Marzec na PremiumMoto.pl był ciekawym miesiącem – zaczął się na salonie samochodowym w Genewie, a skończył na Motor Show w Poznaniu. Między Genewą a Poznaniem również sporo się działo. Przeczytacie o nowym Volvo Xc90 gubiącym płyny, o 5-drzwiowym MINI udającym coś, czym nie jest, o Mercedesie podszywającym się pod AMG i o skrzyni CVT, która w Lexusie jest OK, a w Hondzie już nie. Zapraszam do lektury.
31.03.2015: Motor Show Poznań
#motorshow #poznań #VW
Celowo opóźniłem ostatni, marcowy update o jeden dzień, żeby opisać wrażenia z dnia prasowego na Motor Show w Poznaniu. To duże wydarzenie motoryzacyjne w naszym kraju. Właściwie to największe w kalendarzu. Z Warszawy do Poznania jest o 1200 km bliżej niż do Genewy, więc zdecydowanie warto się wybrać, bo na Motor Show można już poczuć przedsmak międzynarodowych imprez tego typu. Szczególnie w wielkiej hali Volkswagena.
Poznań nie bez kozery nazywany jest polskim Wolfsburgiem i dobrze to widać właśnie na Motor Show. Grupa Volkswagena zagarnia dla swoich marek chyba z 1/4 powierzchni wystawowych Międzynarodowych Targów Poznańskich. Ma na wyłączność całą halę, którą aranżuje na własne potrzeby. Inne marki nie mają takiego luksusu. Niemniej widać, że z roku na rok wszyscy wystawcy starają się coraz bardziej o to, żeby stoiska prezentowały się atrakcyjnie i nie świeciły jedynie blachą samochodów.
Porównajcie sufit w hali Volkswagena (zdjęcie z samochodem pod płachtą) z sufitem na innych halach. Widzicie już, jaką przewagę daje własna hala? Pełna relacja z Motor Show Poznań 2016 w ten weekend. Trzymajcie się i do usłyszenia w kwietniowym wydaniu dzienników PremiumMoto.pl.
fot. Targi Poznańkise
#27.03.2015: Honda zniosła jajko
#cvt #Honda #petropisanka
Święta. I kropka. PremiumMoto.pl również je obchodzi, dlatego dzisiaj będzie krótko, bo jajka nie pomalowane. Z Lexusa GS450h przeskoczyłem od razu do nowej Hondy Jazz. Co ciekawe, Honda wyposażona w benzynowy silnik 1,3 l, podobnie jak potężny GS450h (ten, o którym piszę poniżej), również posiadała bezstopniową przekładnię CVT. O ile w dobrze wyciszonym i szybkim Lexusie pracę skrzyni można zaakceptować, to w małym, słabym aucie miejskim CVT to jakieś nieporozumienie. Jest głośno, jest nieprzyjemnie, jest powolnie. Oczywiście, można się do tego przyzwyczaić, tak jak można się przyzwyczaić do braku kończyny, ale chyba nie o to chodzi. Jazz przy przyspieszaniu napina się i wysila tak, jakby chciała znieść jajo. W sumie to nawet zniosła – petropisankę (na zdjęci poniżej). Niebawem nagram film, wrzucę na fejsa, zobaczycie, o co chodzi. A tymczasem życzę Wam spokojnych i wesołych.
#update 24.03.2015: jeszcze trochę o Lexusie GS450h F sport
#Lexus #spalanie #GS450h
No dobrze, to jeszcze trochę o Lexusie GS450h F sport. Pora odpowiedzieć na najważniejsze pytanie: panie, a ile to pali. Hybrydowy układ GS450h oparty jest o 3,5-litrowe V6 i generuje 345 KM mocy oraz 352 Nm. Wszystkim zarządza oczywiście bezstopniowa skrzynia CVT. GS450h osiąga 100 km/h w 5,9 s, co oznacza, że jest dosyć żwawy. Nawet bardzo. Na światłach zostawicie w tyle większość hothatchy, chociaż z mocniejszymi, 3-litrowymi dieslami w A6 i serii 5 możecie mieć problem.
W tym momencie należałoby wrócić do podstaw, czyli do antydieslowskiej filozofii Lexusa i porównania układu 450h z 3,0 TDI. Chodzi o to, że mocne niemieckie diesle w A6 i BMW serii 5 oferują nieco lepsze osiągi w porównaniu z 450h, w trasie są bardziej oszczędne no i współpracują z normalnymi skrzyniami biegów. Zobaczcie to porównanie. Według mnie hybrydowa technologia Lexusa nie do końca jest się w stanie obronić w starciu z dieslami premium, ale niewątpliwe ma wiele zalet.
Wróćmy do zużycia paliwa. GS450h pokonałem sporo kilometrów i jakbym nie jechał samochód nie chciał zużywać więcej niż 10,5 l/100 km. Przy oszczędnej jeździe w trasie udawało się uzyskać około 7,5 l/100 km, podobnie w mieście. Lexus deklaruje średnie zużycie na poziomie 6 l/100 km. Cóż, pewnie oszukują, ale czy ktoś jeszcze zwraca na to uwagę? Pełny test GS450h i więcej zdjęć już niebawem.
#update 21.03.2015: jestem ignorantem
#Naguri #Lexus #F sport
Ponownie dałem popis ignorancji. W poprzednim wpisie trochę nie doceniłem nowego wariantu wykończenia, jaki można spotkać w odświeżonym Lexusie GS F i F Sport. Nazwałem je „wykończeniem w snejkskinie”, a fotograf Michał przyznał, że jest nieciekawe. No słoma z butów nam wystaje i nie dorastamy do premium. Okazuje się bowiem, że za tym snejkskinem w GSie stoi głębsza filozofia i prawdziwa sztuka, której korzenie sięgają XVI wieku, szogunów i generalnie japońskiej kultury.
Lexus ten typ wykończenia nazywa Naguri-style aluminum. Naguri to starożytna sztuka pozbywania się robaków z drewna przez wycinanie w nim artystycznych wzorów, czy coś w tym stylu. Ta praktyka przekształciła się w sztukę zdobienia w XVI wieku, poddane takiej obróbce drewniane elementy zdobiły pomieszczenia, ale z czasem, wraz ze zmierzchem ery szogunów o Naguri zapomniano. Obecnie jedynie garstka rzemieślników włada tą sztuką. A teraz możecie podziwiać jej inkarnację w Lexusie GS.
W swoim Naguri Lexus zdecydował się na tradycyjny, diamentowy wzór, ale nie wyklucza rozszerzenia wzornictwa o inne desenie. Cały proces tworzenia snejkski… Naguri jest ściśle strzeżoną tajemnicą, a do zakładu, w którym powstają tak wykończone elementy wnętrza wstęp mają jedynie pracownicy. Listwy wykonywane są z wysokiej jakości aluminium, w którym specjalna maszyna 12 ostrzami wycina odpowiedni wzór. Nakładana jest na niego bezbarwna powłoka lakieru, która zabezpiecza ale i podkreśla świeżo wyciosany wzór. To nie żaden snejkskin. To prawdziwe premium.
#update 18.03.2015: tydzień z hybrydą
#nowyGS #Lexus #hybryda
Przesiadka do nowego Lexusa GS450h. Mam sentyment do tego modelu. Wersję 450h przy okazji jakiejś prezentacji upalałem na torze pod Radomiem (widzę, że trochę podpłynąłem w tekście), potem testowałem ją na drodze, a wersją 300h śmignęliśmy na salon do Genewy. Oj sporo prądu przepaliłem w GS. Ale było to już kilka dobrych lat temu. Nim się spostrzegłem, a tu już trzeba sprawić nowy model.
Zmieniło się sporo i to tylko na lepsze. Nie zmienił się jedynie duży wyświetlacz systemu multimedialnego, którego grafika (mimo że poprawiona) wygląda już bardzo archaicznie. Ulepszono za to obsługę całego systemu multimedialnego przez dodanie po obu stronach dżojstika podłużnych klawiszy enter. Wielki postęp. Jest nowa kierownica, nowe wykończenie i poprawiony układ jezdny.
Tak czy inaczej, GS450h nadal przekonuje do siebie już od pierwszych kilometrów. To samochód, z którego nie chce się wychodzić, który pozwala zrelaksować się w trasie, nie męczy, a upaja – nie ustępuje pod tym względem swoim konkurentom z Niemiec. No i wygląd – w wersji F Sport – świetny. Nie mogę przestać się gapić na ten pysk. Teraz jest znacznie ostrzejszy – stary GS F sport w porównaniu z nowym zdaje się taki subtelny. Więcej o Lexie za trzy dni.
#update 15.03.2015: Kto, jak nie PremiumMoto.pl?
#raport #work #premium
Uff, skończyłem. Obszerne podsumowanie wydarzeń na rynku samochodów klasy premium w Polsce w roku 2105 jest już kompletne i opublikowane. Wydaję mi się, że to najbardziej rzetelne zestawienie statystyk sprzedaży nowych samochodów segmenty premium w polskiej sieci i chyba ogólnie w całych internetach. No bo kto, jak nie PremiumMoto.pl?
Nie ograniczam się, jak portale głównego nurtu, do publikacji typu ulubione BMW Polaków. Przedstawiam Wam najpełniejsze statystyki, jakie udało mi się zdobyć. A pozyskanie tych informacji od działów PR i instytucji monitorujących rynek takie proste nie jest. Tak czy inaczej, udało się. Zapraszam do zapoznania się z opracowaniem. Całkowicie za darmo. Może nasunął się Wam jakieś ciekawe wnioski. A jeżeli uważacie te tabelki i rysunki za wartościowe, to podzielcie się nimi tu i ówdzie, żebym też coś z tego miał.
#update 11.03.2015: kolacja na trzy gary
#mini #3cylindry #cool
Marzec updatowo jest trochę słabszy, nadrabiam zaległości i przygotowuje dla Was obszerny raport o sprzedaży samochodów klasy premium w Polsce w roku 2015. Będzie dużo tabelek i wykresów, mnóstwo liczb i wniosków. Mam nadzieję, że rankingi najpopularniejszych modeli oraz marek premium będą dla Was równie interesujące, co dla mnie.
A tymczasem z Mercedesa klasy A (o nim poniżej) na kilka dni przesiadłem się do MINI – 5-drzwiowy hatchback z 1,5-litrowym, 3-cylindrowym silnikiem benzynowym. Czerwone nadwozie, białe paski, czarna felga – całkiem atrakcyjna konfiguracja. MINI hatch w 2015 roku sprzedawał się lepiej niż SUV Countryman, co pokazuje, że odświeżona wersja spotkała się z ciepłym przyjęciem.
Szczerze mówiąc, 5-drzwiowa wersja (pierwsza taka w historii MINI) nie przypadła mi do gustu. Zdaje się najbardziej ociężała z całej gamy, ma dziwne proporcje nadwozia, zbyt dobrze widać, że dodatkowa para drzwi została wsadzona trochę na siłę. Ponadto, jak może wiecie, tradycyjne, 3-drzwiowe MINI hatch ma drzwi bez ramek, 5-drzwiowe już je posiada (tzn. ramki w drzwiach). Drzwi bez ramek są cool, a MINI ma być cool! 5-drzwiowa wersja raczej nie jest cool, pomimo tych wszystkich młodzieżowych bajerów we wnętrzu.
Ważniejsza jest jednak inna kwestia – czy można się nasycić gokartową frajdą z jazdy serwowaną z trzech garów w 5-drzwiowym nadwoziu? Cóż, nie do końca. 3-cylindrowa jednostka MINI ma 136 KM mocy, przyjemnie warczy i w połączeniu z 6-biegowym automatem rozpędza Miniaka do 100 km/h w niecałe 8 s. Osiągi są do zaakceptowania, ale przypuszczam, że w przypadku wersji ONE z silnikiem 1,2-litra i mocą 102 KM możecie być nieco rozczarowani.
Wróćmy do frajdy z jazdy. O ile w mniejszym Mini płynie ona z niewielkiej masy samochodu i krótkiego rozstawu osi, to w cięższej o jakieś 100 kg wersji 5-drzwiowej osiągana jest nieco sztucznie przez twarde zawieszenie (oj jest twardo) oraz bezpośredni układ kierowniczy z niewielką siłą wspomagania. MINI daje satysfakcję z ostrzejszej jazdy, potrafi w nią zaangażować, ale nie jest już w tym tak szczere, jak krótszy odpowiednik.
A jak ze zużyciem paliwa? W długiej trasie, przy płynnej jeździe z prędkością 120 km/h MINI osuszyło 40-litrowy zbiorniczek paliwa w tempie 6,4 l/100 km. Poza terenem zabudowanym, przy średniej 73 km/h udało się zejść do 5,3 l/100 km. Wszystko w Eco mode, z aktywnym trybem żeglowania i przy bardzo delikatnym operowaniu gazem.
#update 08.03.2015: Moje życie, moje klocki
#Mercedes AMG #Lego #XC90
Kiedy byłem małym chłopcem, uwielbiałem bawić się klockami Lego. To była najlepsza zabawka na świecie, myślałem, że nigdy mi się nie znudzi. Kilka lat później sprzedałem całą swoją kolekcję Lego na Allegro. Przypomniałem sobie o nich (tzn. o klockach) przy okazji przesiadki z Volvo XC90 do Merca klasy A.
Jak wiecie z poprzedniego wpisu (tego poniżej), niedawno miałem okazję do dokładnego poznania nowego Volvo XC90. Pokonałem nim sporo kilometrów na różnych drogach. Zżyłem się z tym samochodem, przekonał mnie do siebie. Nie ma się co rozwodzić – imponująca maszyna. Niezwykle komfortowa, świetna w długich trasach dzięki pneumatyce, obszernym fotelom (brakowało masażu) i dobrej izolacji akustycznej. Pomyślałem, że taki samochód mógłby mi wystarczyć – 400 tys. zł (D5, Insciprion, mnóstwo dodatków) i spokój. Ale… z XC90 przesiadłem się na chwilę do Mercedesa klasy A 250 Sport z pakietem AMG.
O matko, jakież to było odświeżające doznanie. Już po pierwszych kilometrach, kilku pierdnięciach z wydechu i szybszych zakrętach ponownie przypomniałem sobie, co naprawdę liczy się dla mnie w motoryzacji. Dlaczego samochody sprawiają tyle radości. I bynajmniej nie chodzi tu o komfort i niewielkie zużycie paliwa. XC90 przestało być takie super. Stało się zamulonym, nieporęcznym klocem – cholernie nudnym samochodem.
Zapewne do takich dostojnych aut trzeba dorosnąć, a zaciskanie zębów na każdym wyboju, szukanie granic przyczepności na każdym zakręcie i prowokowanie strzału z wydechów w pewnym wieku przestają budzić szczery uśmiech na twarzy. Pewnie jest tak, jak z klockami Lego – koniec końców przychodzi czas, kiedy coś, co zdawało się najwspanialszą zabawką na świecie, ląduje na aukcji w internecie. Mam jednak nadzieję, że tak się nie stanie, że sportowe samochody będą zabawką, która nigdy mi się nie znudzi. Nie chcę z nich wyrastać.
A sam Mercedes A 250 Sport AMG? Ma jedną zasadniczą wadę. Pozostawia niedosyt, apetyt na więcej – więcej mocy, większe przeciążenia, więcej doznań akustycznych. Daje przedsmak A45 AMG, rozbudza wszystkie zmysły i… pozostawia z niczym. Nie lubię tego. Tak samo jak nie lubiłem patrzyć na ogromne zestawy Lego na sklepowych witrynach, wiedząc, że nigdy nie będę ich mieć.
#update 05.03.2015: Salon w Genewie, czyli tam i z powrotem w nowym XC90
#VolvoXC90 #Genewa #podsumowanie
Dwa dni prasowe na salonie samochodowym w Genewie minęły mi szybciej niż Chiron osiąga 100 km/h. Starałem się robić mniej zdjęć, a bardziej skupić się na samych samochodach, ale i tak na bliższe poznanie wielu modeli (które raczej nie trafią do parków prasowych w Polsce) brakło czasu. W kwestii zdjęć nie próżnował za to Michał, więc niebawem możecie spodziewać się kilku galerii klasy premium. Będą dziewczyny, będą tzw. ambienty, samochodów obiecać nie mogę. Update: dziewczyny już są!
Wrażenia w porównaniu z moją ostatnią wizytą w Genewie w 2014 roku? Mniej interesujących hostess, więcej ochroniarzy. Poza tym nic nowego. Najciekawszym samochodem był dla mnie koncepcyjny DS – fantastyczny kawał designu, a największym zaskoczeniem Toyota C-HR – w salonach pod koniec tego roku. Trudno było oderwać wzrok od AMG C63 Coupe i BMW M2 z pakietem Performance. Zdecydowanie najbardziej obleganymi premierami były Chiron, DB11 oraz Levante, nie dało się też dopchać do V90. Pustkami świeciły za to stoiska Dacii, Mitsubishi i Taty. Aż przykro się robiło, patrząc, jak ludzie olewają prawdziwe, szczere i skromne samochody.
Wypada wspomnieć jeszcze trochę o XC90 D5 AWD, którym pokonaliśmy ponad 3 tys. km – do Genewy i z powrotem. Zabrzmi to banalnie, ale trudno o lepszego SUV-a do długich autostradowych wojaży. Lepiej może być już tylko w Benku Bentaydze, Cayenne i pewnie Range Rowerze, są one jednak znacznie droższe od naszego XC90 w szczodrze wyposażonej wersji Inscription. Idealne wyciszenie kabiny przy prędkościach 130-150 km/h, wysoki komfort resorowania dzięki pneumatycznemu zawieszeniu (opcja za 12 tys. zł) oraz obszerne fotele z regulowanymi boczkami i podparciem pod uda gwarantują komfortową i relaksującą jazdę. 21-calowe felgi i zimówki z solidnym bieżnikiem robiły wszystko, co mogły, aby uprzykrzyć podróż, ale we wnętrzu nieustannie panowały niezmącona cisza i błogi spokój. No i zużycie paliwa na autostradzie – między 7,0 a 7,4 l/100 km. Przyznacie, że całkiem rozsądnie, jak na samochód o takich gabarytach. Chociaż, jak słusznie zauważył jeden z fanów na FB, można by było pogodzić się ze spalaniem większym o jeden litr w zamian za jeden lub dwa cylindry więcej…
Nie obyło się bez niespodzianek, bo nasze XC90 oprócz paliwa przepalało również płyn chłodniczy. Dwukrotnie upomniało się o dolewkę i wielokrotnie skarżyło się na zbyt wysoką temperaturę silnika (brak wskaźnika temp. jest wyjątkowo złym pomysłem) w związku z czym wysiadało ogrzewanie. W sumie D5 wchłonęło dwa litry płynu, a nieszczelności nie stwierdziłem, co może oznaczać poważniejszy problem. Na deser wywaliło błąd poduszek powietrznych. Zacząłem się zastanawiać nad niezawodnością pierwszoseryjnych egzemplarzy XC90. To w końcu niezwykle złożone auto, opracowane od podstaw już bez pomocy Forda, napędzane przez względnie nowe silniki własnej produkcji – nieznane rewiry dla szwedzkich inżynierów. Jeżeli przez najbliższy rok nie usłyszymy o żadnej akcji serwisowej nowego XC90 (jedna drobna już była), to będzie to wielki sukces Volvo.
