Nowy Ford Ranger został zaprojektowany tak, byś za jego kierownicą czuł się jak w samochodzie osobowym, a nie topornym „wole roboczym”. Jednocześnie nie zatracił nic ze swoich możliwości terenowych i ładunkowych. Ranger nie tylko wygląda teraz dużo lepiej, ale oferuje kilka wersji nadwozia, mnóstwo wersji wyposażenia i nowoczesne silniki wysokoprężne. No i pozwala odliczyć VAT bez konieczności montowania sejfu za plecami.
Oto nowy Ford Ranger. Podobnie jak Focus, Ranger jest autem globalnym. Takim, które w niemal identycznej formie będzie oferowane kierowcom ze 180 krajów całego świata. W przypadku pickupa sprostanie wymogom tak różnorodnej grupy klientów jest szczególnie trudne. Na naszej planecie, samochody tego typu są wykorzystywane w najrozmaitszy sposób i muszą sprawdzać się w różnorodnych rolach. Pickupy to nie tylko „woły robocze” do najcięższych zadań, ale również zabawki do rekreacji i podstawowy samochód w rodzinie służący do przemieszczania się w mieście i na długich dystansach. Stephan Odell prezes i dyrektor generalny Ford of Europe, podkreśla, że nabywcy mają zwykle wysokie oczekiwania względem pickupów, wykraczające poza różnice w specyfikacji poszczególnych rynków. Prawdziwym wyzwaniem było więc zbudowanie samochodu, który będzie wytrzymały, a jednocześnie komfortowy, solidny, a za razem stylowy, a także bezpieczny i zaawansowany technologicznie przy zachowaniu przystępnej ceny – podsumowuje Odell.
Inżynierowie Forda z całego świata, mając do dyspozycji olbrzymie zaplecze technologiczne marki, wzięli się ostro do roboty. A roboty było sporo. Rangera trzeba było opracować właściwie od podstaw. Począwszy do silników i przekładni, przez ramę, zawieszenie, układ kierowniczy, hamulcowy, podwozie, po nadwozie i oczywiście wnętrze. To wszystko musiało zostać podszyte nowymi rozwiązaniami z zakresu bezpieczeństwa i komfortu. Po przeprowadzeniu ponad 30 tys. symulacji w zakresie bezpieczeństwa, wytrzymałości czy ergonomii, nowy pickup został poddany wytężonym testom w 15 krajach świata. Odwiedził m.in. Australię, Dubaj, Tajlandię, Amerykę Południową, Brazylię i Szwecję i podołał ekstremalnym warunkom.
Końcowym efektem prac jest całkowicie nowy, globalny, Ford Ranger. Podczas oficjalnej prezentacji prasowej sprawdziliśmy, co udało się osiągnąć inżynierom Forda. Za poligon doświadczalny posłużyły grząskie tereny żwirowni i nasze rodzime drogi podmiejskie.
Ranger oferowany jest w trzech odmianach nadwozia. Możemy wybierać między pojedynczą kabiną, kabiną przedłużoną lub kabiną podwójną z dwiema parami drzwi. Aby pogodzić interesy szerokiej grupy nabywców dostępne są cztery wersje wyposażenia: robocza wersji XL, bardziej ekskluzywne odmiany XLT i Limited, oraz najbardziej dynamiczna i atrakcyjna wersja Wildtrak.
Na pierwsze terenowe przeprawy po specjalnie przygotowanym poligonie, na wymagającym terenie żwirowni ruszamy Rangerem w wersji Limited z podwójną kabiną. Nowiutkie i jeszcze czyste Fordy znakomicie wpisują się w scenerię przypominającą ogromny plac budowy. Trzeba przyznać, że pickup prezentuje się dużo lepiej niż poprzednik, mimo wciąż wyraźnie obecnych amerykańskich naleciałości stylizacyjnych. To jeden z tych samochodów, które świetnie sprawdza się zarówno uwalony błotem po dach na placu budowy, jak i wymuskany w centrum wielkich miast czy pod ekskluzywnymi klubami.
Ranger wygląda bardzo „współcześnie” i obecnie to chyba najbardziej urodziwy pickup, któremu urokiem dorównać może jedynie Amarok. Ma długość ponad 5,3 m (w wersji z podwójną kabiną), szerokość 1,85 m i ponad 1,8 m wysokości. Jest więc zatem nieco większy od poprzednika. Typowa bryła pickupa, krótki zwis z przodu, masywna osłona chłodnicy z trzema poprzecznymi ramionami czy wznosząca się linia pokrywy silnika tworzą obraz muskularnego samochodu z prawdziwym terenowym potencjałem.
Ranger na zwykłych oponach drogowych bez problemu zmaga się piaszczystymi podjazdami, grząskimi błotnistymi traktami i stromymi zjazdami z luźną nawierzchnią (tu wydatnie pomaga system Hill Descent Control). Bez zająknięcia pokonuje nierówności i wertepy, które z łatwością rozłożyłyby na łopatki wszystkie SUV-y. Dzielnie brodzi w wodzie o głębokości do 800 mm, a prześwit 232 mm i odpowiednie umieszczenie wrażliwych „organów” pozwala na śmiałe wciskanie gazu i rycie w głębokich koleinach.
Czuć znakomitą sztywność pojazdu gwarantowaną przez nową ramę. W naprawdę trudnych sytuacjach z pomocą przychodzi elektronicznie sterowana skrzynia rozdzielcza. Pozwala ona kierowcy na dowolne przełączanie napędu pomiędzy trybem 4×2 i 4×4 za pośrednictwem pokrętła umieszczonego na tunelu środkowym. W modelach 4×4 tym samym pokrętłem można również aktywować reduktor. Kompetencje terenowe nowego Rangera w wersji Limited nie budzą wątpliwości. Ba, momentami wprawiają nawet w zdumienie. Wsparte świetną widocznością z kabiny czynią z niego idealne auto do ciężkich zadań. Do tego ładowność do 1350 kg, możliwość uciągnięcia przyczepy ważącej do 3350 kg i hak o wydajności 6 tys. kg. Bez wątpienia Ranger sprawdzi się jak „wół roboczy” w każdym zakątku świata i sprosta fantazjom niejednego rolnika.
Czas przeskoczyć do najwyższej i najlepiej wyposażonej – z perspektywy pickupa wręcz luksusowej – wersji WildTrak i sprawdzić Rangera na normalnych drogach. Trzeba przyznać, że w pomarańczowym kolorze Rangerowi do twarzy. Kolor znajduje kontynuację we wnętrzu w postaci pomarańczowych akcentów na fotelach z pół skórzaną tapicerką. Stylizacja konsoli centralnej oraz tablicy wskaźników, mająca w sobie coś z zegarków G-Shock, nie pozostawia wątpliwości z czym mamy do czynienia.
Ogólne odczucie jakości znacząco się poprawiło i wyróżnia się na plus w klasie pickupów. Mimo to próżno szukać tu plastików, których jakość byłaby porównywalna z tą w Focusie. Większość, tylko i wyłącznie twardych tworzyw, zdradza swoją jakością i fakturą roboczy i użytkowy charakter Rangera. Podwójna kabina oferuje mnóstwo przestrzeni nie tylko dla czterech rosłych osób, a multum (w sumie podobno 23) schowków dodaje praktyczności.
Jeżeli Rangera zechcesz wykorzystywać do dłuższych podróży z pewnością zainteresują cię liczne komfortowe udogodnienia. Dwustrefowa klimatyzacja, pełna elektryka (lusterka, szyby, fotele), zestaw głośnomówiący Bluetooth z możliwością odtwarzania muzyki z telefonu, tempomat, sterowanie głosem i oczywiście nawigacja. Chociaż ta ostatnia ma jedynie symboliczny 5-calowy monitorek. Najciekawszym elementem wydaje się kamera cofania, która przekazuje obraz na mały wyświetlacz wbudowany w lusterko wsteczne i widoczny jedynie kiedy kamera jest aktywna.
Pod maską naszego Wildtraka pracuje najmocniejsza z oferowanych jednostek – 3,2-litrowe wysokoprężne Duratorq o mocy 200 KM i momencie 470 Nm. Pięciocylindrowy motor w naszym egzemplarzu połączony jest automatyczną 6-biegową skrzynią. W Europie w ofercie dostępny będzie również dwulitrowy diesel w dwóch wariantach mocy: 125 KM/320 Nm oraz 150 KM/375 Nm.
Pierwsze wrażenia za kierownicą to poczucie bezpieczeństwa i pewności związane z prowadzeniem dużego pickupa i wysoką pozycją za kierownicą. Ale te wrażenia w przypadku Rangera podparte są nowoczesnymi systemami bezpieczeństwa. 5 gwiazdek w testach Euro NCAP to mówi samo za siebie. W standardzie odnajdziemy nie tylko układ ESP z trybem offroadowym, ale i boczne kurtyny powietrzne. Wbrew pozorom, według NCAP, Ranger również niezwykle łagodnie obchodzi się z pieszymi, którzy staną mu na drodze, za co dostał najlepszą ocenę w swojej klasie.
Ranger prowadzi się podobnie jak każdy inny pickup. Na nierównych drogach i poprzecznych nierównościach wychodzi na jaw prosta, typowa dla „wołów roboczych”, konstrukcja tylnego zawieszenia oparta na resorach piórowych. W efekcie niedociążony tył potrafi podskoczyć niczym piłeczka pingpongowa. Z przodu Ranger korzysta z nowych kolumn ze sprężynami śrubowymi, która wraz z poprawionym układem kierowniczym sprawiają, że czujesz się jak za kierownicą… osobówki. Ranger posiada dodatkowo specjalne mocowania hydrauliczne umieszczone pomiędzy ramą, a kabiną pasażerską. Elementy wykonane z twardej gumy i wypełnione płynem hydraulicznym efektywnie izolują ruchy poziome i pionowe, redukując tym samym drżenie kabiny. W terenie raczej nie przydatne, ale na drodze rozwiązanie zapewnia większy komfort.
Mimo, że Ranger jest teraz lepiej wyciszony i łagodniej rozcina powietrze, w kabinie dominuje dźwięk silnika, któremu daleko do rasowego brzmienia pięciocylindrowych diesli z Volvo. Duratorq raczej nie przepada za wysokimi obrotami, przy których staje się wręcz nieznośnie głośny. Automatyczna skrzynia nie do końca przekonuje swoją pracą. Niechętnie redukuje, a kiedy już się na to zdecyduje, przerwa w dostawie mocy trwa zbyt długo. Mamy do dyspozycji tryb ręczny, ale pchnięcie drążka (do przodu w celu redukcji niczym w BMW) skrzynia traktuje jedynie jako luźną sugestię zmiany. I chociaż nawet w najmocniejszej wersji silnikowej mamy możliwość do wyboru przekładnie manualną, to zapewne właśnie automat będzie cieszył się większą popularnością. Nawet w Europie.
Ford jest przekonany, że Ranger, mimo iż kierowany jest to stosunkowo wąskiego grona odbiorców zdominuje rynek pickupów. Cóż, pierwsze wrażenia z jazdy nowym pickupem są nader pozytywne. Ford stworzył samochód użytkowy o niebagatelnych możliwościach przewozu i uciągu oraz ponadprzeciętnych zdolnościach terenowych, który jednocześnie jest komfortowy i całkiem przyjemny w jeździe. Ranger to powiew świeżości w segmencie, w którym od pewnego czasu panoszy się i dominuje żółtodziób – Volkswagen Amarok. Obecnie to właściwie jedyny i najpoważniejszy konkurent dla Forda Rangera. Również pod względem ceny.😥
Zobacz pełną galerię z polskiej prezentacji Forda Rangera
Tekst: Michał Sztorc
Zdjęcia: Ford Polska
Szczegółowe dane techniczne
Nowy Ford Ranger – spalanie i osiągi
| Zużycie paliwa (l/100 km) | Osiągi | ||||
| Miasto | Trasa | Cykl mieszany | Prędkośćmaks.
(km/h) |
0-100 km/h(sekundy) | |
| Kabina pojedyncza | |||||
| 2.2 Duratorq TDCi (125 PS (92 kW)) 4×2 | 8,5 | 6,7 | 7,3 | 170 | 13,1 |
| 2.2 Duratorq TDCi (125 PS (92 kW)) 4×4 | 8,3 | 7,2 | 7,6 | 175 | 13,9 |
| 2.2 Duratorq TDCi (150 PS (110 kW)) 4×2 | 9,6 | 7,1 | 8,0 | 170 | 10,7 |
| 2.2 Duratorq TDCi (150 PS (110 kW)) 4×4 | 9,7 | 7,5 | 8,3 | 175 | 11,6 |
| Kabina przedłużona (XLT i Limited) | |||||
| 2.2 Duratorq TDCi (125 PS (92 kW)) 4×4 | 8,3 | 7,2 | 7,6 | 175 | 14,4 |
| 2.2 Duratorq TDCi (150 PS (110 kW)) 4×2 | 9,6 | 7,1 | 8,0 | 170 | 11,2 |
| 2.2 Duratorq TDCi (150 PS (110 kW)) 4×4 | 9,7 | 7,5 | 8,3 | 175 | 11,8 |
| 2.2 Duratorq TDCi (150 PS (110 kW)) 4×4 aut. | 11,9 | 8,0 | 9,4 | 175 | 12,4 |
| Kabina podwójna (XLT, Limited i Wildtrak) | |||||
| 2.2 Duratorq TDCi (125 PS (92 kW)) 4×4 | 8,3 | 7,2 | 7,6 | 175 | 14,9 |
| 2.2 Duratorq TDCi (150 PS (110 kW)) 4×4 | 10,1 | 7,7 | 8,5 | 175 | 12,3 |
| 2.2 Duratorq TDCi (150 PS (110 kW)) 4×4 aut. | 11,9 | 8,0 | 9,4 | 175 | 12,6 |
| 3.2 Duratorq TDCi (200 PS (147 kW)) 4×4 | 12,0 | 8,1 | 9,5 | 175 | 10,3 |
| 3.2 Duratorq TDCi (200 PS (147 kW)) 4×4 aut. | 13,1 | 8,9 | 10,4 | 175 | 10,4 |
Nowy Ford Ranger – ładowność i masy
| Wersja | Minimalna masa własna (kg) | Dopuszczalna masa całkowita (kg) | Ładowność ‘brutto’ (kg) |
Maksymalna masa holowanej przyczepy (kg) | |
| Kabina pojedyncza | |||||
| 2.2L TDCi 150 KM 4×2 | 1791 | 2925 | 1134 | 2500 (750) | |
| 2.2L TDCi 150 KM 4×4 | 1891 | 3200 | 1309 | 3350 (750) | |
| Kabina przedłużona | |||||
| 2.2L TDCi 150 KM 4×2 | 1835 | 2925 | 1090 | 2500 (750) | |
| 2.2L TDCi 150 KM 4×4 | 1946 | 3200 | 1254 | 3350 (750) | |
| Kabina podwójna | |||||
| 2.2L TDCi 150 KM 4×4 | 2048 | 3200 | 1152 | 3350 (750) | |
| 2.2L TDCi 150 KM 4×4 automat | 2063 | 3200 | 1137 | 3350 (750) | |
| 3.2L TDCi 200 KM 4×4 | 2073 | 3200 | 1127 | 3350 (750) | |
| 3.2L TDCi 200 KM 4×4 automat | 2083 | 3200 | 1117 | 3350 (750) | |
Nowy Ford Ranger – wymiary
| Nadwozie (mm) | Kabina pojedyncza | Kabina przedłużona | Kabina podwójna |
| Długość całkowita | 5274 | 5359 | 5359 |
| Szerokość całkowita | 1850 | 1850 | 1850 |
| Maksymalna wysokość całkowita (pusty pojazd) | 1800 (1703) | 1804 | 1815 |
| Rozstaw osi | 3220 | 3220 | 3220 |
| Prześwit | 229 | 229 | 232 |
| Głębokość brodzenia (4×4) | 800 (600) | 800 (600) | 800 |
| Rozstaw kół z przodu (4×4) | 1560 (1590) | 1560 | 1560 |
| Rozstaw kół z tyłu (4×4) | 1560 (1590) | 1560 | 1560 |
| Przedni zwis | 905 | 905 | 905 |
| Tylny zwis | 1149 | 1226 | 1226 |
| Kąty | |||
| Natarcia | n.a. | n.a. | 27.7° |
| Zejścia | n.a. | n.a. | 25.9° |
| Ramowy | n.a. | n.a. | 24.4° |
| Przestrzeń ładunkowa (mm) | |||
| Szerokość | 1544 | 1544 | 1544 |
| Szerokość pomiędzy łukami | 1139 | 1139 | 1139 |
| Długość | 2317 | 1847 | 1615 |
| Wysokość | 511 | 511 | 511 |
| Wysokość progu załadunkowego | 835 (724) | 835 | 835 |
