Kia EV6 – parkuje sama jak BMW serii 7, ma instalację elektryczną jak Porsche Taycan, samodzielnie zmienia pas ruchu jak Mercedesy, na 1/4 mili pokonuje Lamborghini Urusa i przypomina trochę Jaguara I-Pace. A, no i ma elementy wnętrza z przetworzonych butelek po Cisowiance. Kia EV6 właśnie oficjalnie zadebiutowała w Polsce, a ja spieszę, aby podzielić się najważniejszymi informacjami i wrażeniami z pierwszego kontaktu z EV6.
Nie będę się rozpisywał o wszystkich technologicznych nowościach w Kii EV6. Koledzy z dużych redakcji napisali już na ten temat wszystko. Tutaj chciałem podzielić się swoimi wrażeniami z bezpośredniego kontaktu z EV6 i rozwinąć najważniejsze zagadnienia związane tym samochodem.
Google podpowiada mi, że najczęściej pytacie o ceny, wymiary, zasięg i ładowanie Kii EV6. No więc przyjrzyjmy się bardziej szczegółowo tym aspektom, a kiedy już nakarmię algorytmy wyszukiwania Google, to podzielę się swoimi wrażeniami z pierwszego (na razie statycznego) kontaktu z tym nowym rozdziałem w historii marki Kia.
Kia EV6 – wymiary
Temat wymiarów Kii EV6 jest podobny, jak w przypadku wszystkich samochodów elektrycznych tworzonych od podstaw jako elektryczne. Mamy więc ogromny rozstaw osi w stosunku do długości samochodu. Ten fakt przekłada się na krótkie zwisy, a krótkie zwisy oznaczają bardziej dynamiczną sylwetkę. Jednak duży rozstaw osi to przede wszystkim mnóstwo miejsca we wnętrzu. W Kii EV6 jest go znacznie więcej niż mógłbyś się spodziewać, patrząc na nią z zewnątrz.
Kia EV6 w najprostszym ujęciu jest crossoverem. Pod względem długości (4680 mm) najbliżej jej np. do Skody Octavii (4689 mm) albo VW Passata. Jeśli porównywać ją z innymi samochodami elektrycznymi, to będzie krótsza od Mustanga Mach-E (4713 mm) i znacznie dłuższa od Nissana LEAF-a (4490 mm) czy Hyundaia Ioniqa (4470 mm). Kia EV6 ma niemal identyczną długość jak Jaguar I-Pace (4682 mm), którego zresztą mi przypomina.
Imponujący jest rozstaw osi Kii EV6. O ile wspomniane Octavia czy Passat mają rozstaw osi 2686 mm, to Kia EV6 oferuje 2900 mm. A to więcej niż w wielkiej Kii Sorento, ba więcej niż u królowej przestrzeni, czyli Skody Superb (2841 mm). Samochody elektryczne budowane od podstaw jako elektryczne już tak mają, że rozstawem osi zawstydzają spalinowych kuzynów.
Przy takim rozstawie osi z Kią EV6 mogą konkurować jedynie inne „prawdziwe” elektryki, np. Jaguar I-Pace (2990 mm), Ford Mustang Mach-E (2987 mm) czy Audi E-Tron (2928 mm). Kia EV6 pod względem rozmiarów całkiem dobrze wpisuje się między Teslę Model 3 a Model S.
Poniżej porównanie wymiarów Kii EV6 z mniej lub bardziej bezpośrednimi konkurentami.
| Długość (mm) | Rozstaw osi (mm) | Szerokość (mm) (bez lusterek) | |
| Kia EV6 | 4860 | 2900 | 1880 |
| Ford Mustang Mach-E | 4713 | 2987 | 1930 |
| Audi Q4 E-tron | 4588 | 2764 | 1865 |
| Hyundai Ioniq 5 | 4635 | 3000 | 1890 |
| Jaguar I-Pace | 4682 | 2990 | 2011 |
| Kai Niro | 4355 | 2700 | 1805 |
| Mercedes EQC | 4762 | 2873 | 1884 |
| Tesla Model 3 | 4690 | 2875 | 1930 |
| Skoda Enyaq iV | 4649 | 2765 | 1879 |
Kia EV6 – ceny
Ceny Kii EV6 na tle konkurentów prezentują się całkiem atrakcyjnie. Spójrzmy na tabelkę, w której starałem się porównać ceny wersji najbardziej zbliżonych pod względem pojemności baterii i mocy. Przyznam jednak, że przy porównaniu cen nie zrównywałem wyposażenia. Do zestawienia brałem najtańsze wersje, jeśli dany model oferował wybór w tym zakresie.
| 58 kWh i 170 KM RWD | 77,4 kWh i 228 KM RWD | 77,4 kWh i 325 KM AWD | |
| Kia EV6 | 179 900 zł | 199 900 zł | 232 400 zł |
| Ford Mustang Mach-E | Nie ma zbliżonej wersji | 75 kWh i 269 KM RWD | 75 kWh i 294 KM AWD |
| 216 120 zł | 249 560 zł | ||
| VW ID.4 | 52 kWh i 170 KM RWD | 77 kWh i 204 KM AWD | Nie ma zbliżonej wersji |
| 162 790 zł | 190 890 zł | ||
| Hyundai Ioniq 5 | 58 kWh i 170 KM RWD | 73 kWh i 217 KM RWD | 73 kWh i 306 KM AWD |
| 189 900 zł | 203 900 | 239 900 zł | |
| Tesla Model 3 | Nie ma zbliżonej wersji | 54 kWh i 285 KM RWD | 85 kWh i 372 KM AWD |
| 199 990 zł | 244 990 zł |
Po przeanalizowaniu cennika Kii EV6 można zauważyć, że przewagą Kii nad większością konkurentów jest szeroka możliwość wyboru wariantów napędu. Dwie pojemności baterii, niezwykle szeroki zakres mocy od 170 do 585 KM oraz napęd AWD i RWD dają spore możliwości dobrania parametrów napędu do warunków, w których będziesz użytkować Kię EV6. Pełna oferta EV6 w tabeli poniżej.
|
EV6 EV6 GT-Line |
77,4 kWh |
AWD – 2 silniki | 239 kW / 325 KM |
| 605 Nm | |||
| 2WD – 1 silnik | 168 kW / 228 KM | ||
| 350 Nm | |||
|
58,0 kWh |
AWD – 2 silniki | 173 kW / 235 | |
| 605 Nm | |||
| 2WD – 1 silnik | 125 kW / 170 KM | ||
| 350 Nm | |||
| EV6
GT |
77,4 kWh |
AWD – 2 silniki | 430 kW / 585 KM |
| 740 Nm |
Kia EV6 GT – najtańsze 500+ KM na rynku
Ciekawym tematem jest z pewnością Kia EV6 GT. Przy 585 KM mocy i 740 Nm zapewnia osiągi, które w wyścigu na 1/4 mili pozwalają jej pokonać Lamborghini Urusa czy Mercedesa AMG GT R. To będzie jeden z najmocniejszych samochodów elektrycznych. Zaoferuje parametry napędu porównywalne z Porsche Taycanem 4S z większą baterią (571 KM i 650 Nm) i wyjściowo będzie o 200 tys. zł tańsza od Taycana.
Przy cenie od 282 tys. zł Kia EV6 GT jest najtańszym samochodem o mocy ponad 500 KM na rynku. Na razie jedynie teoretycznie, bo produkcja tej wersji ma ruszyć dopiero za rok, ale warto się przygotować… finansowo i mentalnie.
Kia EV6 – ładowanie
Ładowanie, a konkretnie długość ładowania – temat, któremu przy samochodach elektrycznych poświęca się znacznie więcej uwagi, niż na to zasługuje. Dlaczego? Bo – na wszelki wypadek przypomnę – długość ładowania nie zależy od modelu samochodu, ani od marki – to nie są osiągi. Długość ładowania jest determinowana przez technologię baterii, a ta technologia jest obecnie wspólna dla wszystkich samochodów elektrycznych. Dlatego Kia EV6 w zależności od wielkości baterii i rodzaju kontaktu, w jaki wepniesz wtyczkę – tak jak wszystkie inne samochody elektryczne – będzie się ładować dwa dni albo 20 min.
Jedyną wartością, jaką warto zawracać sobie głowę jest maksymalna moc ładowania. I tutaj Kia EV6 wyróżnia się na tle konkurentów od marek popularnych. Bo ma 800-voltową instalację elektryczną, jak Porsche Taycan, a to w pewnym uproszczeniu oznacza, że prąd do akumulatora Kii EV6 może płynąć znacznie szerszym strumieniem niż np. w przypadku Forda Mustanga Mach-E, Tesli Model 3 i 95 proc. pozostałych samochodów elektrycznych.
Dzięki 800-voltowej instalacji, maksymalna moc ładowania, jaką jest w stanie przyjąć Kia EV6 to 350 kW. Podpięcie Kii EV6 pod taką ładowarkę pozwala naładować akumulator 75 kWh od 10 do 80 proc. w 18 min, albo pobrać prąd na 100 km w 4,5 min. Piękna sprawa, ale podobnie jak w przypadku Porsche Taycana, problem polega na tym, że w Polsce na razie takich ładowarek nie ma. A nawet, kiedy się pojawią to będzie ich zaledwie kilka. Tak czy inaczej – szacuneczek dla Kii za 800-voltową instalację.
Zasięg Kii EV6 – na razie w teorii
Cóż, według mnie rozważania na temat deklarowanego zasięgu samochodów elektrycznych również zabierają znacznie więcej miejsca niż powinny. Tę kwestię można zamknąć w dwóch wartościach. Deklarowany zasięg Kii EV6 (WLTP) wynosi od 400 km (dla odmiany GT) do 510 km (dla wersji z większą baterię i napędem na tył). Tyle.
O tym, jak te deklaracje mają się do rzeczywistości przekonamy się w drugiej połowie 2021 roku, kiedy pierwsze egzemplarze Kii EV6 dotrą do Polski. Na ten moment mogę jedynie powiedzieć, że deklaracje są obiecujące, ale pozostają – że tak się wyrażę – w zasięgu konkurencji.
To tyle jeśli chodzi o te najważniejsze zagadnienia związane z Kią EV6. A teraz trochę moich spostrzeżeń i refleksji po bliższym kontakcie z EV6.
Kia EV6 vs klasa premium
Czytając i słuchając o Kii EV6 ponownie uderzyło mnie to, jak wielki postęp poczyniła Kia w ciągu ostatnich 10-15 lat. Jak drastycznie i skutecznie zmniejszyła dystans, jaki jeszcze nie tak dawno dzielił ją od europejskich konkurentów. Pamiętam jak dziś odcinek Top Geara, w którym panowie niemiłosiernie szydzili z Kii Rio (albo Ceed) z 3-cylindrowym dieslem. A dzisiaj?
A dzisiaj w Polsce debiutuje Kia EV6. Kia, która sterowana z kluczyka może samodzielnie wyjechać z miejsca parkingowego, jak BMW serii 7. Ba, nawet lepiej, bo BMW serii 7 chyba jeszcze nie może skręcać przy zdalnym sterowaniu, a Kia EV6 może. Kia, która może mieć 21-calowe felgi. Kia, która ma instalację elektryczną 800 V, jak w Porsche Taycanie. Kia, która może mieć ponad 500 KM. Kia, która na 1/4 mili pokonuje Mercedesa AMG GT R i Lamborghini Urusa. Kia, która samodzielnie zmienia pas po aktywacji kierunkowskazu, jak w nowych Mercedesach. Kia, z której możesz zasilać sprzęty gospodarstwa domowego, jak w… żadnym innym samochodzie elektrycznym.
Gdyby ktoś w 2010 roku powiedział Ci, że w 2021 roku objedzie Twoje Lamborghini swoją elektryczną Kią na 21-calowych felgach, to pewnie dałbyś mu ksywkę Lem.
Widać, że inżynierowie, projektanci i wszyscy odpowiedzialni za powodzenie misji EV6 odrobili zadania domowe, bo EV6 odhacza wszystkie pozycje na liście „must have” dla samochodu elektrycznego. Mamy więc dwa bagażniki o łącznej pojemności 540 litrów, mamy możliwość aktualizacji samochodu over the air, mamy HUD-a z rozszerzoną rzeczywistością, mamy możliwość jazdy tylko z wykorzystaniem pedału przyspieszenia, mamy regulacje siły rekuperacji łopatkami przy kierownicy – generalnie wszystko, czego powinniśmy oczekiwać po debiutującym w 2021 roku samochodzie elektrycznym.
W teorii jest więc niezwykle obiecująco. A jak jest w praktyce? Cóż, przy pierwszym, statycznym kontakcie mogę nieco ponarzekać na dwie kwestie.
Co mi się nie spodobało w Kii EV6?
Pierwszym elementem, do którego się przyczepie jest wnętrze. Nie można jeszcze wypowiadać się o nim w sposób kategoryczny, bo do dyspozycji mieliśmy egzemplarz przedprodukcyjny, poskładany jak chińska zabawka. Ale pomijając aspekt montażu, wnętrze EV6 nieco mnie rozczarowało. Po designie zewnętrznym spodziewałem się czegoś bardziej odlotowego, czegoś nieco bardziej oderwanego od obecnych standardów spalinowych Kii. Przeskoku w podejściu do projektu wnętrza jak między spalinowymi Fordami a Mustangiem Mach-E.
Tymczasem po zajęciu miejsca w Kii EV6 od razu czujesz się… jak w Kii. OK, kierownica ma nowy, ciekawy design, a cyfrowe wyświetlacze zostały połączone jak w Mercedesie, ale na tym stylizacyjna fantazja się kończy. Wnętrze Mustanga Mach-E zrobiło na mnie lepsze wrażenie. Jakość materiałów również pozostaje na poziomie, do jakiego przyzwyczaiła nas Kia, czyli przyzwoitym. Z tą różnicą, że w EV6 sporo tych materiałów powstaje z przetworzonych butelek PET. Może zmienię zdanie o wnętrzu, kiedy zobaczę produkcyjny egzemplarz EV6 w świetle dziennym.
Druga kwestia – dziwnie ułożona tylna kanapa. Zapewnia mnóstwo miejsca na kolana (jak w Superbie), ale samo siedzisko jest umieszczone nietypowo nisko nad podłogą. Odczuwalnie niżej niż w innych samochodach elektrycznych, przez co pozycja na kanapie jest… inna. Czy wygodna? Do zweryfikowania podczas jazd testowych.
Supersamochód od Kii?
Pan z Kii odpowiedzialny za produkt podczas prezentacji Kii EV6 z uporem i konsekwencją godną niemieckich inżynierów określał EV6 mianem supersamochodu. „Ten supersamochód to…”, „ten supersamochód tamto…”. Cóż, z jednej strony to większe nadużycie, niż określenie Dacii mianem premium, z drugiej strony jeśli spojrzymy na Kię EV6, w szczególności w odmianie GT, przez pryzmat obecnej oferty Kii, to określenie „supersamochód” wcale nie jest aż tak na wyrost. Z tą myślą pozostawiam Cię w oczekiwaniu na pierwsze jazdy testowe Kią EV6.
