Porsche Taycan – Turbo oraz Turbo S. Ależ mi się ten samochód nie spodobał. Nie pamiętam tak fatalnych wrażeń z jazdy jak w Taycanie. I nie pamiętam drugiego samochodu, z którego tak bardzo chciałbym wysiąść. A potem… przesiadłem się z miejsca pasażera za kierownicę i wszystko się zmieniło. Zapraszam na pierwszą jazdę testową za kierownicą elektrycznego Porsche.
Poziom osiągów, jaki oferuje pierwsze (współczesne – dodam dla czepialskich) elektryczne Porsche jest po prostu nieprzyjemny. Ale tylko wtedy, gdy jesteś pasażerem. Przeciążenie przy starcie wyrywa Ci telefon z ręki. Jesteś jak bezwładna kukła, zdana na łaskę ponad 1000 Nm pojawiających się i znikających tak nagle, jakby ktoś aktywował je przełącznikiem.
W momencie startu Twoja głowa waży ponad 2 razy więcej niż zazwyczaj. Radzę wcześniej oprzeć ją o zagłówek, inaczej Twoja szyja ucierpi. Nie ma w tym wszystkim wytchnienia, nie ma żadnych znajomych bodźców świadczących o rozwijaniu prędkości. Jeśli kierowca nonszalancko i brutalnie wykorzystuje pełnię możliwości Porsche Taycana, to po kilku przyspieszeniach masz ochotę po prostu podziękować za dalszą jazdę.
Porsche Taycan – nic nowego, ale…
Kilka miesięcy temu po pierwszym statycznym kontakcie z Porsche Taycanem stwierdziłem, że nie jest on żadną rewolucją. Bazuje na tych samych – według mnie lichych – fundamentach, co wszystkie szybkie samochody elektryczne.
Nadal mamy tę samą architekturę (tzw. architekturę deskorolkową) co we wszystkich masowo produkowanych „elektrykach” klasy premium. Mnóstwo baterii w podłodze oraz mocne silniki elektryczne przy każdej z osi. W ogólnym ujęciu Porsche Taycan jest więc po prostu kolejnym mocnym (w wersji 4S), bardzo mocnym (w wersji Turbo) albo bardzo, bardzo mocnym (w wersji Turbo S) samochodem elektrycznym.
Ma też typowe dla samochodów elektrycznych zalety, czyli niemal idealny rozkład masy między osiami, nisko umieszczony środek ciężkości oraz sztywniejszą konstrukcję w porównaniu z nawet najsztywniejszymi spalinowymi kolegami. Super, ale to ta sama historia, którą usłyszycie w recenzji każdego nowego samochodu elektrycznego.
Pytanie zatem, w jaki sposób Porsche sprawiło, że Taycan jest w stanie zaoferować znacznie więcej niż wszystkie inne samochody elektryczne. I tutaj dochodzimy do rzeczy, w których tkwi diabeł, czyli do tzw. szczegółów.
Diabeł tkwi w Taycanie
Tym, co sprawia, że pierwszą jazdę Porsche Taycanem zapamiętasz do końca życia są nie tylko osiągi, ale przede wszystkim właściwości jezdne. Fakt, że Taycan jeździ jak… Porsche, czyli znacznie lepiej niż jakikolwiek inny samochód elektryczny na świecie dostępny dla masowego konsumenta.
Porsche w Taycanie zastosowało te same rozwiązania, które zachwalałem przy okazji testu Cayenne Turbo Coupé. Te same, które sprawiały, że ten 2,3-tonowy SUV przemykał przez zakręty niczym hothatch.
Porsche Taycan waży tyle samo co Cayenne Turbo i ma niemal identyczny rozstaw osi, ale… znacznie niżej umieszczony środek ciężkości. A to sprawia, że rozwiązania, które zachwalałem w Cayenne Turbo, w Taycanie działają lepiej. Współpracują z Tobą na jeszcze wyższym poziomie i mocniej naginają prawa fizyki. W dodatku są precyzyjniej sterowane, bo nie przez ciśnienie oleju w rozmaitych sprzęgłach, ale przez prąd.
Mam tu na myśli skrętną tylną oś, wektorowanie momentu obrotowego, aktywną stabilizację przechyłów, sportowy mechanizm różnicowy tylnej osi oraz napęd na wszystkie koła. Wszystko połączone, zestrojone i zaprogramowane tak, żebyś w każdym agresywnie pokonywanym zakręcie nie miał absolutnie żadnych wątpliwości, że jedziesz samochodem sportowym od marki premium, która robi najlepsze samochody sportowe.
Kolega, który towarzyszył mi w jeździe Taycanem dobrze znał Teslę i szybko stwierdził, że w zakrętach, które w Porsche przechodziliśmy bez ujęcia gazu (albo z lekkim wierzgnięciem tylnej osi), Tesla dawno wyleciałaby przodem.
Masz wrażenie, że Taycana prowadzisz po asfalcie jak przyssawkę po mokrej szybie. Samochód wiernie i niezwykle precyzyjnie podąża za Twoją ręką. Wszystko dzieje się aż za szybko, a samochód jest tak bezpośredni, jak połączenie dłoni z mózgiem. To coś nowego. Do tego trzeba się przyzwyczaić, bo takiego samochodu elektrycznego jeszcze nie było. A, no i Porsche Taycan lata bokiem jak na prawdziwy samochód sportowy przystało.
Porsche Taycan vs wszystkie inne „elektryki”
A gdy już ochłoniesz, przychodzi czas na spokojne spojrzenie na pozostałe innowacje, dzięki którym Taycan góruje nad innymi elektrykami.
Jedną z nich jest fakt, że Taycan jako pierwszy samochód elektryczny na świecie bazuje na instalacji elektrycznej o napięciu 800 V. Wszystkie inne samochody elektryczne (czy hybrydy) bazują na 400 V. Zastosowanie takiej architektury – wziętej prosto 919 Hybrid, czyli z wyścigowego prototypu LeMans – nie było tanie, ale wypracowanych w ten sposób korzyści nie można było zignorować.
Po pierwsze architektura 800 V szybciej ładować samochód, po drugie – wbrew intuicji – pozwala zastosować cieńsze kable. Na masie samych przewodów Porsche zaoszczędziło dzięki temu zabiegowi 4 kg.
Pierwszy raz w samochodzie elektrycznym mamy skrzynię biegów. Umieszczona jest przy tylnym silniku elektrycznym i ma dwa biegi. Pierwszy gwarantuje rozgniatające mózg wrażenia przy starcie i rozpędzaniu, drugi, załączający się powyżej 80 km/h, sprzyja efektywności.
Mamy baterie chłodzone cieczą, a cała konstrukcja jest tak rozpracowana, żeby zapewnić powtarzalność osiągów. W żadnym innym samochodzie elektrycznym nie wykonasz 20–30 przyspieszeń 0–200 km/h, bo baterie przegrzeją się przy 3 albo 4 próbie i zostaniesz z 1/10 osiągów.W Taycanie możesz – wybaczcie określenie – pałować do woli. Prędzej posłuszeństwa odmówi Twój błędnik niż silniki i baterie. To jest spory wyczyn, którego inni producenci jeszcze nie rozpracowali.
O stopniu przemyślenia całej konstrukcji niech świadczy fakt, że kiedy na nawigacji ustawisz punkt ładowania, to przed dojazdem do ładowarki Taycan sam zacznie schładzać lub podgrzewać baterie, aby w momencie podpięcia miała optymalną temperaturę dla jak najszybszego ładowania.
Ale Taycan to nie tylko osiągi i technologiczny Olimp dla masowo produkowanych samochodów elektrycznych. Spójrzmy na niego jak na samochód do jazdy na co dzień.
Więcej Porsche na PremiumMoto >>
Porsche Taycan na co dzień – bardziej 911 czy Panamera?
W tym aspekcie Porsche Taycan spisuje jak trochę większe 911 lub mniejsza Panamera. Po zajęciu pozycji za trójramienną, umieszczoną pionowo kierownicą od razu czujesz, że wsiadłeś do Porsche. Z drugiej strony, kiedy rozejrzysz się dookoła, od razu zauważysz, że to wyjątkowo cyfrowe Porsche.
Tablica wskaźników straciła ostatni analogowy bastion w postaci obrotomierza, a 99 proc. przełączników umieszczono na wyświetlaczach. Można się przyzwyczaić, chociaż wydaje mi się, że od czasu do czasu, np. przy zmianie ustawień klimatyzacji, siarczyście przeklniesz pod nosem osobę, która pozwoliła na taki zabieg.
Zaawansowana pneumatyka, sztywna konstrukcja i spora masa sprawiają, że Porsche Taycan z satysfakcjonującą subtelnością porusza się po nierównych drogach. Czujesz, że prowadzisz monolityczną bryłę na komfortowym zawieszeniu. O ile w ostrej jeździe Taycanowi bliżej do 911, to przy jeździe spokojnej zdecydowanie bliżej mu do Panamery, zwłaszcza w sposobie, w jaki otacza Cię komfortem i po prostu wiezie.
Jednym z elementów, który odróżnia Taycana od innych samochodów elektrycznych jest brak wyraźnego hamowania po odpuszczeniu gazu. Nie ma możliwości jazdy przez operowanie jedynie pedałem przyspieszenia, jak ma to miejsce w BMW i3 czy LEAF-ie. Po odpuszczeniu gazu Taycan albo w ogóle nie hamuje, albo hamowanie jest porównywalne z tym w samochodzie spalinowym (w zależności od trybu rekuperacji, który wybierzesz). Dla mnie nie stanowi to problemu, ale niektórzy fani „elektryków” narzekali na brak możliwości jazdy w trybie „one pedal”.
Zasięg Porsche Tayacna
Jak mógłbym nie wspomnieć o zasięgu? Porsche dla wersji Turbo S deklaruje od 388 do 412 km zasięgu i na podstawie danych z mojej godzinnej przejażdżki mogę stwierdzić, że byłbym w stanie taki zasięg uzyskać. I to bez posiłkowania się trybem Range, w którym pracuje tylko przedni, słabszy silnik elektryczny.
A co z ładowaniem? No tak, jest jeszcze to nieszczęsne ładowanie. Ale pozwól, że tę kwestię opiszę tabelką na końcu, bo nie wiem, jak, gdzie i kiedy masz zamiar ładować Taycana, a od tego zależy czy będziesz ładował go 2 dni czy 20 min.
To 20 min jest do osiągnięcia dzięki architekturze 800 V i odpowiednio mocnej ładowarce, której… jeszcze u nas nie ma. Tak czy inaczej, tak szybko nie naładujesz żadnego innego samochodu na prąd.
Porsche Taycan – cena – dlaczego aż tyle?
Niektórzy mogą być oburzeni, że takie Porsche Taycan Turbo S kosztuje dwa razy więcej niż konkurencyjna Tesla Model S P100D o bardzo zbliżonych osiągach i na tej podstawie wnioskować, że lepiej kupić Teslę.
Różnica w cenie wynika z bardzo prostej rzeczy i według mnie jest w pełni uzasadniona, bo Taycan Turbo S jest po prostu dwa razy lepszy od Tesli Model S P100D. I to w każdym aspekcie. OK, brakuje mu jedynie autopilota i kilku gadżetów, np. gier czy trybu wartownika.
Porównywanie Taycana z Teslą w innej kategorii niż osiągi jest jak porównywanie Volkswagena z Porsche. Znajdą się osoby, który nie zobaczą różnicy, albo dla których VW będzie nawet lepszy niż Porsche. Ale ich opinią raczej nie powinieneś się sugerować.
To tyle, co mogę powiedzieć po pierwszych jazdach testowych Porsche Taycanem Turbo oraz Turbo S w Polsce. Więcej będę w stanie opowiedzieć o tym samochodzie, kiedy dorwę go na dłuży test za kilka miesięcy. Do tego czasu ból szyi powinien ustąpić.
Porsche Taycan – dane techniczne
Porsche Taycan – wymiary
| Długość | 4,963 mm |
| Szerokość (bez lusterek) | 1,966 mm |
| Wysokość | 1,381 mm |
| Rozstaw osi | 2,900 mm |
| Rozstaw kół z przodu | 1,702 mm |
| Rozstaw kół z tyłu | 1,667 mm |
| Taycan Turbo | Taycan Turbo S | |
| Opony z przodu | 245/45 R 20 103Y XL | 265/35 ZR 21 101Y XL |
| Opony z tyłu | 285/40 R 20 108Y | 305/30 ZR 21 104Y XL |
Porsche Taycan – masa i pojemności
| Pojemność bagażnika z tyłu | 366 litrów |
| Pojemność bagażnika z przodu | 81 litrów |
| Masa własna (DIN) | 2295 kg |
| Dopuszczalna masa całkowita | 2870 kg |
| Maksymalne obciążenie dachu | 75 kg |
Porsche Taycan – moc i osiągi
| Taycan Turbo | Taycan Turbo S | |
| Moc dostępna przez cały czas | 625 KM | 625 KM |
| Moc maksymalna z launch control | 680 KM | 761 KM |
| Maksymalny moment z launch control | 850 Nm | 1,050 Nm |
| Osiągi (z launch control) | Taycan Turbo | Taycan Turbo S |
| 0–100 km/h | 3,2 s | 2,8 s |
| 0–160 km/h | 6,9 s | 6,3 s |
| 0–200 km/h | 10,6 s | 9,8 s |
| 0–400 m | 11,1 s | 10,8 s |
Bateria w Taycanie
| Taycan Turbo | Taycan Turbo S | |
| Bateria | Performance 93.4 kWh | |
| Range (min.–max. WLTP) | 381–450 km | 388–412 km |
| Power consumption (min.–max. WLTP) | 26,7–23,0 kWh/100 km | 25,7–24,5 kWh/100 km |
| Power consumption (NEDC combined) | 26,0 kWh/100 km | 26,9 kWh/100 km |
Porsche Taycan – ładowanie
| Maksymalna moc ładowania prądem stałym (DC) | 270 kW |
| Ładowanie prądem zmiennym (AC) z mocą 11 kW od 0 do 100 proc. | 9 godzin |
| Ładowanie prądem stałym (DC) z mocą 50 kW – 100 km zasięgu (WLTP) | 28 min |
| Ładowanie prądem stałym (DC) z mocą 270 kW – 100 km zasięgu. | 5 min |
| Ładowanie prądem stałym (DC) z mocą 50 kW od 5 do 80 proc. | 93 min |
| Ładowanie prądem stałym (DC) z mocą 270 kW od 5 do 80 proc. | 22,5 min |
