Zobacz i przeczytaj o tym, co dzieje się na blogu, kiedy myślisz, że na blogu nie dzieje się nic. Bo dzieje się dużo, a wpisy na stronie głównej to jedynie esencja tych wydarzeń. W dziennikach PrzemiumMoto.pl na bieżąco opisuję Wam zdarzenia z mojego zmotoryzowanego życia i dziele się refleksjami, jakie ono rodzi. Cyklicznie i regularnie. Nowy wpis co trzy dni.

#update 23.04.2017: nie daj sobie wcisnąć kitu cz. III

#Lexus #200t #spalanie

Do tej pory nie miałem większych problemów z tą całą ideą downsizingu. Owszem, szkoda mi było tych wszystkich „szótek” i „ósemek”, ale 3-cylindrowe, litrowe jednostki w miejskich autkach wcale nie są takie złe. Gorzej z 4-cylindrowymi dieslami w większych modelach segmentu premium, ale o tym już Wam pisałem tutaj.

Obecnie ponownie przekonuje się, jaką ułudą i bezsensem jest zmniejszanie pojemności i liczby cylindrów w jednostkach wewnętrznego spalania i pakowanie do nich turbin w imię ekologii. A to za sprawą Lexusa. Właśnie testuję RC 200t. Pokonałem nim już ponad 1000 (głównie autostradowych) kilometrów. Świetne gran turismo, ale…

200t oznacza, że dosyć ciężkie coupe Lexa posiada pod maską pierwszą w historii tej marki, turbodoładowaną jednostkę benzynową. Ma 4 cylindry, 2 litry pojemności, 238 KM, 350 Nm i rozpędza RC do 100 km/h w 7,5 s. Lexus zrobił sporo szumu wokół tego silnika i dołożył mnóstwa starań, aby była tak oszczędny, jak tylko się da.

Mamy tu całą masę zaawansowanych i innowacyjnych rozwiązań, które przyczyniają się do optymalizacji zużycia paliwa i wytwarzania energii. Teraz będzie długi cytat z informacji prasowej, ale zapoznajcie się z nim, przynajmniej pobieżnie.

System ESTEC poprawia sprawność cieplną silnika poprzez intensyfikację procesu spalania w poszczególnych cylindrach, co prowadzi do oszczędniejszego zużycia paliwa. Układ zasilania D-4ST dodatkowo usprawnia proces spalania, dzięki optymalizacji kształtu kanałów dolotowych w głowicy oraz denek tłoków, co zapewnia w efekcie wysoki stopień zawirowania mieszanki.

Innymi godnymi uwagi rozwiązaniami wpływającymi na zwiększenie sprawności nowego silnika są: wysoki stopień sprężania wynoszący 10:1, zoptymalizowany wałek wyrównoważający z kołami zębatymi z tworzywa sztucznego (mniejszy poziom drgań i głośności), udoskonalone, lekkie dźwigienki zaworowe na łożyskach rolkowych, układ dysz olejowych chłodzących tłoki, jak również zmienne fazy rozrządu dla zaworów dolotowych (układ szerokozakresowy VVT-iW) oraz wylotowych (VVT-i). Należy podkreślić, że układ zmiennych faz rozrządu został zaprojektowany w sposób umożliwiający pracę silnika w cyklu Atkinsona – rozwiązanie często stosowane w hybrydowych układach napędowych – w celu osiągnięcia wyjątkowo niskiego zużycia paliwa.

Brzmi oszczędnie, prawda? Może w teorii. Bo w praktyce, RC 200t zużywał w trasie dokładnie tyle samo paliwa, co RC F z 5-litrowym, wolnossącym V8 o moc 477 KM. Tyle samo! Mowa o bardzo płynnej jeździe drogami ekspresowymi z prędkościami w przedziale 110-120 km/h. W trakcie pomiarów w obu przypadkach na pokładzie były dwie osoby oraz bagaż. Warunki podróży i trasa niemal identyczne (niewielkie przewyższenia). Jazda w trybie normal, bo „eco” strasznie „zamula” samochód. Średnie zużycie mierzone na dystansie około 500 km.

200t w Lexusie

Pierwsza turbodoładowana jednostka Lexusa w RC 200t. Ma 2 litry, 4 cylindry i 238 KM mocy. Super, ale… W trasie zużywa tyle samo paliwa co 5-litrowe, wolnossące V8 w RC F…

Oba silniki współpracują z tą samą skrzynią biegów (8-biegowy automat), ale 200t jest o 100 kg lżejszy od RC F-a i porusza się na węższych gumach (oba modele na felgach 19 cali). Powinien być bardziej eko. Nic z tego. Co więcej, jak zapewne się domyślacie, 200t gorzej znosi mocniejsze wciskanie gazu. O ile prędkości powyżej 140 km/h osiąga bez problemu, to życzy sobie za to przynajmniej 12-13 l/100 km. Na V8 mocne wciskanie gazu nie robi aż takiego wrażenia. Nieznaczna przewaga 200t nad RC F może pojawiać się dopiero przy jeździe z prędkościami 50-70 km/h, ale RC F-em tak wolno nie jeździłem…

Przyznam, że spodziewałem się, że 200t może palić tyle samo, co RC F. Z jednej strony poczciwe, oldschoolowe V8 w RC F okazało się bardzo oszczędne, a z drugiej nie chciało mi się wierzyć, żeby 200t w trasie zużywał mniej niż te 7 l/100 km (Lex deklaruje 5,8 l/100 km).

Jakie z tego wnioski? Po pierwsze: najmocniejsza odmiana Lexusa RC (RC F) będzie jednocześnie tą najbardziej ekonomiczną (w trasie). Oprócz 200t mamy jeszcze hybrydę 300h opartą na 2,5-litrowym, wolnossącym silniku benzynowym. Jest wolniejsza od 200t, ale z pewnością przy jeździe poza miastem nie będzie palić mniej niż 200t. Po drugie: pakowanie małych silników do dużych samochodów w celu zmniejszenia zużycia paliwa to kit.

PS i chyba nie muszę Wam mówić, która z tych jednostek – wyżyłowane 2,0 z turbo czy wolnossące V8 – lepiej będzie znosić katowanie i wytrzyma dłuższe przebiegi…

#update 20.04.2017: „Jeep Renegade to bardzo dobry SUV”

#Fiat500x #Furawminutę #testuję

Nagrałem kolejny odcinek FuryWminutę. Tym razem do grona samochodów klasy premium załapał się Fiat 500X. Jak widzicie, X w przypadku pięćsetki robi dużą różnicę, chociaż przody obu modeli – 500 i 500X – są do siebie zbliżone.

A co do wyglądu, to na wideo nie zmieścił się fragment, w którym opowiadam Wam, że Fiat 500X występuje w dwóch wersjach stylizacyjnych – miejskiej i tej, którą widzicie poniżej, off-roadowej. Różnice są kosmetyczne, ale tylko w przypadku „off-road look” możecie zamówić napęd 4×4 i najmocniejszego, 140-konnego diesla.

Generalnie 500X okazał się całkiem przyjemnym crossoverem, ale zdecydowanie bardziej wolę go jako Jeepa Renegade’a, z którym dzieli bebechy.

#update 17.04.2017: Racing is important po raz kolejny

#Classic Auto Cup #Puchar Mediów #Toyota Celica

Chyba zapomniałem Wam napisać, że zostałem zaproszony przez Toyota Team Classic (tutaj ich profil na FB), by w ramach cyklu Classic Auto Cup ścigać się w Pucharze Mediów o tytuł najszybszej redakcji motoryzacyjnej w Polsce.

Classic_auto_cup_biala_podlaska_

Uśmiech nr 3 i wyścigowe buty na miejscu. Za chwilę wsiądę do tej czerwonej Celiny, by w ramach Classic Auto Cup ścigać się w Pucharze Mediów o tytuł najszybszej redakcji moto w kraju. Pogoda w Białej Podlaskiej dopisywała, Celina nie zawiodła.

Długie to pierwsze zdanie, ale chyba w miarę jasne. Chodzi o to, że 1 kwietnia po raz kolejny wystartował Classic Auto Cup – największy w Polsce puchar dla samochodów klasycznych (ale jest i klasa współczesnych). W Classic Auto Cup z sukcesami startuje zespół Toyota Team Classic. W tamtym roku na każdą edycję zapraszali do zabawy przedstawicieli mediów, aby Ci mogli spróbować swoich sił za kierownicą klasycznej Toyoty Celiki. Ścigałem się i ja i nawet wygrałem. Tutaj pełny wpis.

W tym roku formuła nieco się zmieniła. Toyota Team Classic zorganizowała Puchar Mediów, w którym redakcje motoryzacyjne ścigają się o tytuł najszybszej. 3 edycje rozgrywane w ramach Classic Auto Cup. 4 różne Celiki GT (6. generacji), 14 różnych redakcji.

Classic_auto_cup_biala_podlaska

Każda redakcja zaproszona do udziału w Pucharze Mediów wystawia jednego reprezentanta. Ścigamy się 4 Toyotami Celikami (piąta zapasowa). Każdy zawodnik wykonuje przejazdy wszystkimi samochodami, więc szanse są wyrównane.

1 kwietnia ścigaliśmy się na lotnisku w Białej Podlaskiej. Sportowej jazdy po sufit. Celiki nie stygły. Strzępy semislicków latały po torze. W powietrzu unosiła się woń rozgrzanych klocków hamulcowych. Można było się wyszaleć.

Może nie widać, ale nie lubię się chwalić. Wypadałoby jednak napisać, jak skończyła się rywalizacja w pierwszej rundzie. Cóż, wygrałem, pokonując m.in. Auto Motor i Sport, Top Garage/Gear, Interię, Autocentrum, czy Moto.pl. Runda druga będzie rozegrana pod koniec czerwca. Jest więc trochę czasu, aby podgonić pokonane redakcje… w statystykach.

#update 14.04.2017: Yarisem w Holandii

#tulipany #wiatraki #coffeeshopy

Po mojej przygodzie z C-HR w Madrycie Toyota ponownie zaprosiła mnie na bliższe spotkanie z nowy modelem. Tym razem chciała pokazać jak 900 nowych elementów i 90 mln euro odmłodziło Yarisa.

Wiem, Toyota Yaris nie do końca jest premium, ale trochę premium było to, że jako pierwszy dziennikarz (i jedyny „influencer”) z Polski mogłem opowiedzieć Wam o nowym Yarisie. Media „głównego nurtu” przyjeżdżały na prezentację prasową dopiero kilka dni później.

Poleciałem więc na weekend do Amsterdamu by wraz z grupą influencerów/instagramerów z całej Europy wykorzystać nowego Yarisa do artystycznych uniesień. Motywem przewodnim imprezy był #YarisEffect. Nie chodziło o testy auta, mięliśmy po prostu uchwycić „efekt Yarisa”.

O ile C-HR i motyw przewodni #urbanReflections był w miarę prosty do ujęcia, to przyznam, że na #yarisEffect nie miałem koncepcji. Nie chciałem iść w sztampowe motywy z Yarisem i polami tulipanów (pięknie kwitną) i wiatrakami (wcale nie ma ich tak dużo w okolicach Amsterdamu). Chciałem zrobić coś bardziej ambitnego. Założyłem też, że Toyocie zależy na tym, aby przedstawić na zdjęciu cały samochód, a nie pojedynczy element. Wiecie, PR/marketing musi się zgadzać.

Wraz z Jarkiem z Toyota Motor Poland i całkowicie zbędną lokalną influencerką-przewodniczką przydzieloną mi przez organizatorów imprezy ruszyliśmy na podbój centrów holenderskich miast w okolicach Amsterdamu. Temat okazał się trudny. Rowerzyści byli górą. Często nie dało się nawet wysiąść z samochodu, bo rzeka dwukołowych pojazdów wszelkiej maści momentalnie zalewała małego Yarisa. Otwarcie drzwi bez zawadzenia rowerzysty graniczyło z cudem. Jak już się udało z samochodu wysiąść, to nie dało się do niego wrócić.

Na szczęście hybrydowy układ Toyoty pozwalał bezszelestnie poruszać się po wąskich uliczkach i nie irytować nadmiernie Holendrów. Po cichutku i powoli – niczym rowerzysta – wciskałem się Yarisem w najbardziej zatłoczone rojony Haarlemu i Lejda w poszukiwaniu ciekawych ujęć. Yaris świetnie sprawdził się boju. „Zdjąłem” z roweru tylko jednego Holendra. To był wyczerpujący weekend. Z Jarkiem nie zdążyliśmy nawet wpaść na kawę do tych coffee shopów, o których wszyscy opowiadali… Efekty w opracowaniu.

Więcej zdjęć z tego eventu możecie zobaczyć na Instagramie pod tagiem #yariseffect.

#update 11.04.2017: a może Up!?

#VW #Up! #dylematy

Marta, taki dobry duszek PremiumMoto.pl, pozbyła się swojego wysłużonego Audi A4 B5 (albo B4) i zaczęła rozglądać się za nowym samochodem. Takim typowo do miasta. Z czystym sumieniem poleciłem jej Up(wykrzyknik)a. Jeździłem Up!-em przed faceliftingiem (polecam fotki) i tym po faceliftingu i według mnie to jedna z najlepszych propozycji w klasie supermini. Marta jednak zaczęła wybrzydzać, że mały, że się jej nie podoba, że Volkswagen, że ona musi mieć premium…

Umówiłem się więc na test Up!-a, żeby chwilę pojeździła. I pojeździła. Nie była do końca przekonana. Bo kolor nie ten, bo nie miał szklanego dachu, bo trochę plastikowy. Przyznała jednak, że w innej konfiguracji Up! faktycznie byłby całkiem spoko.

Problem z Up!-em jest taki, że odpowiednio skonfigurowany – bez szału, ale z paroma ważnymi dodatkami – nawet z pośrednim, 75-konnym silnikiem będzie kosztował około 45 tys. zł. A Wy powiecie na to, że za 45 tys. zł to można mieć nawet używane Audi A8 D3, nie wspominając o mało śmiganych Tiguanie czy Golfie VII. I w tym momencie kończą mi się argumenty za Up!-em.

Poza jednym. Takiego Up!-a za 45 tys. zł możecie kupić w programie Easydrive za około 600 zł miesięcznie (48 rat) przy wkładzie własnym na poziomie 4,5 tys. zł (ale można nic nie wpłacać). 600 zł i oprócz paliwa nie martwicie się o żadne inne koszty i awarie, które w przypadku Marty były głównym powodem pozbycia się A4. No i jeździcie nowym samochodem.

Decyzja jeszcze nie zapadła, ale ja upieram się przy Up!-ie (chociaż wiem, że nie mam nic do powiedzenia), bo od czasu do czasu też będę musiał pojeździć nowym samochodem Marty…

 

#update 09.04.2017: co jest nie tak z Poznań Motor Show?

#Janusze #MotorShow #pieniądze

Zakończyła się kolejna edycja Motor Show Poznań. To podobno czwarta największa impreza tego typu w Europie. Tak przynajmniej twierdzą organizatorzy. Jak by nie było, muszę przyznać, że z roku na rok poznańskie targi robią na mnie coraz większe wrażenie. I nie mówię tu tylko o hostessach.

Tegoroczna edycja Motor Show Poznań (lub Poznań Motor Show) to kolejny sukces. W ciągu 4 dni salon odwiedziło 135 023 osób. Padł więc nowy rekord w porównaniu z rokiem 2016, kiedy zanotowano 133 108 zwiedzających. Przyrost niewielki, ale zawsze coś.


Oczywiście, nadal rządzi VW i jego hala skupiająca wszystkie marki koncernu, ale konkurenci są już coraz bliżej. W tym roku wyjątkowo okazałe stoisko (z tych poza halą VW) zaprezentował Mercedes (tutaj więcej zdjęć). Na ogromnej, jak na poznańskie standardy, przestrzeni zebrał nowe modele, klasyki oraz liczne egzemplarze AMG. Pojawił się nawet model koncepcyjny, chociaż już nie pierwszej świeżości.

W zasadzie w halach MTP brakuje jedynie czerwonego dywanu między stoiskami (takiego jak w Genewie) do tego, żeby było już całkiem premium. Koszty takiego dywanu organizator musiałby pokryć jednak z własnych środków. I tu dochodzimy do meritum wpisu – pieniędzy.

Poznańskie Motor Show trwa cztery dni, z czego pierwszy dzień (czwartek) to tzw. dzień prasowy, zarezerwowany dla przedstawicieli mediów. Wiecie – korzystając z tego, że nie ma tłumów – możemy w ten dzień polatać z kamerami i aparatami, porobić materiały, ponagrywać wywiady, na spokojnie sfotografować dla Was najważniejsze premiery i hostessy, prowadzić relację, etc.  Niestety, tylko w teorii.

Kolejny rok z rzędu na „dzień prasowy” wstęp miał każdy. Wygląda na to, że Poznań Motor Show bawi się w „Janusza biznesu” i za 120 zł (tyle kosztuje bilet tego dnia) wpuszcza wszystkich chętnych. Efekt jest taki, że po godz. 12 w halach robi się tłoczno i warunki do pracy stają się ciężkie. W tym roku było wyjątkowo sporo osób, łącznie z całymi wycieczkami szkolnymi. Wiem, że ta kwestia właściwie Was nie dotyczy i szczerze mówiąc, gdybym miał Wam polecić najlepszy termin na zwiedzanie Motor Show, to poleciłbym właśnie dzień prasowy. Wydaję mi się jednak, że dzień prasowy powinien zostać dniem dla mediów, tak abyśmy mogli tworzyć dla Was materiały najwyższej jakości.

Z drugiej strony, przedstawiciele MTP w komunikacie prasowym piszą o 750 wydanych akredytacjach. Rozumiem, że rezerwowanie całego dnia targowego jedynie dla 750 osób mija się z celem i również byłoby przesadą. Może warto więc znaleźć złoty środek i np. ograniczyć pulę biletów na dzień prasowy?

Na praktykę „komercjalizacji” dnia prasowego – już nie pierwszy raz – narzekali mi zarówno koledzy po fachu jak i sami wystawcy. Biorąc pod uwagę rosnącą popularność Motor Show, z każdą kolejną edycją będzie coraz gorzej.

#update 06.04.2017: full trotyl w AMG GT R

#AMG #tor poznań #full trotyl

AMG obchodzi w tym roku 50. urodziny. Z tej okazji stwierdziłem, że muszę nadrobić zaległości w modelach AMG (jest już ich ponad 50). Bez zastanowienia skorzystałem więc z zaproszenia Mercedesa na AMG Driving Academy, czyli radosne upalanie Mercedesów-AMG – oczywiście w granicach rozsądku – na Torze Poznań. To jedna z tych imprez, które na długo zostają w pamięci (vide Audi Sportscar Experience).

Mercedes nie przebiera w środkach i na Tor Poznań przyprowadził wszystko co najlepsze, brakowało mi jedynie klasy AMG C63. Musiałem pocieszyć się E63 S, E43, A45, GT S i clou programu, czyli AMG GT R. Cóż, muszę przyznać, że na torze, podczas krótkich sesji, pędząc za instruktorem i próbując równocześnie opanować samochód, ciężko poskładać w głowie jakieś konkretne wrażenia i wnioski na temat danego modelu. Po wyjechaniu z pitlane jest tylko full trotyl, hamowanie, uślizg, uśmiech na twarzy, jeszcze więcej uślizgu, jeszcze więcej uśmiechu, nagana od instruktora za próby driftowania i ponownie full trotyl do kolejnego zakrętu. Nie dociera do ciebie zbyt wiele. Skupiasz się na utrzymaniu samochodu na torze, wykorzystaniu jego maksymalnego potencjału i wedle uznania łapaniu kontrolowanych uślizgów. Nie ma czasu na głębszą refleksję. Przynajmniej nie na pierwszych paru okrążeniach.

Pełna relacja już w przygotowaniu. Tak na szybko mogę jedynie napisać Wam, że AMG GT R z opcjonalnym track packiem (na półslickach) to zupełnie inna bajka niż GT S, E63 S to potwór, a E45 nie chce driftować. No i to, że panowie z AMG Academy to prawdziwi profesjonaliści, a samo szkolenie AMG to świetna przygoda.

Więcej zdjęć na Facebooku

AMG GT R z track packiem – 585 KM, 700 Nm, 3,6 do 100 km/h, v-max 318 km/h i półslicki. Kciuk sam idzie w górę. Przyznam, że bałem się wyłączać kontrolę trakcji.

Podobne Posty

6 komentarzy

  1. Rafał

    Tego AMG GT R to ja panu zazdroszcze, jeden z tych samochodów, którymi jako zwykły smiertelnik trudno sie przejechać.

    Odpowiedz
  2. zzare

    podoba mi sie ta racenzja Upa. Sproboj w przyszlosci skupic się moze na konkretnej wersji wyposazenia i silnikowej, bo jak masz minute to trudno merytorycznie opowiedziec o modelu w ujeciu ogolnym.

    Odpowiedz
  3. Me

    Ale ja lubie dzienniki 🙂
    Same dzirnniki to moglby byc twoj drugi blog.
    I gratuluje sukcesów, zazdroszcze pracy.

    Odpowiedz
  4. Marcinek

    Coś oszukujesz. Wchodzę na dzienniki 20 kwietnia, widzę ostatniu update 14 kwietnia. Wchodzę dwa dni pozniej, widze, że jest updejst z 17 kwietnia. Czyli updejt 17 kwietnia wpadł jakoś 20-22. Co trzy dni może jest, ale nie jest to regularnie.

    Odpowiedz

Zostaw odpowiedź

Twój e-mail nie zostanie opublikowany