BMW M5 to 6 generacji niesamowitych osiągów i spalinowych emocji w rodzinnym sedanie, 40 lat pięknej historii budowania statusu ikony wśród sportowych limuzyn… Wygląda na to, że ta historia właśnie dobiegła końca, bo BMW pokazało nową, 7. generację M5.
Jęk zawodu i rozczarowania internautów, towarzyszący premierze nowego BMW M5, poniósł się po sieci niczym zawodzenie upalanego M5 V10 między blokami z wielkiej płyty w piątkowy wieczór.
Ale czy faktycznie jest aż tak źle? Czy BMW właśnie pogrzebało M5?
Pora zweryfikować te lamenty i narzekania.
Nowe BMW M5 – niby człowiek wiedział, ale się łudził
We współczesnej motoryzacji jest coraz mniej przestrzeni na prawdziwe benzynowe emocje. Ich miejsce zabierają wtyczki, akumulatory i silniki elektryczne, czego najlepszym przykładem jest właśnie nowe BMW M5.
Niby już od pewnego czasu wiedzieliśmy, że BMW M5 przejdzie ten najbardziej inwazyjny zabieg elektryfikacji napędu. Jednak chyba łudziliśmy się, że BMW M znajdzie magiczny sposób, aby spełnić chore unijne restrykcje bez drastycznych ingerencji w istotę M5.
Że mimo wszystko uda tego nie popsuć.
Cóż, dzisiaj już wiemy, że się nie udało.
Ale jak to, zapytasz?
727 KM, 1000 Nm i 3,5 s – nowe BMW M5 w pigułce
Jak to, się nie udało?
Przecież nowe BMW M5 ma aż 727 KM, czyli o ponad 100 KM więcej od poprzednika, do tego 1000 Nm. Na autostradzie A2 między Łodzią a Warszawą przegonisz wszystkie firmowe Octavie i Passaty, bo możesz pocisnąć nawet 305 na godzinę. No a pyzatym nadal przecież mamy tutaj prawilne, 4,4 litrowe V8 oraz przyzwoite 3,5 s do 100 km/h.
Na co tu narzekać? Już tłumaczę.
W czym problem z nowym BMW M5?
Cóż, supermocne elektryki dobrze pokazują, że jako entuzjaści tzw. prawdziwej motoryzacji na samochody sportowe nie możemy patrzeć jedynie przez marketingowy kalejdoskop cyferek.
Chodzi o to, że tę zawrotną moc nowe BMW M5 uzyskuje nie tylko z V8, ale również z silnika elektrycznego żrącego prąd z wielkiego akumulatora, który powinieneś ładować z gniazdka. A taki sposób na podkręcanie osiągów raczej nigdy nie wychodzi na dobre samochodom sportowym.
Elektryfikacja napędu w formie plug-in, z jaką mamy do czynienia w nowym M5 sprawia, że samochód dostaje mnóstwo dodatkowych dupereli, przez co przybiera na wadze.
I tu dochodzimy do największego problemu z nowym BMW M5.
BMM M5 2024 – waga ciężka
Bo nowe M5 waży prawie 2,5 tony, a więc jest cięższe od aktualnej generacji o około 550 kg.
A to trochę tak jakby Lewandowski przytył nagle z 80 do 105 kg. Czy te dodatkowe 25 kg odbije się na jego zwinności? No raczej tak, nawet jeśli Lewandowski będzie twierdził, że dzięki temu ma bardzo nisko umieszczony środek ciężkości i potężniejszego kopniaka.
I dokładnie tak samo dodatkowe ponad 500 kg odbije się na zwinności M5.
Co prawda BMW twierdzi, że absolutnie tak nie jest, bo poczarowało przy zawieszeniu, które:
daje typowe dla M właściwości jezdne charakteryzujące się zwinnością, precyzją i liniowym narastaniem przeciążeń bocznych podczas dynamicznej jazdy.
Tak… i tego też właśnie się obawiam…
Czego obawiam się w M5 G90?
Dlaczego się obawiam?
Bo jedyny pewny sposób, aby sprawić, żeby 2,5 tony precyzyjnie, zwinnie i posłusznie poruszało się w zakrętach – poza wprowadzeniem skrętnej tylnej osi, która pojawia się w M5 – jest utwardzenie i obniżenie zawieszenia.
Próbkę tego dostaliśmy już w dużym hybrydowym XM, który ma niemal identyczny napęd jak nowe M5, waży 2,7 tony i… faktycznie jest zdumiewająco zwinne. Ale co z tego, skoro jednocześnie jest chyba najtwardszym i najmniej komfortowym SUV-em na rynku.
I mam pewne obawy, że przy nowym M5, BMW również mogło pójść w tę stronę i w imię ratowania właściwości jezdnych sprawić, że nowe M5 będzie teraz bezsensownie twardym sedanem.
Ale o tym przekonamy się bliżej końca roku podczas pierwszych jazd testowy. I obym się mylił.
Nowe M5 2024 vs elektryczne i5 M60
Tak czy inaczej, 2,5 tony oznaczają, że duży sportowy sedan BMW waży teraz więcej niż:
- średniej długości Ford F150 z 5-litrowym V8,
- Mercedes klasy G,
- X5M,
- pełni elektryczne i5 M60.
Swoją drogą i5 M60 – którego test obejrzycie na moim kanale – oprócz tego, że waży mniej niż M5, to ma też lepszy rozkład masy między osiami i niżej umieszczony środek ciężkości, więc nie zdziwiłbym się, kiedy w pierwszych porównaniach okaże się, że elektryczną serią 5 jeździ się jeździ lepiej niż nowym M5.
M5 G90 – pierwszy raz w historii
Te dodatkowe 500 kg ma jeszcze jeden efekt uboczny.
Sprawia, że mimo ponad 100 koni więcej, nowe M5 po raz pierwszy w historii jest wolniejsze od poprzednika. Dokładnie o 0,5 s do 100. Ale powiedzmy, że 3,5 s do setki też jest OK, a ta pogoń za coraz lepszymi osiągami z generacji na generację i tak jest już bez sensu.
No dobra, ale po co to wszystko, po co BMW upchało pół tony elektrycznego osprzętu do M5? Po co tak się narażać fanom M?
Dlaczego nowe BMW M5 jest hybrydą plug-in?
Ano tylko po to, żeby zadowolić wydumane unijne normy. Tak jest, nie ma żadnego innego powodu, dla którego M5 przytyło o pół tony i stało się hybrydą na wtyczkę.
A to prowadzi mnie do najważniejszej – przynajmniej dla zarządu BMW – wartości w nowym M5. Wartości, która zdefiniowała rozwój tego samochodu i jego charakter.
Bo dzięki temu, że w trybie elektrycznym Waszym 727-konnym BMW M5 przejedziecie prawie 70 km wyłącznie na prądzie (oczywiście jeśli wcześniej nie zapomniecie go naładować), to w cyklu testowym WLTP ten 2,5-tonowy sedan z V8 emituje raptem 40 g C02 na 100 km. A to ponad 3 krotnie mniej niż Mini cooper z 3-cylindrowy, 1.5 litrowym, 150 konnym silniczkiem. Trzy. Razy. Mniej!
To zestawienie dobrze pokazuje, jak bzdurne są fundamenty unijnej walki o bardziej ekologiczną motoryzację i jak kuriozalne sytuacje prowokują te unijne restrykcje w obecnej formie. Ale to temat na osobny wpis.
Co dobrego w nowym BMW M5?
A teraz, na chwilę przestańmy kopać leżącego.
Poszukajmy jakichś pozytywnych aspektów nowego, hybrydowego BMW M5.
A te są dwa. A może nawet trzy.
- Po pierwsze do M5 w możesz w końcu podczepić przyczepę z motorówką, albo z prawdziwym samochodem sportowym, na przykład z M2. Bo teraz do m5 możesz zamówić hak holowniczy. Kosztuje prawie 6 tys. zł i sprawia, że tylny dyfuzor wygląda dosyć dziwaczenie. No Ale jest.
- Po drugie BMW zostawiło pod maską 4,4 litrowe V8. Co prawda to V8 jest nieco słabsze niż w poprzednim M5, bo ma 585 KM (a przypomnę, że M5 CS miało 635 KM), no ale jest, i to – w dzisiejszych czasach – też jest powód do radości, tym bardziej, że początkowo BMW rozważało zrobienie z M5 pełnego elektryka.
- No i po trzecie: w hybrydowej M5 nadal możecie odłączyć przednią oś i zostać z napędem jedynie na tył. Ba, BMW w informacji prasowej podkreśla nawet, że
przeniesienie napędu na tylne koła przy wyłączonej dynamicznej kontroli stabilności pozwala doświadczonym kierowcom cieszyć się wyjątkowo purystycznymi wrażeniami z jazdy.
Generalnie to powodzenia w purystycznych wrażeniach, kiedy te 2,5 tony zaczną Wam lecieć bokiem. Ale miło, że w M5 nadal można próbować zabaw z nadsterownością.
Pewne jest jedno: przy 1000 Nm i napędzie wyłącznie na tył, nowe BMW M5 z pewnością będzie najlepiej palącym kapcie M5 w historii.
Pora zatem na pytanie:
Czy do pozytywnych aspektów M5 możemy zaliczyć również wygląd?
Nie wiem, to już kwestia indywidualnej oceny. Zwrócę jedynie Twoją uwagę, że mamy tutaj poszerzone nadkola, 4 wielkie, prawdziwe wydechy, mnóstwo karbonowych dodatków – oczywiście za dopłatą, a jak dopłacisz 50 tys. zł do ceramiki, to dostajesz też złote zaciski, prześwitujące zza 20 calowych felg z przodu i 21 calowych felg z tyłu.
Jest agresywnie i jest sportowo, zastanawiam się jedynie, czy M5 wizualnie na tyle mocno odróżnia się od elektrycznego i5 M60, że sąsiady dostrzegą, że masz M5 a nie elektryka. Przy czarnym lakierze może być ciężko. W przypadku lakierów, które kontrastują z tymi wszystkimi czarnymi plastikami jest nieco lepiej.
A co ciekawego we wnętrzu nowego M5? Co tutaj popsuło BMW?
Po pierwsze zabrało lewarek skrzyni biegów. A Mki mają bardzo ładne lewarki skrzyni biegów. No więc biegi zmieniamy łopatkami. I tutaj kolejny zonk. Wcześniej te łopatki były z włókna węglowego. I nadal są włókna węglowego nawet w M2. W nowym M5 są już wykonane teraz z czarnego lśniącego plastiku, który wszyscy tak bardzo kochamy.
Poza tym nie ma na co narzekać, o ile zdążyliście już zaakceptować te wielkie ekrany w BMW.
Jeśli nie oglądaliście mojej recenzji nowego BMW serii 5 w tej takiej zwykłej wersji (a pewnie nie, więc polecam nadrobić), to wnętrze nowego M5 może zaskoczyć was rozmachem świetlnych iluminacji. Ale przyznam, że na żywo są całkiem atrakcyjne. Podoba mi się też ta M-ka pod kryształowym pokrętłem, nowe masywniejsze przyciski M i kolorystyka wykończenia.
No i są jeszcze fotele. Dostępny jest tylko jeden rodzaj, ale za to taki wyjątkowo efektowny z pełnym wachlarzem regulacji i wentylacją. Jeśli miałbym się czepiać, to wspomniałbym, że w przeciwieństwie do foteli w poprzedniku te nowe nie mają regulacji przełamania oparcia.
OK, skoro wiemy już to wszystko, to pora wrócić do postawionego na wstępie pytania:
Czy BMW właśnie przegrzebało M5? Czy to koniec kultowego sedana?
Jasne możemy nabijać się z BMW i M5. Mamy prawo, żeby narzekać i kręcić nosem na wtyczkę i 2,5 tony.
Ale!
Na usta ciśnie się stwierdzenie: don’t hate the player, hate the game.
A w tej grze, w którą grają producenci samochodów z Unią nie da się wygrać, da się jedynie mniej przegrać.
W motoryzacji nadeszły czasy, w których dziennikarze motoryzacyjni na premierach nowych samochodów sportowych drżącymi rękami otwierają maski i sprawdzają, czy jest tam jeszcze w ogóle silnik spalinowy, a potem z trwogą w sercu liczą, ile cylindrów w tym silniku jeszcze zostało. Chyba nadal wszyscy odczuwamy stres pourazowy po tym, co Mercedes zrobił z C63 AMG. Przypomnę – downsizing z 8 cylindrów i 4 litrów do 2 litrów, 4 cylindrów.
Z perspektywy C63, nowe BMW M5 to i tak łagodnym wymiar kary.
Poza tym mercedes w nowym AMG E63 – czyli bezpośrednim konkurencie M5 nie zaoferuje niczego lepszego. Podobnie jak Audi w kolejnym RS6 (o ile w ogóle takie będzie).
Czy BMW miało wyjście? Czy mogło jakoś inaczej podejść do M5?
Pewnie że tak. Wystarczy spojrzeć na nowe Bugatti, które też jest hybrydą na wtyczkę, ale równocześnie może jeździć wyłączne na ponad 8 litrowym wolnossącym V16, a do tego waży pół tony mniej niż M5.
Problem w tym, że kosztuje 20 mln zł. A to jakieś 30 razy więcej niż nowe M5, więc droga bugatti raczej odpada.
Sądzę, a przynajmniej chcę w to wierzyć, że BMW wycisnęło z napędu M5 maksimum tego, co mogło w ramach unijnych restrykcji i przy chęci zachowania ceny na poziomie poprzednika. Że 2,5 tonowe M5 na wtyczkę nie jest jedynie wynikiem pogoni za zyskiem i przedkładaniem Excela ponad empatię dla fanów marki.
Nowe BMW M5 2024 – po co narzekać?
Poza tym powiedzmy sobie wprost, te lamenty i narzekania, mimo że częściowo uzasadnione, płyną przede wszystkim od teoretyków. A praktycy, czyli klienci, którzy faktycznie kupią nowe BMW M5 mają wywalone na te 2,5 tony. Niektórzy nawet z radością przyjmą fakt, że swoim M5 mogą poruszać się w ciszy i spokoju, wyłącznie na prądzie.
Nadal dostają superszybkiego, sportowego dużego, praktycznego sedana, którym rozpędzą się od ponad 250 km/h. Jeśli nowe M5 pozostanie też równie komfortowe, co poprzednik, to z perspektywy potencjalnego klienta nic wielkiego się nie stało.
Nowe BMW M5 jest po prostu M5 na miarę naszych czasów. W 2024 roku trzeba się w ogóle cieszyć, że dostajemy 727-konnego sedana z V8. Tak czy inaczej ceny używanych M5 CS – ostatniego czysto spalinowego M5 w historii – raczej spadać nie będą.
Nowe BMW M5 na filmie
To wszystko, co przeczytałeś powyżej, to transkrypt mojego filmu, który nagrałem z okazji premiery nowego M5. Jeśli wolisz oglądać niż czytać, to zapraszam.
