Lexus UX 300e (czyli w wersji w 100 proc. elektrycznej) przeszedł ważne zmiany produktowe na rok 2024. Podczas pierwszych jazd testowych dokładnie sprawdziłem nowego UX-a 300e, aby przekonać się, jak wypada jako samochód elektryczny klasy premium, który możesz mieć za około 250 tys. zł.
Przemysł motoryzacyjny coraz bardziej się rozpędza, a poszczególne etapy rynkowego cyklu życia danego modelu zaczynają zlewać się w jeden płynny proces ewolucji. Coroczne zmiany produktowe w ramach danego modelu są coraz bardziej znaczące i generalnie trudno za tym wszystkim nadążyć.
A to prowadzi mnie do Lexusa UX po zmianach produktowych na rok 2024, które przechodzi w połowie swojego rynkowego cyklu życia.
Lexus UX 300e 2024 – zmiany, zmiany, zmiany
Ewolucję Lexusa UX można podzielić na dwa etapy.
Najpierw poważne zmiany produktowe (facelifting) przeszedł tradycyjny spalinowy oraz hybrydowy UX. W tym miejscu chciałem podlinkować mój wpis o zmianach w UX. Właśnie się jednak zorientowałem, że zapomniałem tutaj o nim napisać. A napisać powinienem, bo w październiku 2022 roku byłem na pierwszych jazdach testowych nowym UX specjalnie po to, aby zobaczyć i sprawdzić, co się zmieniło. Sorry Lexus!
Cóż, tak czy inaczej o nowym UX opowiadałem na Instagramie. W skrócie największą zmianą w UX jest nowy, w 100 proc. funkcjonalny i w 100 proc. współczesny system multimedialny.
To oznacza, że z tunelu środkowego zniknął touchpad. Lexus twierdzi, że dotykowy ekran zamontowano 143 mm bliżej kierowcy, by łatwiej było go obsługiwać. Ponadto, wyświetlacz ma teraz 8 cali lub 12,3 cala w wariancie HD.
Ale ja nie o tym.
UX 300e dał mi to, czego poszukuję w elektrycznych samochodach klasy premium, czyli relaks, ukojenie i wrażenie solidnego odcięcia od zgiełku świata doczesnego
Co się zmieniło w Lexusie UX 300e?
Minęło pół roku i na rynku pojawia się elektryczna odmiana odświeżonego UX. Zawiera wszystkie zmiany, które mamy w wersji spalinowej i hybrydowej (z multimediami na czele rzecz jasna), ale rozszerza je o sporą modyfikację napędu elektrycznego.
Ponownie więc wybrałem się na pierwsze jazdy testowe, żeby z dosłownie pierwszej (prawej) ręki opowiedzieć, co i jak. Zapis mojej instagramowej relacji znajdziesz poniżej.
Zmiany w UX 300e w skrócie
Jeśli nie chcesz oglądać, to poniżej przestawiam dwie największe zmiany w UX 300e. Tych zmian nie zobaczysz gołym okiem, ale z pewnością poczujesz podczas jazdy. Bo…
- UX 300e otrzymał nową, większą baterię o pojemności 72,8 kWh (brutto), zachowując dotychczasowe 204 KM. Zmiany te pozwoliły na zwiększenie zasięgu o 40% względem poprzednika, a w cyklu mieszanym WLTP UX 300e może przejechać nawet do 450 km (w zależności od wybranej wersji wyposażenia). W rzeczywistości uzyskałem ponad 400 km w temp. około 15 stopni C.
- UX 300e ma też poprawiony układ kierowniczy oraz amortyzatory, dzięki czemu prowadzi się jeszcze lepiej. Za sprawą dodatkowych spawów osiągnięto większą sztywność nadwozia. Udoskonalono też wyciszenie kabiny.
Co zmiany w UX 300e oznaczają dla Ciebie w praktyce?
Po pierwszych, dłuższych jazdach testowych nowym Lexusem UX 300e muszę przyznać, że z perspektywy kierowcy to po prostu dojrzały samochód. Mimo że mówimy o jednym z najtańszych modeli Lexusa to pod względem tej dojrzałości nie ustępuje droższym modelom marki. Ta dojrzałość przejawia się w dwóch aspektach.
Po pierwsze – odczucia podczas jazdy
Chodzi o dobre wyciszenie kabiny. Nawet przy prędkościach +130 km/h we wnętrzu panuje błogi spokój i cisza jak cenę i klasę UX-a. Do tego dochodzi wyrafinowana, dobrze wytłumiona praca zawieszenia oraz przyjemne prowadzenie z lekko sportową nutą.
Składają się na nią nie przesadnie wspomagany układ kierowniczy oraz nisko umieszczony środek ciężkości, bo ciężka bateria znajduje się nisko w podłodze. Bardzo poprawna jest również pozycja za kierownicą. Czujesz, że prowadzisz samochód, któremu bliżej do hatchbacka niż crossovera.
Bez słodzenia i wchodzenia w szczegóły muszę mogę stwierdzić, że elektrycznym Lexusem UX w odświeżonym wydaniu jeździło mi się komfortowo i przyjemnie.
UX 300e dał mi to, czego poszukuję w elektrycznych samochodach klasy premium, czyli relaks, ukojenie i wrażenie solidnego odcięcia od zgiełku świata doczesnego oraz tych wszystkich niepożądanych wrażeń związanych z przemieszczaniem się, które można sprowadzić do skrótu NVH (noise, vibration, and harshness). I zrobił to w stopniu porównywalnym jeśli nie wyższym niż konkurencyjne BMW iX1 czy Mercedes EQA, które możesz mieć w podobnej kwocie.
Po drugie – solidne wykończenie
To odczucie obcowania z samochodem dojrzałym i dopracowanym buduje również jakość wnętrza. Chodzi o świetne wykończenie i spasowanie elementów oraz odczuwalną wysoką jakość materiałów, które Cię otaczają. Od zawsze powtarzam, że premium tkwi w detalach i Lexus doskonale to czuje. Może nawet lepiej niż BMW i Mercedes, które w tej kwestii potrafią iść na skróty.
Minusy UX-a 300e?
Ładowanie ChAdeMO zamiast CCS.
Może też fakt, że UX dostępny jest tylko z napędem na przednią oś, podczas gdy w podobnej cenie można mieć elektrycznego crossovera z napędem na wszystkie koła (patrz tabela poniżej). Oraz 360-litrowy bagażnik.
Lexus UX 300e vs rywale od marek premium
| Lexus UX 300e
Bussines |
BMW iX1
xLine |
Merc EQA
Eletric Art |
Volvo C40
Plus |
|
| CENA | 272 900 zł | 268 700 zł | 251 867 zł | 256 900 zł |
| Długość całkowita | 4495 mm | 4500 mm | 4463 mm | 4440 mm |
| Szerokość całkowita | 1840 mm | 1845 mm | 1834 mm | 1873 mm |
| Wysokość całkowita | 1545 mm | 1642 mm | 1620 mm | 1596 mm |
| Rozstaw osi | 2640 mm | 2692 mm | 2729 mm | 2702 mm |
| Zwis przedni | 970 mm | 875 mm | 913 mm | 870 mm |
| Zwis tylny | 885 mm | 933 mm | 821 mm | 868 mm |
| Średnica zawracania | 10.4 m | 11.9 m | 11.4 m | 11.4 m |
| Prześwit | 140 mm | 170 mm | 154 mm | 177 mm |
| MASY POJEMNOŚCI | ||||
| Masa pojazdu kierowcą | 1875 kg | 2085 kg | 2105 kg | 2140 kg |
| Dopuszczalna masa całkowita | 2245 kg | 2580 kg | 2535 kg | 2460 kg |
| Maksymalna ładowność | 445 kg | 570 kg | 505 kg | 395 kg |
| Maks. masa ładunku na dachu | X | 75 kg | 75 kg | 75 kg |
| Stand. poj. bagażnika (VDA) | 367 l | 490 l | 340 l | 413 l |
| Maks. poj. bagażnika (VDA) | X | 1495 l | 1320 l | 1205 l |
| UKŁAD NAPĘDOWY | ||||
| Napęd na | Przód | AWD | AWD | Tył |
| Moc układu silnikowego | 204 KM | 313 KM | 228 KM | 238 KM |
| Umiejscowienie silnika elektrycznego | Z przodu | przodu | przodu | Z tylu |
| Maksymalny moment obrotowy | 300 Nm | 247 Nm | 390 Nm | 330 Nm |
| Pojemność baterii netto | X | 64.7 kWh | 66.5 kWh | 70.0 kWh |
| Pojemność baterii brutto | 72.8 kWh | 66.5 kWh | 79 kWh | X |
| Czas ładowania prądem 2.3 kW | 2160 min | 1935 min | 2040 min | X |
| Czas ładowania prądem 3.7 kW | 1680 min | 1185 min | 1275 min | X |
| Czas ładowania prądem 7.4 kW | 570 min | 585 min | 645 min | 780 min |
| Czas ładowania prądem 11 kw | X | 390 min | 435 min | 420 min |
| OSIĄGI | ||||
| Prędkość maksymalna | 160 km/h | 180 km/h | 160 km/h | 180 km/h |
| Przyspieszenie 0-100 km/h | 75s | 5.6 s | 7.7 s | 7.4s |
| Elastyczność 80-120 km/h | 5.3s | X | X | X |
| Moc jednostkowa układu silnikowego | 8.8 kg/KM | 6.4 kg/KM | 8.9 kg/KM | 8.7 kg/KM |
| Zasięg (WLTP) | 450 km | 440 km | 430 km | 476 km |
Źródło danych: Instytut Badań Rynku Motoryzacyjnego SAMAR
fot. m.in. Filip Blank
