Październik na PremiumMoto.pl był wyjątkowo… premium. Nie nadążałem z przesiadaniem się do kolejnych ciekawych modeli. Na szczęście o każdym zdążyłem krótko Wam opowiedzieć w dziennikach. Będzie więc trochę o 510-konnej Alfie Romeo, elektrycznym BMW (a nawet dwóch), wysokoprężnym Volvo, driftującym Fordzie, jadącym samodzielnie Volkswagenie i lifestylowym Audi. O czymś zapomniałem? No tak, będzie też o szybkim Porsche (są inne?).

#update 29.10.2016: Audi Q2 – to je lajfstajl

#Q2 #premiera #Audi

 


Zwieńczeniem październikowych perypetii z samochodami klasy premium były pierwsze jazdy testowe Audi Q2. Najmniejsze Audi z rodziny Q właśnie debiutuje w salonach, chociaż zamówienia można składać już od 2 miesięcy. Muszę przyznać, że bardzo chciałem bliżej poznać Audi Q2. Gdybym miał zdecydować się na crossovera, to nie wiem, czy nie byłoby to właśnie Q2. Ot, lifestylowy, miejski gadżet dla młodych, aktywnych i zamożnych. Jak nic wpisuję się w target.

Muszę przyznać, że Q2 przy bliższym kontakcie nieco mnie rozczarowało. Przed prezentacją celowo nie zgłębiałem wiedzy na jego temat, chciałem dać się zaskoczyć. Sugerując się przekazami marketingowymi, które siłą rzeczy do mnie trafiały, liczyłem na mega awangardowego crossovera. Takiego ze stacją ładowania elektrycznej deskorolki w bagażniku, z wbudowanym w zderzaku aparatem, który po wciśnięciu przycisku na kierownicy robiłby zdjęcie i automatycznie publikował je na Instagramie i z możliwością przeglądania ściany Facebooka na Virtual cockpicie (to ta cyfrowa tablica wskaźników). Q2 niestety nie oferuje żadnego z tych rozwiązań. Jest dosyć zachowawcze.

Niemniej świetnie się prezentuje, szczególnie w jasnych kolorach nadwozia, z którymi kontrastują panele szerokich słupków C. Na drodze naprawdę wygląda… na manifestację Twojego aktywnego i udanego życia. Czy jakoś tak. Wnętrze – niemal identyczne jak to w A3. Tutaj szczegółowo Wam je opisałem. Ale… jest tu jeden fantastyczny gadżet. Podświetlane listwy ozdobne. Ale nie podświetlane tak jak w Renault, jakimś tam światłem ambientowym. Podświetlane od spodu. Po prostu świecą, a kolor na jaki świecą możemy sobie wybrać. Dla mnie bomba.

Drugą ciekawostką jest zastosowany w Q2 progresywny układ kierowniczy, chyba coś jak w Golfie GTI, który sprawia, że koła niezwykle żywo i bezpośrednio reagują na ruchy kierownicą. Generalnie w Q2 czuć sportowego pazura, można nim pojechać bardziej agresywnie. Do pełni szczęścia brakuje bardziej rasowego brzmienia jednostek, albo przynajmniej układu wydechowego. W opcji jest natomiast napęd quattro. Teraz czekam na wersję SQ2. Może być niezła.

Więcej w pełnym wpisie niebawem.

#update 23-26.10.2016: prawie jak w Tesli

#Tiguan #Q2 #bezTrzymanki

Odebrałem testowego Tiguana i ruszyłem na prezentację Audi Q2 do Wrocławia. O ile na A2 do Łodzi jeszcze coś się dzieje, TIR-y, duży ruch, przecinaki w Avensisach i sedanach klasy premium, to po zjedzie na S8 zaczynają się nudy. Pusto, prosto, szeroko.

Zacząłem bawić się z systemami wspomagania kierowcy w Tiguanie. Asystent utrzymywania pasa ruchu okazał się działać bardzo sprawnie. Idealnie utrzymuje samochód w osi pasa, nie wozi od linii do linii tak jak w Mondeo, przez co faktycznie jest przydatny. Można spokojnie mijać ciężarówki w łuku bez obawy, że się o nie zawadzi. Jak każdy system tego typu (poza tym w Mondeo) ma jednak ogranicznik, który nie pozwala oderwać rąk od kierownicy na dłużej niż kilkanaście sekund. Ale…

Pod ręką miałem akurat 0,5-litrową butelkę z wodą. Na pewno słyszeliście o tym patencie – trzeba dociążyć kierownicę, żeby samochód myślał, że ją trzymamy i można jechać bez trzymanki. Ja też o nim słyszałem, ale jakoś nie było okazji, żeby przetestować. Do teraz. Butelka idealnie zablokowała się w kierownicy. Puściłem. Sygnał o konieczności przejęcia kontroli nie pojawił się. Włączyłem adaptacyjny tempomat…

Przejechałem chyba z 20 km bez dotykania kierowcy i pedałów. Całkiem ciekawe doświadczenie. Gdyby jeszcze Tiguan sam zmieniał pasy…

#update 20.10.2016: pojeździłem nową Panamerą

#nowaPanamera #dylematy #GTS


Kiedy pisałem Wam o tych wszystkich rzeczach, które powinniście wiedzieć o nowej Panamerze, nie przypuszczałem, że tak szybko będę mieć okazję sprawdzić tę cała teorię w praktyce. A jednak. Kilka dni temu wróciłem z pierwszy jazd testowych nowym Porsche.

Muszę przyznać, że jak na imprezę typu „jazdy testowe”, samej jazdy było całkiem sporo. Panamerami jechaliśmy z Warszawy do Mikołajek i z Mikołajek w okolice Ełku. W sumie około 500 km w 4S, 4S diesel oraz Turbo.

Wszystkie trzy wersje robią ogromne wrażenie. Nie mówię tu o wyglądzie, bo w tej kwestii zdania są podzielone. Ja do wyglądu nowej Panamery nie mam zastrzeżeń, jest bardziej 911-tkowaty i to mi się podoba. Zastrzeżenia można mieć jedynie do niektórych wzorów felg i drewnianych aplikacji dekoracyjnych, które przypominają meblościankę. Wróćmy jednak do wrażeń zza kółka.

W każdej wersji są podobne – kompletnie zaburzone odczucie prędkości. Pneumatyka, moc i świetne wyciszenie robią swoje. Komfortowy dla Panamery zakres prędkości zaczyna się w okolicach 200 km/h. Długo zastanawiałem się, którą wersję bym wybrał. Diesel V8 z momentem 850 Nm od 1000 obr./min wgniata w fotel przy każdej prędkości i na trasie przy żwawej jeździe nie zużyje więcej niż 10-11 l/100 km. Przy opcjonalnym, 90-litrowym zbiorniku zasięg 1000 km jest realny. Diesla jednak w ogóle nie słychać, ani w środku, ani na zewnątrz.

Jeżeli oczekujemy, aby Panamera była głośna i straszyła przechodniów trzeba wziąć wersję 4S z podrasowanym wydechem. Osiągi ciut lepsze niż w dieslu, wydech strzela, wrzeszczy i generalnie „robi robotę”. Tylko to zużycie paliwa – dwa razy większe niż w dieslu. Średnie przy szybkim powrocie z Mazur sięgnęło 18 l/100 km.

Jest jeszcze Turbo, które przy łagodnej jeździe nie schodzi ze zużyciem poniżej 13 l/100. Czuć jednak, że w kwestii osiągów jest o oczko wyżej niż 4S (wszystko jest bardziej brutalne), ale znów – brak tutaj przyzwoitego brzmienia. Jest jeszcze hybryda oparta na V6 z 4S, ale z nią nie miałem do czynienia.

Szczerze mówiąc, nic ponad 4S nie potrzeba, ale diesel kusi rewelacyjnymi osiągami i dużym zasięgiem. Z kolei Turbo to Turbo – wyższy poziom wtajemniczenia i 100 km/h o sekundę szybciej niż w 4S i Dieslu. Tradycyjnie wybieram więc GTS.

Więcej oczywiście w pełnym wpisie.

#update 17.10.2016: i co? i8

#naPrund #BMW #ileToPali

Oddając i3, pod centralą BMW, spotkałem kolegę, który również zwracał samochód testowy – i8. Nie był wystarczająco asertywny, aby odmówić mi krótkiej jazdy testowej. Byłem zbyt ciekawy i8, żeby odpuścić taką okazję, a wiedziałem, że kolejka do samochodu jest długa.

Muszę przyznać, że już samo zajmowanie miejsca na mocno profilowanym fotelu i przeciskanie się przez tzw. lambodoors dają wrażenie obcowania z egzotycznym samochodem. W przeciwieństwie do Lambo te czynności nie pozbawiają cię godności, nawet jeśli nie jesteś tak fit jak Krzysztof Ibisz. We wnętrzu brak już nieco tego efektu wow, jaki i8 wywołuje oglądane z zewnątrz. Projekt i wykończenie kabiny i3 zrobiły na mnie większe wrażenie. i8 w porównaniu z i3 jest dosyć zwyczajnie.

Wszystko, co zwyczajne kończy się jednak wraz z wciśnięciem pedału gazu. Osiągi i8 są godne prezencji, a zawieszenie to wyższy poziom inżynierii. Kontrowersyjny jest dla mnie jedynie dźwięk, który wydaje samochód. I8 imituje rasowy wartko jakiejś mocnej jednostki (nie pamiętam, co to dokładnie miało być w zamyśle BMW), ale da się w tym wyczuć syntetyczną nutę. I to nie jest do końca premium. Ale może być tak, że po prostu się czepiam.

Więcej grzechów nie pamiętam, bo za krótko jeździłem i nie zdążyłem ogarnąć wszystkich bodźców. Zdążyłem się za to przekonać, że w cenie 600 tys. zł (bo tyle trzeba zapłacić za i8) można znaleźć samochody, które wzbudzają większego banana na twarzy. Przynajmniej na mojej.

Z pewnością jednak nie będą tak oszczędne jak i8. Tak, zadałem koledze to sakramentalne pytanie: a ile to pali. Średnia z długodystansowego testu bez ecodrivingu wyszła na poziomie 9 l/100 km.

za kierownica bmw i8

Za kierownicą BMW i8. Wrażenia całkiem premium, ale sztucznie generowany dźwięk rasowej jednostki nie przypadł mi do gustu.

#update 14.10.2016: i co? i3

#BMW #i3 #elektryk

Drastyczna zmiana klimatu: z przepalającego 15 l/100 km Forda Focusa RS przeskoczyłem do nie palącego nic BMW i3 (tutaj kilka ciekawostek o tym samochodzie). Wersja bez spalinowego range extendera, czysty elektryk z tymi nowymi, większymi bateriami. Kosztuje niemal tyle samo co Focus RS – ponad 150 tys. zł – i muszę przyznać, że zapewnia równie ciekawe doznania za kierownicą. Poza tym jest całkiem szybki – setka w niecałe 8 s i solidny kop momentu już od startu, pozwalają na naprawdę dynamiczną jazdę w mieście. Trzeba się przyzwyczaić jedynie do mocnego hamowania po odpuszczeniu gazu. Opóźnienie jest tak duże, że kiedy tylko puszczasz gaz zapalają się światła stopu. To może irytować innych kierowców. Lepiej po prostu nie puszczać gazu. Wydaje mi się, że całkiem podobnie operuje się pedałem przyspieszenia w tramwaju…

Ze statycznej prezentacji i3 podczas jego polskiej premiery jakieś 2 lata temu zapamiętałem jedynie oryginalne materiały we wnętrzu. Po dwóch latach nadal robią wrażenie. W ogóle projekt kabiny i3 bardzo mi się podoba. Jest dużo drewna i jakiegoś dziwnego tworzywa, ciekawa materiałowa tapicerka – świetna gra faktur, kolorów i materiałów. Klimat przypomina trochę ten z Volvo S90 (#update 09.10).

Według mnie i3 to najlepsze auto elektryczne na rynku (nie liczę Tesli). Bije na głowę LEAF-a (za 128 tys. zł). Teraz tylko pozostaje czekać na ulgi związane z zakupem auta elektrycznego w naszym kraju.

PS dosyć długo się ładuje ze zwykłego gniazdka, dlatego podkradam prąd ze stacji szybkiego ładowania pod siedzibą BMW Polska.

#update 11.10.2016: świętuję z Fordem

#Focus RS #Recaro #drift mode

W tym tygodniu na trzy dni wskakuję za kierownicę Focusa RS. Odebrałem go wczoraj -10.10.2016, jak się okazuje, dokładnie 115 lat od dnia, w którym Ford uruchomił swój program wyścigowy. A Focus RS to taki owoc tych 115 lat doświadczeń Forda w sporcie samochodowym. I co z tym owocem?

Nie wiem, dlaczego Ford przez 115 lat nie nauczył się, że w samochodzie o wybitnie sportowych charakterze, jakim niewątpliwie jest Focus RS, kierowca chciałby siedzieć niżej niż w standardowym hatchbacku. W moim egzemplarzu testowym zamontowane są opcjonalne kubły Recaro. Wyglądają świetnie, ale umieszczone są nienaturalnie wysoko, a obniżyć się ich nie da. Do Focusa RS przesiadłem się z Volvo S90, w którym też nisko raczej się nie siedzi, więc nie chodzi o punkt odniesienia. Jeżeli w Focusie RS siedzi się wysoko nawet w porównaniu z S90, to znaczy, że coś jest nie tak. I to mi się nie do końca podoba. Chociaż trzeba dodać, że w Hondzie Civic Type R jest podobnie.

W pozostałych kwestiach Focus jest spot on – jak powiedziałby Ken Block. Warczy, strzela z wydechów, zmienia kierunek jazdy taki dynamicznie, że aż bolą żebra, na mokrym ślizga się aż miło, pozostaje względnie komfortowy i robi ogromne wrażenie oglądany z zewnątrz.

W ciągu dwóch godzin żwawej jazdy po mieście, Focus RS przepalił prawie pół baku. Może to lepiej, że Ford udostępnia go jedynie na 3-4 dni. Inaczej mógłbym zbankrutować. Więcej niebawem w pełnym wpisie.

Ford Focus RS - dzien dobry

#update 09.10.2016: me like made be Sweden

#Volvo #S90 #Inscription

Z Alfy Giuli Q szybka przesiadka do Volvo S90 D4 Inscription. Wersja na bogato. Z zewnątrz nowy sedan made by Sweden robi piorunujące wrażenie. Szczególnie, kiedy porusza się na 21-calowych felgach i oponach o profilu 35 mm. No nie można się napatrzeć.

We wnętrzu egzemplarza skonfigurowanego za ponad 300 tys. zł również nie ma się do czego przyczepić. Jest zdecydowanie premium. Wszystko, co można było obszyć skórą, zostało nią obszyte, sam projekt kabiny (identyczny jak w XC90) jest niezwykle estetyczny, a drewna i aluminium aż chce się dotykać.

Jedyne, do czego nie jestem przekonany to 2-litrowy, 4-cylindrowy diesel pod maską. Warczy bardzo przeciętnie, na szczęście we wnętrzu słychać go jedynie, kiedy naprawdę mocno wciskamy gaz. Pewną rekompensatą warkotu może być średnie zużycie paliwa, które przy spokojnej jeździe bocznymi drogami nie przekracza 5,6 l/100 km.

#update 06.10.2016: jeden dzień z Julką Q

#Giulia #Q #Alfa

W parkach prasowych czasami pojawiają się takie samochody testowe, które zarezerwowane są tylko dla dużych i poważanych redakcji. Jednym z nich jest Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio (bez Verde) – przypomnę – 510-konny sedan, z napędem na tył, warty ponad 420 tys. zł. Jeden egzemplarz testowy z opcjonalnymi kubłami Sparco i manualną skrzynią wędruje właśnie od redakcji do redakcji, ale dla większości mniejszych pozostaje (przynajmniej na razie) w sferze marzeń. A to niewątpliwe samochód, który warto mieć w swoim motoryzacyjnym portfolio.

Oj bardzo chciałem przejechać się Giulią Q już w momencie, kiedy na Facebooku publikowałem pierwsze informacje na jej temat. I co? Udało się. W uznaniu zasług dla szerzenia motoryzacyjnej kultury premium, mogłem spędzić jeden dzień z Julką. Przepaliłem w niej ponad dwa 90-litrowe zbiorniki paliwa i muszę przyznać, że Alfa zrobiła na mnie duże wrażenie. Przede wszystkim ze względu na to, że posiada prawdziwy temperament. To taki samochód z duszą. Trzeba obchodzić się z nią ostrożnie, bo można zrobić sobie krzywdę. To miła odskocznia (odtrutka) od ultra bezpiecznych i idiotoodpornych samochodów, którymi poruszamy się na co dzień. Poza tym przypomnijcie mi ostatni model Alfy Romeo, w którym byliście zatrzymywani przez innych kierowców, tylko dlatego, że chcieli zobaczyć Alfę z bliska. Ja nie pamiętam. Mój kolega po fachu określił Giulię Q jako Ferrari sedan i trzeba przyznać, że sporo w tym racji.

Alfa Romeo Giulia Q spodobało mi się do tego stopnia, że zdecydowałem się jej poświęcić pełny wpis na PremiumMoto.pl. Już niebawem.

#update 03.10.2016: a co tam w Paryżu?

#salon #Paryż #nowości

Jeżeli śledziliście wrześniowe dzienniki PremiumMoto.pl, to wiecie, że przez dwa ostatnie tygodnie września wspierałem motoryzacyjną redakcję wp.pl. Zostałem poproszony o pomoc na gorący okres paryskiego salonu samochodowego. Siłą rzeczy musiałem więc uważnie śledzić wszystkie paryskie nowości. Dzięki temu mam w miarę pełny obraz tego, co działo się na targach. A działo się… niewiele.

Najciekawsza nowość wcale nie wiązała się premierą konkretnego modelu, ale raczej z nieobecnością licznych marek. Z wystawiania się w Paryżu oficjalnie zrezygnowali Ford, Mazda, Volvo, Lamborghini, Aston Martin, Bentley i Rolls-Royce. Marki tłumaczą to chęcią bardziej bezpośredniego dotarcia do klientów. Więcej na ten temat znajdziecie w pełnym wpisie na WP.

Na Salonie Samochodowym w Paryżu raczej nie pokazano zbyt wielu znaczących nowości. Najgłośniejsze premiery to te samochodów elektrycznych – koncepcyjnego Volkswagena i Mercedesa oraz produkcyjnego Opla Ampery-e. Cechą wspólną tych trzech modeli jest zasięg powyżej 400 km na jednym ładowaniu i pozycjonowanie ich jako samochodów elektryczny dla ludu. Ot, znak czasów.

Właściwie tyle. Audi nareszcie zaprezentowało długo wyczekiwane przeze mnie RS 3 Limousine (auto miało pojawić się już w marcu w Genewie). Gdyby była możliwość zamontowania w nim manualnej skrzyni, brałbym z zamkniętymi oczami. Niesamowite wrażenie zrobiła też wyścigowa wersja RS 3 LMS. Nie mogę nie wspomnieć o końcówkach wydechu w koncepcyjnej wersji nowego Civica Type R – między dwoma czarnymi tubami umieścili mniejszą, czerwoną. Czad!

Zazwyczaj jest tak, że jeżeli w Genewie działo się dużo, to w Paryżu/Frankfurcie jest już mniej ciekawie. I tak było w tym roku, jednak symptomatyczne jest coraz bardziej odczuwalne wycofywanie się producentów z tej formy aktywności marketingowej. Czyżby formuła targów stawała się nieatrakcyjna?

honda-civic-type-r

Ciekawe czy brzmi równie dobrze jak wygląda. Nie Civic, tylko ten wydech.

 

Podobne Posty

Zostaw odpowiedź

Twój e-mail nie zostanie opublikowany