Początek roku na PremiumMoto.pl był dosyć leniwy, mimo że pierwszy tydzień upłynął na wysokich obrotach wolnossąccego, 3,7-litrowego V6. Emocje po V6 skutecznie ostudził Fiat 500 w wersji kabrio. Jazda bez dachu w zimie sprawiła, że kolejny tydzień przesiedziałem chory w domu i zająłem się simracingiem. Sprawdźcie, dlaczego i Wy powinniście tego spróbować. Opowiedziałem Wam również o wszystkim, co powinniście (a nawet musicie) wiedzieć o nowym Lexusie LS, a na koniec miesiąca przyszła krótka refleksja na temat 4-cylindrowych dieslów w segmencie premium.
#update 27.01.2017: czy 4-cylindrowy diesel może być premium?
#diesel #premium #irytacja
Pod koniec ubiegłego roku w krótkim odstępie czasu miałem okazję przetestować Mercedesa klasy E oraz Volvo S90. Dwie bardzo gorące i konkurujące ze sobą premiery w segmencie premium. Obie z 2-litrowymi, 4-cylindrowymi dieslami i skrzyniami automatycznymi. Obie w podobnych konfiguracjach za około 350 tys. zł. Galeria S90 już jest, test w przygotowaniu. Klasa E wjedzie na PremiumMoto.pl jeszcze w styczniu.
W obu samochodach był jeden element, który psuł nieco odczucia klasy premium – silnik. Diesle same w sobie nie są złe… o ile mają więcej niż 4 cylindry. Nikt mnie jednak nie przekona, że te 4-cylindrowe pasują do limuzyn segmentu premium. Nie pasują. Możecie tego nie odczuć podczas krótkiej jazdy testowej, ale na dłuższą metę na pewno też dojdziecie do takiej konstatacji.
W jeździe autostradowej nie ma tragedii, bo silnika nie słychać. Do tego niewiele pali i zapewnia dobre osiągi. Prawdę mówiąc 2-litrowe diesle w klasie E i S90 były niezwykle oszczędne. Bez problemu można było uzyskać wyniki poniżej 5 l/100 km. Ale… w mieście, przy ciągłym ruszaniu i przy każdym mocniejszym wciśnięciu gazu, kabinę wypełnia nieprzyjemny klekot. Nieważne jak dobrze wyciszone jest wnętrze, kiedy strzałka obrotomierza przekracza 2 tys. obr./min, cały „premium feel” zostaje przygaszony przez cztery cylindry młócące mieszankę ropy i powietrza. W pewnym momencie ten warkot może nawet stać się irytujący. A irytacja nie jest uczuciem, które powinno pojawiać się w samochodzie za 350 tys. zł.
#update 18-24.01.2017: Jeremy pomóż
#cytaty #przerwa #Jeremy
Przeglądając dzisiaj nowy motoryzacyjny portal społecznościowy Drivetribe natknąłem się na wpis Jeremy’ego Clarksona, który znakomicie przypasował mi do usprawiedliwienia braku regularnych apdejtów dzienników PremiumMoto.pl.
Mniej więcej tak to wygląda. Niniejszym przepraszam za brak apdejtów, ale niewiele się dzieje. Dużo za to dzieje się na stronie głównej PremiumMoto.pl. Zapraszam.
#update 15.01.2017: Kabrio w zimie – Fiat 500C
#zima #cabrio #fiat500
Only consider buying Fiat with numbers, not names. Ot, taka maksyma z brytyjskiego magazynu motoryzacyjnego. Trzeba przyznać, że poniekąd trafna. Gdybym miał kupować Fiata, faktycznie wybierałbym między 500, 500C, 500X a 124. Bardzo dobre samochody. I nie piszę tego przez gorączkę, której się nabawiłem podczas tygodnia zimowych testów Fiata 500C – tego z miękkim składanym dachem.
Wiem, wiem, test kabrio (a dokładnie targa) w zimie to dziwny pomysł. Tak wyszło. A skoro powiedziało się A („tak, chętnie sprawdzę 500C”), to trzeba powiedzieć B i pojeździć chwilę bez dachu nad głową. Przy -5 stopniach Celsjusza nie było nawet tak źle. Czapka na głowie i wydajna klimatyzacja zapewniały względny komfort termiczny. Tak czy inaczej, następnego dnia dopadło mnie przeziębienie. Cóż, taka praca.
Fiat 500C z czerwonym dachem należy do tej grupy samochodów, w których facet wygląda co najmniej… intrygująco. Nawet nie musi otwierać dachu przy padającym śniegu, żeby zwrócić na siebie uwagę. Kiedy już się przeboleje nienaturalnie wysoką (dla gościa o wzroście 187 cm) pozycję za kierownicą i możliwość opuszczenia tylko połowy siedziska – zapada się część pod tyłkiem, ta pod udami zostaje w miejscu – jest już z górki. No, można ponarzekać jeszcze na nieco twarde (sportowe?) zawieszenie i niezbyt komunikatywny układ kierowniczy. Coś jeszcze? W wersji C mamy mikroskopijny bagażnik, a w zimie nie da się go zamknąć, nie brudząc przy tym ręki. Tyle.
Te mankamenty są jednak mało istotne, bo kiedy spojrzycie na 500C, to jesteście w stanie wiele mu wybaczyć. Przynajmniej tak było w moim przypadku.
Auto świetnie spisywało się w mieście, a w i trasie dawało sobie radę – hałas we wnętrzu (nawet przy 140 km/h) nie był tak uciążliwy, jak tego oczekiwałem. 105-konny, 2-cylindrowy Twin Air o pojemności mniejszej niż karton mleka okazał się całkiem wystarczający do sprawnego poruszania się „pięćsetką”. Fakt, 0,9-litrowa jednostka szybko zaczyna tracić oddech (bo już przy niecałych 6 tys. obr./min), ale przy mocnym wdepnięciu gazu czuć „kopa”, któremu towarzyszy przyjemny dla ucha warkot. W razie czego do dyspozycji jest przycisk sport, który dodaje „pięćsetce” jeszcze więcej wigoru.
Co prawda w ciemne, zimowe dni nie jest tu tak przytulnie jak w wersji z metalowym dachem, ale wnętrze Fiata 500 jest równie ciekawe jak jego nadwozie. Spodobała mi się dbałośc o detale i konsekwencja w designie. A przede wszystkim fotele. Wraz z faceliftingiem (który podobno wniósł aż 1800 nowości) we wnętrzu Fiata 500 pojawiła się cyfrowa tablica wskaźników i rozbudowany system multimedialny, z którym można dogadać się po polsku. I jedno i drugie rozwiązanie sprawdza się w boju.
Przyznam się, że zdążyłem zrobić „pięćsetce” jedynie dwa zdjęcia, potem się rozchorowałem a i pogoda nie sprzyjała. Znalazłem za to dla Was ciekawe wideo, w którym moja koleżanka po fachu pokaże Wam wszystko (sic!), czego ja nie zdołałem.
#update 12.01.2017: będę grał w grę
Ciężko znaleźć czas na apdejta, bo… maluje Huracana.
Odkurzyłem kierownicę i po kilku latach przerwy wróciłem do simracingu. Simracing to takie ściganie się na poważnie, tylko na komputerze. Przez ostatnie kilka lat symulatory wyścigowe poszły mocno do przodu – dopracowane modele opon i samochodów oraz laserowo skanowane tory przeniesione do gry, dają niezwykle realistyczne odczucia. Jeszcze bardziej do przodu poszedł sprzęt. Pedały czy kierownica podłączane do komputera mogą kosztować nawet 1000 dolarów (polecam zerknąć na Rimotech) i pozwalają zbudować w domu bardzo profesjonalny symulator. Jeżeli do tego dodamy gogle VR, to za około 10 tys. zł (nie licząc komputera) można naprawdę poczuć się jak na torze wyścigowym.
Niezależnie czy gracie na sprzęcie za 500 zł czy za 10 tys. zł, trzeba przyznać, że nawet krótka przygoda z simracingiem to kształcące doświadczenie. Możecie podchodzić do tego z przymrożeniem oka, ale fakty są takie, że podstaw jazdy wyścigowej, optymalnego toru jazdy, przebiegu wyścigu i fizyki poruszającego się pojazdu można z powodzeniem nauczyć się z takiej gry. Wystarczy spojrzeć na czasy okrążeń osiągane przez graczy ścigających się na serwerach. W jednej sekundzie mieści się po 10 zawodników, a pierwszą trzydziestkę dzielą 1-2 sekundy. To dobrze pokazuje, że w takiej grze nie ma przypadku. Jest jak w rzeczywistości. Liczą się realne umiejętności. Zresztą, sami pewnie wiecie, że w rozmaitych seriach wyścigowych rozgrywanych w realu można spotkać wielu zawodników, którzy swoją karierę rozpoczynali właśnie przed komputerem…
Na rozpoczęcie mojej wyścigowej kariery nadal jeszcze nie uzbierałem, dlatego wracam malować mojego wyścigowego Huracana, którym już niedługo wystartuję w wirtualnej lidze Asseto Corsa pod patronatem Wykop.pl.
Zainteresowanych odsyłam do artykułu o Damianie Lemparcie, który do prawdziwych wyścigów trenuje na konsoli.
#update 09.01.2017: tak się prezentuje nowy Lexus LS
#premiery #Lexus #LS
Są premiery, o których nie wypada nie wspomnieć, nawet jeśli mają miejsce gdzieś za oceanem np. na salonie samochodowym w Detroit. Chodzi o debiuty nowych generacji flagowych limuzyn segmentu premium. Nie ważne czy mówimy o Mercedesie klasy S czy BMW serii 7, nowe generacje okrętów flagowych to jest wydarzenie. Obecnie wszyscy czekamy na nowe Audi A8, przedstawiciele marki pod koniec tamtego roku, przy okazji prezentacji Audi Q2 zapewniali mnie, że nowe A8 zabierze mnie samo na swoją premierę (w sensie autonomicznie). Nawet jeśli to nie do końca prawda, to już wiadomo, że będzie grubo. W Polsce auto pojawi się pod koniec tego roku.
Tymczasem w Detroit Lexus zaprezentował V generację modelu LS. Nie żaden facelifting. Dokładnie po 28 latach od debiutu pierwszego LS-a, w tym samym miejscu pojawiło się jego piąte, zupełnie nowe wcielenie. Lexus twierdzi, że to naprawdę poważna sprawa.
Not only will the LS symbolize the Lexus brand, it will become the definitive new-generation luxury car embodying Japanese tradition and culture – powiedział Toshio Asahi, szef inżynierów pracujących nad nowym LS.
Muszę przyznać, że linia nowego LS-a przypadła mi do gustu. Jest mniej dostojna, a bardziej dynamiczna w porównaniu z wysłużonym poprzednikiem. Samochód jest dłuższy i szerszy, a linia dachu jest prowadzona niżej. Nie mogę się do niczego przyczepić. Wy oczywiście możecie mieć na ten temat inne zdanie.
W przypadku flagowych limuzyn ważniejsze są nowe technologie, komfortowe udogodnienia i elektroniczne gadżety. Ale… wygląda na to, że w LS nie ma ich zbyt wiele. W niezwykle obszernej informacji prasowej koncern wspomniał jedynie o wysublimowanym podświetleniu ambientalnym, pneumatycznym zawieszeniu, które obniża się by ułatwić wsiadanie, oraz asystencie, który w razie wykrycia możliwości kolizji z pieszym nie tylko aktywuje hamulce, ale również może interweniować w układ kierowniczy, tak by pieszego ominąć. Tyle. Zero informacji o fajerwerkach, autonomicznej jeździe, sterowaniu gestami, etc. Jestem rozczarowany.
Rozczarowuje również (przynajmniej na razie) brak V8 w ofercie. LS debiutuje z całkowicie nowym, podwójnie doładowanym, 3,5-litrowym V6. 415 KM i 10 stopniowa skrzynia pozwalają jednak rozpędzić się do 100 km/h w 4,5 s. To imponujący wynik. Można startować do Focusa RS. Nie rozczarowuje jednak wnętrze, które jest całkowicie inne, niż to, które można znaleźć w nowym RX. Prezentuje się bardzo… premium!
Cóż, mam sentyment do LS. Poprzednia generacja oferowała nienarzucający się luksus i niezwykle wysoki komfort podróżowania. Nie czarowała gadżetami, ale sprawiała, że za kierownicą mogłeś się odprężyć i nawet pod długiej podróży wysiadałeś bardziej wypoczęty niż przed. Wygląda na to, że V generacja została skonstruowana w myśl podobnej filozofii. Ma być jednak znacznie lepsza w prowadzeniu i jeszcze lepiej wyciszona. Tego ostatniego nie jestem sobie w stanie wyobrazić. To będzie cisza absolutna.
Ciekawostka: rozstaw osi nowego Lexusa LS wynosi 123 cale i jest dokładnie 10 razy większy niż przekątna ekranu systemu multimedialnego, która wynosi 12,3 cala. Przypadek?
#update 06.01.20167: Szanuję to!
#Infiniti #QX70 #V6
Nowy rok zacząłem mocnym akcentem. 6-cylindrowym. W układzie V. Bez turbo. Made in Japan. O pojemności 3,7 litra i mocy 320 KM przy 7 tys. obr./min. Fantastyczna jednostka. Należąca rodziny silników, które przez 14 lat z rzędu(!) wyróżniano w konkursie „Ward’s 10 Best Engines”. Noworoczne fajerwerki na sylwestrze z Polsatem są przy niej jak „korsarzyki” rzucane pod trzepakiem.
To jednostka o oznaczeniu VQ37VHR, którą można znaleźć pod maską Nissana 370Z. W moim przypadku napędzała potężnego SUV-a Infiniti – QX70S. Takie wolnossące V6 to wyjątkowo pożądana odtrutka po tych wszystkich turbodoładowanych 4-cylindrowcach. Już po pierwszym wciśnięciu gazu czuć, że pod maską jest „na bogato”. Tym bardziej, że Infiniti, w przeciwieństwie do niemieckich marek premium, nie starało się jakoś specjalnie wyciszyć silnika. Dźwięk jego wytężonej pracy jest wyjątkowo dobrze – jak na standardy Audi, BMW czy Mercedesa – słyszany we wnętrzu. Ale ani przez chwilę mi to nie przeszkadzało. Wręcz przeciwnie. Skłaniało do jeszcze mocniejszego wciskania pedału gazu i kręceniu do granicznych 7,5 tys. obrotów. Piękna sprawa. Szybko pojawił się jednak pewien problem – pierwszą połowę 90-litrowego zbiornika opróżniłem w tempie 22 l/100 km. Przy drugiej jeździłem już bardziej ekonomicznie. Wynik – 17 l/100 km. Co ciekawe, Infiniti nie owija w bawełnę i deklaruje średnie zużycie w mieście na poziomie 17,4 l/100 km. Szanuję to! Podobnie jak możliwość osiągnięcia 100 km/h w niecałe 7 s i napęd 4×4, który pozwala na przednią zabawę na śniegu.
PS W QX70 dostępne jest również 5-litrowe, 390-konne V8 dostępne w QX70. Zużycie w mieście jedynie nieznacznie większe – deklarowane to 18,5 l/100 km. Więcej o QX70 już niebawem.
PS PS Jeszcze za czasów, kiedy QX nazywało się FX, i w sumie jeszcze do niedawna Infiniti oferowało diesla. Pisałem o nim tutaj. Poza silnikiem wiele się nie zmieniło. Galeria zdjęć (klik).
