. Toyota umiejętnie dostroiła całą elektronikę odpowiedzialną za wrażenia z jazdy według własnego uznania (w sensie inaczej niż BMW w Z4) i zrobiła to dobrze.
Kiedy po prostu chcesz pojechać efektywnie i szybko, Supra nie zaskakuje ani nadmierną podsterownością, ani zbyt ochoczą nadsterownością. Wgryza się w zakręty, jak pitbull w oponę. Jest po prostu neutralna, precyzyjna i bezpośrednia, chociaż nieco bardziej rozleniwiona w reakcjach w porównaniu z centralnosilnikowymi konkurentami. Ale tego się nie przeskoczy.
Supra jako samochód na co dzień?
Musisz pamiętać, że Supra to nie jest hardcorowy samochód torowy. To sportowy samochód do użytku na co dzień. W mieście i w trasie Supra zapewni przyjazne warunki podróżowania. We wnętrzu będzie cicho i całkiem komfortowo, jak na to, co Supra potrafi wyczyniać w zakrętach. Nie zmęczy i nie wytrzęsie. Między innymi dzięki temu Supra w niektórych porównaniach wygrywa z BMW M2, 718 Caymanem czy Alpine A110 jako samochód sportowy do użytku na co dzień. Jako jeden wszechstronny samochód do wszystkiego.
Nowa Toyota Supra – moja opinia
Nie chcę powielać tego, co powiedziałem na filmie o nowej Superze, ale chyba nie wymyślę nic mądrzejszego na podsumowanie. Chodzi o to, że narzekanie na niemieckie korzenie Supry, jej niemieckie przełączniki, czepianie się zaślepek czy dywagacje o niewielkim wzroście mocy względem poprzedniczki nie mają sensu. Zostawmy je teoretykom na YT.
Nowa Toyota Supra rozpatrywana po prostu jako samochód sportowy jest najlepiej wypieczoną bułeczką ze sportowego piekarnika Toyoty. Nie jest idealna, ale równie udana co 718 Cayman czy BMW M2. Zapewnia te najpiękniejsze motoryzacyjne wrażenia, dla których kupujemy niepraktyczne, 2-miejscowe samochody.
Trzeba docenić Toyotę, że w czasach niesprzyjających samochodom sportowym zdecydowała się na to odważne posunięcie i – zapewne świadoma kontrowersji, jakie wywoła mariaż z BMW – zdecydował się dać nam, garstce entuzjastów, którzy potrafią docenić samochód sportowy, nową Suprę. Według mnie danie japońskiego kucharza wbija w fotel i zapewnia całkiem odmienne doznania w porównaniu z tym, co przygotował Niemiec.
Odmienną kwestią jest to, że mając obecnie do wyboru Suprę, BMW M2 Competition, Alpine A110 oraz 718 Caymana zdecydowałbym się raczej na tego ostatniego. Ale nie widzę przeciwwskazań, aby wybrać inaczej.
Nowa Toyota Supra w Polce – co i jak?
Nowa Toyota Supra kosztuje w Polsce 315 900 zł i dostępna jest tylko w jednej, doposażonej po dach wersji. Jedyną opcją wymagającą dopłaty 4 tys. zł jest lakier metalizowany. Dlatego Supra nawet nie ma swojego polskiego cennika.
Na 2019 rok przydział Supry na całą Europę wynosił 900 egzemplarzy. Dla polskich klientów przewidziano 60 egzemplarzy z tej puli. W 2020 roku dostępność będzie nieco większa, bo jest mowa o 300 egzemplarzach i całkiem możliwe, że pojawią się niższe wersje wyposażenia. Tak czy inaczej, warto się pospieszyć z zamówieniem.
Nowa Toyota Supra A90 2019 – dane techniczne
Silnik |
|
| Rodzaj | 6-cylindrowy, rzędowy, 24 zawory na cylinder, wtrysk bezpośreni |
| Turbo | pojedyncza turbina twin scroll (z dwoma ślimakami) |
| Pojemność | 2998 cm3 |
| Stopień sprężenia | 11,0:1 |
| Moc maks. | 340 KM od 5 do 6 tys. obr./min |
| Maks. moment | 500 Nm od 1600 do 6,5 tys. obr./min |
| Norma emisji | Euro 6d Temp |
Osiągi |
|
| Stosunek mocy do masy | 6 kg na kW |
| Prędkość maks. | 250 km/h, ale chciałaby więcej |
| 0-100 km/h | 4,3 s |
Ekologia |
|
| Średnie zużycia paliwa NEDC | 7,5 l/100 km (wg. producenta) |
| Pojemność zbiornika paliwa | 52 l |
Masy i wymiary |
|
| Długość | 4379 mm |
| Szerokość | 1854 mm |
| Wysokość | 1292 mm |
| Rozstaw osi | 2470 mm |
| Rozstaw kół (przód) | 1594 mm |
| Rozstaw kół (tył) | 1589 mm |
| Pojemność bagażnika | 290 l |
| Masa własna bez kierowcy | 1495 kg |
Konstrukcja |
|
| Zawieszenie przód | McPherson |
| Zawieszenie tył | multilink |
| Przełożenie układu kierowniczego | 15,1:1 |
| Promień zawracania | 10,4 m |
| Opony przód | 255/35 ZR 19 96Y |
| Opony tył | 275/35 ZR 19 100Y |
