BMW iX w mocnej, dwusilnikowej odmianie oznaczonej jako 50 jest samochodem trochę bez sensu. To duży SUV za 500 tys. zł, który raczej nie może być jedynym samochodem w rodzinie. Jednocześnie BMW iX 50 jest też jednym z najlepszych samochodów elektrycznych na rynku i najlepszym „cywilnym” BMW do jazdy na co dzień, jakie obecnie możesz mieć. Jak to wszystko pogodzić? Zaraz wyjaśnię.
Test BMW iX 50 zacznijmy od wyjaśnienia kwestii jego umiarkowanej sensowności. Tutaj muszę wrócić do mojej teorii na temat samochodów elektrycznych.
Chodzi o to, że do jazdy po mieście takie wielkie, zdecydowanie za mocne i za szybkie samochody elektryczne jak BMW iX 50 są totalnym przerostem osiągów i gabarytów nad funkcją. Z kolei na autostradzie nie są w stanie zapewnić sensownego zasięgu przy jeździe z prędkością 140 km/h. A przecież nie po to wydajesz ponad 500 tys. zł. na kilkusetkonnego SUV-a, żeby wlec się prawym pasem autostrady w trybie eco, prawda? Prawda.
A to prowadzi nas do BMW iX 50.
BWM iX 50 – ścisła czołówka elektryków
BMW iX w mocniejszej (chociaż wcale nie najmocniejszej) odmianie 50 to jeden z najbardziej spektakularnych przedstawicieli współczesnej elektromobilności. Gdyby zsumować wartości jego kluczowych parametrów – mocy, momentu, zasięgu, pojemności akumulatora no i ceny – to okazałoby się, że to ścisła czołówka samochodów elektrycznych.
W praktyce oznacza to, że za 455 tys. zł (zarezerwuj jakieś 100 tys. na dodatki) dostajesz 2,5-tonowego SUV-a większego od X5 ale mniejszego od X7, z dwoma silnikami elektrycznymi, przyspieszającego do 100 km/h szybciej niż Porsche 718 Cayman, czyli w jakieś 4,5 s. Łącznie 523 KM i 765 Nm powstaje z energii zgromadzonej w akumulatorze o jednej z największych pojemności netto na rynku – 105 kWh. Netto.
Powyższa specyfikacja, jak imponująca by nie była, raczej nie pasuje do czegoś, co określiłbyś mianem idealnego samochodu do miasta.
– Michał, a czemu tak upierasz się przy tym mieście – zapytasz. Przecież iX ma ponad 600 km zasięgu, więc jak najbardziej nadaje się w trasę, tak samo jak te wszystkie supermocne, spalinowe SUV-y do odwożenia dzieci do szkoły, typu Porsche Cayenne Turbo czy BMW X5M.
Już odpowiadam.
BMW iX 50 – test – 100 km w godzinę?
Okazuje się, że dwa mocne silniki elektryczne iX 50 przy kulturalnej jeździe autostradą z prędkością 140-150 km/h zużywają przynajmniej 30 kWh na każde 100 km. A to oznacza, że realny autostradowy zasięg iX 50 to jakieś 300 km.
I może nie byłoby to tak wielkim problemem, gdyby nie infrastruktura ładowania. Teoretycznie iX 50 możesz ładować z maksymalną mocą 195 kW. To oznacza, że 100 km zasięgu jesteś w stanie uzupełnić w jakieś 10 min, więc jest to jeszcze do zaakceptowania.
Problem w tym, że w naszym kraju ciężko trafić na tak szybką ładowarkę. Sieć ładowarek jest już bardzo dobrze rozwinięta, ale najczęściej to ładowarki o średniej mocy 50 kW. A taka moc oznacza, że 100 km autostradowego zasięgu w iX 50 uzupełniasz w około godzinę. I w tym momencie zabawa w supermocnego elektrycznego SUV-a, podobnie jak we wszystkie inne supermocne i superszybkie samochody elektryczne, trochę traci sens – ładujesz dłużej niż jedziesz.
Mam nadzieję, że w miarę precyzyjnie wyjaśniłem, kwestię umiarkowanej sensowności BMW iX 50.
BMW iX 50 – nie ma żadnego „ale”…
Teraz powinien przyjść moment na „ale”, ale… nie do końca znajduje jakieś „ale”, które ratowałoby sytuację. Takie „ale” znalazłem w przypadku podobnie wycenionego Mercedesa EQS.
Bo Mercedes EQS w mocnej, dwusilnikowej wersji z akumulatorem 107 kWh również cierpi na tę samą autostradową przypadłość, co BMW iX 50. Ale Mercedes rozwiązał ten problem, oferując EQS z jednym silnikiem elektrycznym, pozostawiając tę samą pojemność akumulatora, co przy dwóch silnikach. Dzięki temu słabszy EQS bez problemu pokonuje ponad 400 km autostradą, a to sprawia, że można rozważać go jako jedyny samochód w rodzinie.
BMW również oferuje iX w słabszej odmianie 40. Ale ta słabsza odmiana nadal ma dwa silniki i w dodatku mniejszy akumulator niż odmiana 50, więc w praktyce jeszcze mniej zasięgu. Nie wiem, dlaczego BMW nie poszło drogą Mercedesa i nie zaoferowało iX z jednym silnikiem i dużym akumulatorem. Może wyszło z założenia, że SUV musi mieć napęd na wszystkie koła?
Na dobra, a co jeśli swoim BMW ix 50 wcale nie chcesz jeździć autostradami, najczęściej poruszasz się drogami lokalnymi i generalnie jesteś w stanie przymknąć oko na ograniczony zasięg autostradowy. W takim wypadku BMW iX 50 jest świetnym wyborem z mnóstwem zalet względem X5, X6 czy X7.
Najlepsze BMW do jazdy na co dzień
Po pierwsze iX 50 w testowanej przeze mnie konfiguracji jest fantastycznie komfortowym i kojącym samochodem, którym jeździsz z wielką przyjemnością. Połączenie zawieszenia pneumatycznego, wysokiej pozycji za kierownicą, ciszy, dużej masy i zrywności niedostępnej nawet w najmocniejszych spalinowych SUV-ach daje zupełnie nowe, lepsze doświadczenia z jazdy dużym SUV-em.
Dlatego śmiało stwierdzam, że dobrze skonfigurowane iX to najlepsze BMW do jazdy na co dzień, jakie możesz obecnie mieć. OK, w zakrętach X5 i X6M poradzą sobie nieco lepiej niż 2,5-tonowy iX, ale skrętna tylna oś i świetne osadzenie na asfalcie dają pewność prowadzenia i większą zwinność niż mógłbyś oczekiwać po samochodzie o takich gabarytach.
Wnętrze BMW iX – opinia
A potem przychodzi pora na wnętrze. Wnętrze, które wybiega przynajmniej o 8 lat do przodu w porównaniu z tym, z czym mamy do czynienia w spalinowych BMW. Wnętrze, które zaskoczyło mnie w wielu aspektach. A muszę przyznać, że współczesne samochody dosyć rzadko mnie zaskakują, bo trudno zaskoczyć gościa, który od 15 lat sprawdza wszystkie nowe samochody premium.
Nie chcę się tutaj rozpisywać, więc przygotowałem skróconą listę elementów, za które polubisz wnętrze BMW iX.
- Projekt. Już sam projekt wnętrza BMW iX jest zaskakująco świeży i mocno odbiega od tego, co znasz ze spalinowych BMW. Proponuję proste ćwiczenie – zasłoń na powyższym zdjęciu znaczek na kierownicy i zastanów się, czy odgadłbyś, z jaką marką masz do czynienia. Takich rzeczy w BMW jeszcze nie było. Zarówno ekran dotykowy jak i cała konsola centralna jest skierowana mocno na kierowcę, a przez typowe dla samochodów elektrycznych rozwiązanie konsoli środkowej (nie połączonej z deską rozdzielczą) masz wrażenie przestronności i lekkości tego wnętrza.
- Kierownica. W iX mamy najbardziej kwadratową (najmniej okrągłą) kierownicę we współczesnych samochodach. Wystarczy uciąć dolną i górną część, aby do sterowania pozostał wolant jak w samolocie. I muszę przyznać, że kwadratowa kierownica jest równie ergonomiczna, co ta tradycyjna.
- System multimedialny. To chyba największe zaskoczenie. Zdecydowanie różny od tego, co znamy (przynajmniej na chwilę obecną) ze spalinowych BMW. Fenomenalnie responsywny, szybki, z grafiką najwyższej próby. Mówimy o szybkości i responsywności smartfona z wyższej półki. W końcu! No i nadal mamy możliwość obsługi tego systemu nie tylko dotykowo ale również pokrętłem.
- Tablica wskaźników. Po raz pierwszy w BMW można w znaczącym stopniu zmieniać jej wygląd, grafika jest lepsza niż do tej pory, a płynność działania znacznie się poprawiła. Jedyny mankament to gruba ramka z fortepianowej czerni. Takich ramek już się dzisiaj nie stosuje bo są nieestetyczne. BMW did not get the memo.
- Podgrzewane panele wnętrza. Ogrzewanie to problematyczna sprawa w samochodzie elektrycznym. Producenci różnie sobie z tym radzą, ale do tej pory nikt nie zaoferował podgrzewanych paneli we wnętrzu. W BMW iX można włączyć podgrzewanie tych na wysokości kolan. Mogę się założyć, że podobne rozwiązanie pojawi się w elektrycznym Rolls-Royce.
- Dźwięk napędu skomponowany przez Hansa Zimmera. Przyjemny, nie narzucający się, a z pewnością wzbogacający wrażenia z przyspieszania. W przeciwieństwie do ścieżki dźwiękowej z Intersetllara nie mogę jednak określić go, jako emocjonujący.
- Kryształy, światło, tytanowy brąz, masaże, programy relaksacyjne i inne zwierzaki. Premium tkwi w szczegółach i BMW zdecydowanie zadbało o nie we wnętrzu iX. Oczywiście czerwona skóra, wykończenie tytanowym brązem, dźwięk 4D z wibracjami fotela czy kryształowe elementy obsługi nie są wyposażeniem standardowym, ale po odpowiednim skonfigurowaniu wnętrze iX naprawdę oczarowuje klimatem i technologią.
Chyba tyle. Wnętrze iX pod względem atrakcyjności i premium feel z pewnością przewyższa to, z czym mamy do czynienia w elektrycznych Audi i Mercedesie EQS. Przewyższa z pewnością również to, co oferują spalinowe BMW.
BMW iX test i opinia – podsumowanie
BMW iX to kompletny samochód elektryczny klasy premium. Najwyższa półka w kwestii osiągów, komfortu, technologii i pojemności akumulatora. Jedynym problemem i mankamentem jest ograniczony zasięg przy prędkościach autostradowych. Z jednej strony to bolączka wszystkich (za)szybkich i (za)mocnych samochodów elektrycznych. Z drugiej nieco wolniejszy Mercedes EQS pod względem zasięgu bije na głowę każdą odmianę iX. BMW iX bije natomiast EQS-a i wszystkie inne elektryki w tym przedziale cenowym wnętrzem oraz systemem multimedialnym.
A tak między nami, to dawno żaden samochód klasy premium nie zaskoczył mnie tak bardzo, jak BMW iX. W pozytywnym sensie rzecz jasna. Przy okazji premiery każdego nowego spalinowego BMW dziennikarze zawsze stosują oklepaną formułkę, że mamy do czynienia z ewolucją a nie rewolucją. W przypadku iX doczekaliśmy się rewolucji. Przyznam, że trochę przespałem premierę BMW iX i nawet nie do końca byłem świadomy rozmachu z jakim BMW podeszło do tego projektu. Przekonałem się o nim dopiero, kiedy wsiadłem za kierownicę. iX – w bogatej konfiguracji – naprawdę robi wrażenie. Polecam przekonać się osobiście.
