Porsche Taycan – Turbo oraz Turbo S. Ależ mi się ten samochód nie spodobał. Nie pamiętam tak fatalnych wrażeń z jazdy jak w Taycanie. I nie pamiętam drugiego samochodu, z którego tak bardzo chciałbym wysiąść. A potem… przesiadłem się z miejsca pasażera za kierownicę i wszystko się zmieniło. Zapraszam na pierwszą jazdę testową za kierownicą elektrycznego Porsche.

Poziom osiągów, jaki oferuje pierwsze (współczesne – dodam dla czepialskich) elektryczne Porsche jest po prostu nieprzyjemny. Ale tylko wtedy, gdy jesteś pasażerem. Przeciążenie przy starcie wyrywa Ci telefon z ręki. Jesteś jak bezwładna kukła, zdana na łaskę ponad 1000 Nm pojawiających się i znikających tak nagle, jakby ktoś aktywował je przełącznikiem.

porsche-taycan-test-recenzja-opinia-134

Marzec 2020 – pierwsze egzemplarze Porsche Taycana na polskiej ziemi. Zaczynam pierwsze jazdy testowe, pierwszym (współczesnym) elektrycznym Porsche.

W momencie startu Twoja głowa waży ponad 2 razy więcej niż zazwyczaj. Radzę wcześniej oprzeć ją o zagłówek, inaczej Twoja szyja ucierpi. Nie ma w tym wszystkim wytchnienia, nie ma żadnych znajomych bodźców świadczących o rozwijaniu prędkości. Jeśli kierowca nonszalancko i brutalnie wykorzystuje pełnię możliwości Porsche Taycana, to po kilku przyspieszeniach masz ochotę po prostu podziękować za dalszą jazdę.

 

Porsche Taycan – nic nowego, ale…

Kilka miesięcy temu po pierwszym statycznym kontakcie z Porsche Taycanem stwierdziłem, że nie jest on żadną rewolucją. Bazuje na tych samych – według mnie lichych – fundamentach, co wszystkie szybkie samochody elektryczne.

Nadal mamy tę samą architekturę (tzw. architekturę deskorolkową) co we wszystkich masowo produkowanych „elektrykach” klasy premium. Mnóstwo baterii w podłodze oraz mocne silniki elektryczne przy każdej z osi. W ogólnym ujęciu Porsche Taycan jest więc po prostu kolejnym mocnym (w wersji 4S), bardzo mocnym (w wersji Turbo) albo bardzo, bardzo mocnym (w wersji Turbo S) samochodem elektrycznym.

porsche-taycan-test-recenzja-opinia-254

Porsche Taycan dostępne jest obecnie w trzech wersjach: 4S, Turbo oraz Turbo S. Ceny startują do 450 tys. zł.  Wiem, że Turbo i Turbo S brzmią dziwnie w odniesieniu do samochodu na prąd, ale to po prostu tradycyjne oznaczenie Porsche dla najmocniejszych wersji danego modelu.

Ma też typowe dla samochodów elektrycznych zalety, czyli niemal idealny rozkład masy między osiami, nisko umieszczony środek ciężkości oraz sztywniejszą konstrukcję w porównaniu z nawet najsztywniejszymi spalinowymi kolegami. Super, ale to ta sama historia, którą usłyszycie w recenzji każdego nowego samochodu elektrycznego.

Pytanie zatem, w jaki sposób Porsche sprawiło, że Taycan jest w stanie zaoferować znacznie więcej niż wszystkie inne samochody elektryczne. I tutaj dochodzimy do rzeczy, w których tkwi diabeł, czyli do tzw. szczegółów.

porsche-taycan-test-recenzja-opinia-267

Charakterystyczny pas światła na całą szerokość samochodu to znak rozpoznawczy wszystkich współczesnych Porsche. Taycan nie jest wyjątkiem. Porsche Taycan na pierwszy rzut oka na drodze bardziej przypomina 911 niż Panamerę.

 

Diabeł tkwi w Taycanie

Tym, co sprawia, że pierwszą jazdę Porsche Taycanem zapamiętasz do końca życia są nie tylko osiągi, ale przede wszystkim właściwości jezdne. Fakt, że Taycan jeździ jak… Porsche, czyli znacznie lepiej niż jakikolwiek inny samochód elektryczny na świecie dostępny dla masowego konsumenta.

Porsche w Taycanie zastosowało te same rozwiązania, które zachwalałem przy okazji testu Cayenne Turbo Coupé. Te same, które sprawiały, że ten 2,3-tonowy SUV przemykał przez zakręty niczym hothatch.

Porsche Taycan waży tyle samo co Cayenne Turbo i ma niemal identyczny rozstaw osi, ale… znacznie niżej umieszczony środek ciężkości. A to sprawia, że rozwiązania, które zachwalałem w Cayenne Turbo, w Taycanie działają lepiej. Współpracują z Tobą na jeszcze wyższym poziomie i mocniej naginają prawa fizyki. W dodatku są precyzyjniej sterowane, bo nie przez ciśnienie oleju w rozmaitych sprzęgłach, ale przez prąd.

porsche-taycan-test-recenzja-opinia-305

Ten przekrój Porsche Taycana powstawał 3 miesiące i bazuje na prawdziwym samochodzie (ma numer VIN). Daje dosyć ciekawą perspektywę na pierwsze elektryczne Porsche.

Mam tu na myśli skrętną tylną oś, wektorowanie momentu obrotowego, aktywną stabilizację przechyłów, sportowy mechanizm różnicowy tylnej osi oraz napęd na wszystkie koła. Wszystko połączone, zestrojone i zaprogramowane tak, żebyś w każdym agresywnie pokonywanym zakręcie nie miał absolutnie żadnych wątpliwości, że jedziesz samochodem sportowym od marki premium, która robi najlepsze samochody sportowe.

Kolega, który towarzyszył mi w jeździe Taycanem dobrze znał Teslę i szybko stwierdził, że w zakrętach, które w Porsche przechodziliśmy bez ujęcia gazu (albo z lekkim wierzgnięciem tylnej osi), Tesla dawno wyleciałaby przodem.

Masz wrażenie, że Taycana prowadzisz po asfalcie jak przyssawkę po mokrej szybie. Samochód wiernie i niezwykle precyzyjnie podąża za Twoją ręką. Wszystko dzieje się aż za szybko, a samochód jest tak bezpośredni, jak połączenie dłoni z mózgiem. To coś nowego. Do tego trzeba się przyzwyczaić, bo takiego samochodu elektrycznego jeszcze nie było. A, no i Porsche Taycan lata bokiem jak na prawdziwy samochód sportowy przystało.

porsche-taycan-test-recenzja-opinia-307

Taycan to bardziej rozciągnięte 911 niż skurczona Panamera. Rozstaw osi jest niemal identyczny jak w Cayenne. Niemal identyczna jak w Cayenne jest również masa – 2,3 tony. Dla porównania 911 Turbo S waży 1640 kg.

 

Porsche Taycan vs wszystkie inne „elektryki”

A gdy już ochłoniesz, przychodzi czas na spokojne spojrzenie na pozostałe innowacje, dzięki którym Taycan góruje nad innymi elektrykami.

Jedną z nich jest fakt, że Taycan jako pierwszy samochód elektryczny na świecie bazuje na instalacji elektrycznej o napięciu 800 V. Wszystkie inne samochody elektryczne (czy hybrydy) bazują na 400 V. Zastosowanie takiej architektury – wziętej prosto 919 Hybrid, czyli z wyścigowego prototypu LeMans – nie było tanie, ale wypracowanych w ten sposób korzyści nie można było zignorować.

Po pierwsze architektura 800 V szybciej ładować samochód, po drugie – wbrew intuicji – pozwala zastosować cieńsze kable. Na masie samych przewodów Porsche zaoszczędziło dzięki temu zabiegowi 4 kg.

porsche-taycan-test-recenzja-opinia-302

Porsche Taycan ma architekturę typową dla wszystkich mocnych samochodów elektrycznych. To oznacza dużo baterii umieszczonych płasko w podłodze oraz dwa silniki elektryczne, po jednym na oś. W przeciwieństwie do wszystkich mocnych samochodów elektrycznych Taycan bazuje na instalacji elektrycznej 800 V. Dzięki temu te pomarańczowe przewody mogą być znacznie cieńsze niż w we wszystkich innych samochodach elektryczny z instalacją 400 V.

Pierwszy raz w samochodzie elektrycznym mamy skrzynię biegów. Umieszczona jest przy tylnym silniku elektrycznym i ma dwa biegi. Pierwszy gwarantuje rozgniatające mózg wrażenia przy starcie i rozpędzaniu, drugi, załączający się powyżej 80 km/h, sprzyja efektywności.

Mamy baterie chłodzone cieczą, a cała konstrukcja jest tak rozpracowana, żeby zapewnić powtarzalność osiągów. W żadnym innym samochodzie elektrycznym nie wykonasz 20–30 przyspieszeń 0–200 km/h, bo baterie przegrzeją się przy 3 albo 4 próbie i zostaniesz z 1/10 osiągów.W Taycanie możesz – wybaczcie określenie – pałować do woli. Prędzej posłuszeństwa odmówi Twój błędnik niż silniki i baterie. To jest spory wyczyn, którego inni producenci jeszcze nie rozpracowali.

O stopniu przemyślenia całej konstrukcji niech świadczy fakt, że kiedy na nawigacji ustawisz punkt ładowania, to przed dojazdem do ładowarki Taycan sam zacznie schładzać lub podgrzewać baterie, aby w momencie podpięcia miała optymalną temperaturę dla jak najszybszego ładowania.

Ale Taycan to nie tylko osiągi i technologiczny Olimp dla masowo produkowanych samochodów elektrycznych. Spójrzmy na niego jak na samochód do jazdy na co dzień.

porsche-taycan-test-recenzja-opinia-102

Za kierownicą Porsche Taycana najpierw zaskoczą Cię osiągi. Potem to, jak ten ciężki samochód radzi sobie z zakrętami.

Więcej Porsche na PremiumMoto >>

 

 

 

Porsche Taycan na co dzień – bardziej 911 czy Panamera?

W tym aspekcie Porsche Taycan spisuje jak trochę większe 911 lub mniejsza Panamera. Po zajęciu pozycji za trójramienną, umieszczoną pionowo kierownicą od razu czujesz, że wsiadłeś do Porsche. Z drugiej strony, kiedy rozejrzysz się dookoła, od razu zauważysz, że to wyjątkowo cyfrowe Porsche.

Tablica wskaźników straciła ostatni analogowy bastion w postaci obrotomierza, a 99 proc. przełączników umieszczono na wyświetlaczach. Można się przyzwyczaić, chociaż wydaje mi się, że od czasu do czasu, np. przy zmianie ustawień klimatyzacji, siarczyście przeklniesz pod nosem osobę, która pozwoliła na taki zabieg.

porsche-taycan-test-recenzja-opinia-1

Nowoczesna, cyfrowa interpretacja klasycznego wnętrza Porsche. Z fizycznych przycisków zostały tylko te na kierownicy. Odnajdziesz się tu bez problemu.

Zaawansowana pneumatyka, sztywna konstrukcja i spora masa sprawiają, że Porsche Taycan z satysfakcjonującą subtelnością porusza się po nierównych drogach. Czujesz, że prowadzisz monolityczną bryłę na komfortowym zawieszeniu. O ile w ostrej jeździe Taycanowi bliżej do 911, to przy jeździe spokojnej zdecydowanie bliżej mu do Panamery, zwłaszcza w sposobie, w jaki otacza Cię komfortem i po prostu wiezie. 

Jednym z elementów, który odróżnia Taycana od innych samochodów elektrycznych jest brak wyraźnego hamowania po odpuszczeniu gazu. Nie ma możliwości jazdy przez operowanie jedynie pedałem przyspieszenia, jak ma to miejsce w BMW i3 czy LEAF-ie. Po odpuszczeniu gazu Taycan albo w ogóle nie hamuje, albo hamowanie jest porównywalne z tym w samochodzie spalinowym (w zależności od trybu rekuperacji, który wybierzesz). Dla mnie nie stanowi to problemu, ale niektórzy fani „elektryków” narzekali na brak możliwości jazdy w trybie „one pedal”.

porsche taycan test opinia 1

Nie było wyjścia, tradycyjny dla Porsche analogowy obrotomierz musiał uznać wyższość cyfrowego odpowiednika. Zwróć uwagę, że nawet przełączniki świateł zostały przeniesione na deskę wskaźników.

 

Zasięg Porsche Tayacna 

Jak mógłbym nie wspomnieć o zasięgu? Porsche dla wersji Turbo S deklaruje od 388 do 412 km zasięgu i na podstawie danych z mojej godzinnej przejażdżki mogę stwierdzić, że byłbym w stanie taki zasięg uzyskać. I to bez posiłkowania się trybem Range, w którym pracuje tylko przedni, słabszy silnik elektryczny.

A co z ładowaniem? No tak, jest jeszcze to nieszczęsne ładowanie. Ale pozwól, że tę kwestię opiszę tabelką na końcu, bo nie wiem, jak, gdzie i kiedy masz zamiar ładować Taycana, a od tego zależy czy będziesz ładował go 2 dni czy 20 min.

To 20 min jest do osiągnięcia dzięki architekturze 800 V i odpowiednio mocnej ładowarce, której… jeszcze u nas nie ma. Tak czy inaczej, tak szybko nie naładujesz żadnego innego samochodu na prąd.

 

Porsche Taycan – cena – dlaczego aż tyle?

Niektórzy mogą być oburzeni, że takie Porsche Taycan Turbo S kosztuje dwa razy więcej niż konkurencyjna Tesla Model S P100D o bardzo zbliżonych osiągach i na tej podstawie wnioskować, że lepiej kupić Teslę.

Różnica w cenie wynika z bardzo prostej rzeczy i według mnie jest w pełni uzasadniona, bo Taycan Turbo S jest po prostu dwa razy lepszy od Tesli Model S P100D. I to w każdym aspekcie. OK, brakuje mu jedynie autopilota i kilku gadżetów, np. gier czy trybu wartownika.

Porównywanie Taycana z Teslą w innej kategorii niż osiągi jest jak porównywanie Volkswagena z Porsche. Znajdą się osoby, który nie zobaczą różnicy, albo dla których VW będzie nawet lepszy niż Porsche. Ale ich opinią raczej nie powinieneś się sugerować.

To tyle, co mogę powiedzieć po pierwszych jazdach testowych Porsche Taycanem Turbo oraz Turbo S w Polsce. Więcej będę w stanie opowiedzieć o tym samochodzie, kiedy dorwę go na dłuży test za kilka miesięcy. Do tego czasu ból szyi powinien ustąpić.

 

Wybierz swojego Taycana

 

Porsche Taycan – dane techniczne

 

Porsche Taycan – wymiary

Długość  4,963 mm
Szerokość (bez lusterek) 1,966 mm
Wysokość 1,381 mm
Rozstaw osi 2,900 mm
Rozstaw kół z przodu 1,702 mm
Rozstaw kół z tyłu 1,667 mm

 

  Taycan Turbo Taycan Turbo S
Opony z przodu 245/45 R 20 103Y XL 265/35 ZR 21 101Y XL
Opony z tyłu 285/40 R 20 108Y 305/30 ZR 21 104Y XL

Porsche Taycan – masa i pojemności

Pojemność bagażnika z tyłu 366 litrów
Pojemność bagażnika z przodu 81 litrów
Masa własna (DIN) 2295 kg
Dopuszczalna masa całkowita 2870 kg
Maksymalne obciążenie dachu 75 kg

 

Porsche Taycan – moc i osiągi

  Taycan Turbo Taycan Turbo S
Moc dostępna przez cały czas 625 KM 625 KM
Moc maksymalna z launch control 680 KM 761 KM
Maksymalny moment z launch control 850 Nm 1,050 Nm

 

Osiągi (z launch control) Taycan Turbo Taycan Turbo S
0–100 km/h 3,2 s 2,8 s
0–160 km/h 6,9 s 6,3 s
0–200 km/h 10,6 s 9,8 s
0–400 m 11,1 s 10,8 s

 

Bateria w Taycanie

  Taycan Turbo Taycan Turbo S
Bateria  Performance 93.4 kWh
Range (min.–max. WLTP) 381–450 km 388–412 km
Power consumption (min.–max. WLTP) 26,7–23,0 kWh/100 km 25,7–24,5 kWh/100 km
Power consumption (NEDC combined) 26,0 kWh/100 km 26,9 kWh/100 km

 

Porsche Taycan – ładowanie

Maksymalna moc ładowania prądem stałym (DC) 270 kW
Ładowanie prądem zmiennym (AC) z mocą 11 kW od 0 do 100 proc. 9 godzin
Ładowanie prądem stałym (DC) z mocą 50 kW – 100 km zasięgu (WLTP) 28 min
Ładowanie prądem stałym (DC) z mocą 270 kW – 100 km zasięgu. 5 min
Ładowanie prądem stałym (DC) z mocą 50 kW od 5 do 80 proc. 93 min
Ładowanie prądem stałym (DC) z mocą 270 kW od 5  do 80 proc. 22,5 min

 

Porsche Taycan Turbo i Turbo S – test | Czym jest i jak jeździ Porsche na prąd?
Bez kilowata wątpliwości – Porsche Taycan to najlepszy (masowo produkowany) samochód elektryczny na świecie chociaż nie jest pozbawiony typowych dla samochodów elektrycznych wad. Taycan jest jak elektryczne 911. To najbardziej sportowe 800 kg baterii litowo-jonowych na rynku i jednocześnie 100-procentowe Porsche.
Wygląd
Wnętrze
Wrażenia za kierownicą
Silniki (Turbo S)
Multimedia
Premium feel
To jest premium:
  • osiągi,
  • właściwości jezdne,
  • cała technologia.
To nie jest premium:
  • dotykowy panel od klimy,
4.8Jak premium?

O Autorze

Avatar

Kim ja w ogóle jestem i co tutaj robię? Od ponad 10 lat zawodowo testuję i recenzuję nowe modele samochodów. Kiedyś jako dziennikarz motoryzacyjny, dzisiaj bardziej niezależnie i lifestyle’owo, jako bloger i freelancer. Staram się wyjaśniać, doradzać i pomagać Wam w Waszych motoryzacyjnych problemach. Nowe samochody to po prostu moja praca. Szczególnie te klasy premium, ponieważ cenię sobie komfort, dbałość o detale oraz emocje, które wynikają z połączenia tych dwóch aspektów.

Podobne posty

3 komentarze

  1. Avatar
    quiros

    800V to, z braku infrasttruktury, nie majace spejalnie wielkiego znaczenia.
    A wiec nic nie znaczace przechwalki, ot co… tylko – ladnie to wyglada w reklamach.
    BTW… jesli juz Volkswagen wymaga od Ciebie zachwalania tego sytemu, to
    lepiej wspomniec, ze takie podwyzszona napiecie to super ochrona antykradziezowa za free 🙂 (czyt: porazenie)

    „Na masie samych przewodów Porsche zaoszczędziło dzięki temu zabiegowi 4 kg.”
    Brawo!
    Ale moment! Ile wazy ten samochod? 2295kg, aha… te 4kg to to COS!

    „Taycan Turbo S jest po prostu dwa razy lepszy od Tesli Model S P100D”
    Czyli, przy 2 razy wyzszej cenie:
    – 2 razy dluzszy zasieg;
    – 2 x lepsze przyspieszenie;
    – 2 x szybsze ladowanie;
    – 2 x lepiej rozwinieta infarstruktura do ladowania;
    – 2x mniejsze szanse na zepsucie sie ( aha, skrzynia biegow, aha, chlodzenie aku, aha, aha);
    – 2x wieksza przestzren bagazowa;
    itd. etc, usw…..
    ???

    Przod wyglada tak sobie, srodek jest fajny, a tyl bardzo mi sie podoba.
    Ale ta cena to nie jest specjalnie dla masowego konsumenta… chyba, ze uzytkownikow masowo pusjacych sie bmw, ktore i tak kosztuja krocie:

    Tesla 3 kosztuje jakies 60k Euro….
    Ja zarabaim duzo, sporo wiecej od krajowej i juz sama cena elektryka amerykanskiego producenta jest, jak dla mnie, wysoka, za wysoka!

    Masowy klient to chyba bardziej klient kupujacy elektryczna Kia etc? Prawda?

    Poza tym jak zwykle: ladne zdjecia, duzo tekstu- tylko rekawiczek brak.

    A moj samochod niestety juz od 6 tygodni stoi w graazu z akumulatorem podpietym do prostownika, bo nie ma jak jezdzic 🙂

    Pozdrawiam

    Odpowiedz
    • Avatar
      Michał Sztorc

      VW niczego ode mnie nie wymaga. Dzisiaj 800 V to przechwałki. Za rok w Europie zachodniej 800 V będzie dawać realne korzyści. Albo wszyscy stwierdzą, że wodór jednak lepszy. Nie wiadomo.

      Tesla vs Porsche – linijkę wyżej w tekście wspomniałem, że osiągi są zbliżone. To nie jest porównanie Tesli z Porsche, na to przyjdzie czas. Na razie to jest ogólne stwierdzenie, że Porsche jest adekwatnie do ceny lepsze w porównaniu z Teslą w aspektach, które liczą się dla europejskiego konsumenta.

      Masowy klient w odniesieniu do Taycana, to inny masowy klient niż ten w przypadku Toyoty czy Skody.

      Odpowiedz
  2. Avatar
    Roman

    Może jednak warto zwrócić uwagę na jeden aspekt w samochodach elektrycznych, na który jakoś nie zwraca się szczególnej uwagi. Wszyscy tylko „och i ach” nad maksymalnymi szybkościami ładowania przy pomocy ładowarek prądu stałego DC (50 kW, 100 kW, 200 kW i coraz więcej). Ma to z pewnością znaczenie przy szybkich jazdach na większe odległości (krótszy czas postoju przy ładowarce np na autostradzie) ale jak wskazują wszelkie doświadczenia z krajów gdzie samochody elektryczne są bardziej rozpowszechnione niż w Polsce, to większość ładowań baterii w elektrykach odbywa się w warunkach domowych/garażowych i w ogóle przy wykorzystaniu prądu przemiennego (AC) bo więcej ładowarek nawet publicznych będzie typu AC niż DC (koszty, koszty i możliwości przyłączenia do istniejących sieci). W tej sytuacji, przynajmniej w kontynentalnej Europie, gdzie wykorzystuje się powszechnie instalacje trójfazowe w domach, warsztatach, garażach, stacjach benzynowych (tak, tak tam też doprowadzana jest instalacja trójfazowa), centrach handlowych dla użytkownika samochodu elektrycznego najlepsza do stosowania w zwykłych i najczęstszych warunkach domu, garażu itd byłaby możliwość ładowania baterii samochodu elektrycznego z maksymalną mocą w takich instalacjach czyli 22 kW (3x230Vx32A). Niestety tylko kilku producentów samochodów elektrycznych przewidziało takie możliwości w swoich samochodach (Audi e-tron, niektóre modele Tesli i Renault Zoe). Pozostali oferują ładowanie z mocą 11 kW AC (prąd trójfazowy) np opisywany tu Porsche Taycan lub tylko z mocą 7 kW (prąd jednofazowy) np w Jaguar i-Pace. Mercedes w modelu EQC też tylko 7,2 kW (ale prąd dwufazowy). Widocznie zakładają, że użytkownicy ich samochodów będą ładować częściej swoje samochody na szybkich ładowarkach DC, jeżdżąc na duże odległości z prędkościami autostradowymi. Użytkownicy samochodów elektrycznych jeżdżą jednak podobnie jak i użytkownicy samochodów konwencjonalnych i też najprawdopodobniej zwracają uwagę na koszty energii elektrycznej pobieranej do ładowania samochodów, a tu ładowanie w warunkach domowych/garażowych czy na publicznych ładowarkach AC będzie zawsze tańsze (nieraz nawet znacznie tańsze) niż na szybkich czy ultraszybkich ładowarkach prądu stałego DC. Poza tym fakt o którym też jakoś w ogóle nie wspomina się. Im ładowanie baterii samochodu elektrycznego odbywa się z większą mocą tym sprawniejszy (wydajniejszy) musi być układ chłodzenia baterii, a skąd pobierana jest moc potrzebna do pracy układu chłodzenia, przecież nie z powietrza, tylko zwiększa ilość energii elektrycznej pobieranej na stacji ładowania, co z pewnością obciąża też kieszeń korzystającego z takiego sposobu ładowania. Nie neguję w żadnym razie konieczności istnienia i rozbudowy sieci stacji szybkiego ładowania dużej mocy prądem stałym dla samochodów elektrycznych, ale wydaje mi się, że np dla właściciela Porsche Taycan, czy Jaguar i-Pace kiedy samochód stoi w garażu, bo zakładam, że chyba większość posiadaczy tych samochodów dysponuje czymś takim jak własny przydomowy garaż, czy miejsce do parkowania w podziemnym garażu byłoby najkorzystniejsze i cenowo i czasowo aby bateria w ich samochodzie mogła ładować się z mocą 22 kW co z pewnością byłoby też chyba lepsze dla kondycji baterii niż częste czy też stałe korzystanie z ładowarek prądu stałego dużej mocy (jednoznacznie stwierdza to instrukcja użytkowania samochodu elektrycznego jednego z dużych producentów samochodów elektrycznych, aczkolwiek nie zaliczanego do klasy premium ale korzystającego z baterii tego samego producenta co wymieniony tu Taycan)

    Odpowiedz

Zostaw odpowiedź

Twój e-mail nie zostanie opublikowany

Moja matka mówi, że profil na Instagramie to jedyne, co mi się w życiu udało. 
Zapraszam w wolnej chwili.

close-link