Jeden dziennikarz coś palnie, a potem reszta powtarza. Ponadto Clarkson, testując RC F-a, nawet nie potrafił dobrze ustawić elektroniki. RC F po wciśnięciu odpowiednich przycisków zmienia się w real BMW killer – stwierdził Ben Collins podczas polskiej prezentacji japońskiego coupe. A jak jest w rzeczywistości? Zapraszam na test Lexusa RC F w wersji Carbon.

Lexus RCF nie miał łatwego debiutu. Na dzień dobry mocno oberwało mu się od Jeremy’ego Clarksona, który z nowym japońskim coupe nie potrafił dać sobie rady na torze testowym Top Gear, potem na innym torze nie za bardzo spodobał się Chrisowi Harrisowi. Te werdykty odcisnęły swoje piętno w późniejszych recenzjach. Wątkiem przewodnim budzącym największe zastrzeżenia jest spora masa Lexusa RC F.

Nie zmienia to faktu, że RC F tańczy, jak mu się zagra, jeżeli wiesz co robić. Dowód na poniższym filmie, który nagrałem przy okazji Lexus Driving Emotions w ODTJ Bednary.

Lexus RC F – trzy Lexusy w jednym

Lexus RC F waży więcej niż powinien – to fakt. A to dlatego, że w gruncie rzeczy jest złożony z trzech innych Lexusów – przód pochodzi od GS-a (zapewnia odpowiedni rozstaw osi), część środkowa od poprzedniej generacji IS-a Cabrio (zapewnia odpowiednią sztywność), a tył od obecnego IS-a (nie wiem co zapewnia). To było tańsze rozwiązanie w porównaniu z konstruowaniem nowej platformy, ale efektem ubocznym jest 1765 kg (z płynami), a więc 228 kg więcej niż BMW M4, około 100 kg niż C63 AMG i niemal tyle samo co Audi RS 5. Czy powinniście się tym przejmować? Absolutnie nie.

Na drodze nie czuć tej masy. Na torze? Pewnie tak, niestety nie sprawdzałem, ale po przejażdżce z ex Stigiem na ciasnym torze w ODTJ Bednary mogę stwierdzić, że masa nie stanowi większego problemu. Na upartego można ją odczuć przy nagłych i agresywnych zamianach kierunku. Tak czy inaczej 1765 kg jest w miarę równomiernie rozłożone między osiami – na przednią przypada 55 proc. A to duża zaleta.

RC F wbrew powszechnej opinii nie jest samochodem do zabaw na torze i lepiej dla Lexusa będzie, jeżeli RC F-a nie będziemy zaliczać do bezpośredniego konkurenta M4. Można uznać, że Lex wypełnia nieco inną niszę. To raczej luksusowe GT z olbrzymimi pokładami mocy i zacięciem sportowy, a nie stricte sportowy samochód jak M4.

OK, załatwmy w skrócie wszystkie istotne dane techniczne charakteryzujące Lexusa RC F

  • 5 litrów pojemności z wolnossącego V8 (blok pozostał niezmieniony względem IS-F, wszystko inne zmodyfikowano),
  • 477 KM przy 7100 obr./min,
  • 530 Nm między 4800-5600 obr./min,
  • 0-100 km/h w 4,5 s (tyle samo co IS F),
  • 0-200 km/h w 15,2 s,
  • 1765 kg masy.
lexus-rc-f-carbon-test

Lexus RC F Carbon – po prostu spektakularny. Trzeba jednak przyznać, że egzemplarze w kolorze białym czy granatowym nie robią już takiego wrażenia. Pomarańcz Solar Flare i dodatki z włókna węglowego według mnie idealnie leżą na ekstrawaganckim nadwoziu coupe Lexusa. A widzicie, ten czarny pasek z tyłu? To wysuwany spoiler. Dzięki niemu i innym aerodynamicznym zabiegom RC F jest niezwykle stabilny przy dużych (+230 km/h) prędkościach. To ważne, bo osiąga je bez trudu.

Lexus RC F Carbon – cena

No i jest jeszcze cena, która w przypadku testowanego tutaj RC F w (jednej z trzech dostępnych) wersji Carbon wynosi 451 700 zł. Sporo, ale w standardzie otrzymujemy tu niemal wszystko łącznie ze sportowym dyferencjałem TVD (z systemem wektorowania momentu obrotowego). Sam TVD w niższych wersja wymaga dopłaty ponad 22 tys. zł. Bez niego między tylnymi kołami RC F-a znajduje się tradycyjny mechanizm różnicowy typu Torsen. Niestety nikt jeszcze nie sprawdził, na ile dużą przewagę daje TVD nad standardowym dyfrem i czy faktycznie warto do niego dopłacać, jeżeli nie planujemy wizyt na torze (jeżeli macie takie informacje, to podzielcie się nimi w komentarzu). Ceny wersji bazowej zaczynają się od 383 400 zł i nie trzeba do niej wiele dodawać.

Carbon w nazwie modelu oznacza, że dach, pokrywa silnika i mały, wysuwany spoiler z tyłu wykonane są z włókna węglowego (to nie folia!). Dzięki temu RC F jest o całe 10 kg lżejszy, ale przede wszystkim fenomenalnie się prezentuje, szczególnie w kolorze kontrastującym z czernią węglowej plecionki np. pomarańczowym. Żeby nie przedłużać, po więcej szczegółów zapraszam Was do naszej galerii z wyprawy RC F na drogę Transfogarską. Tam napisałem więcej o dodatkach, wnętrzu i stylizacyjnych niuansach.

lexus-rc-f-carbon-test-3

Dodatki, dodateczki. Tutaj nic nie jest na pokaz. Każdy wlot, każde nacięcie ma głębszy sens i funkcję, która w większości przypadków sprowadza się do efektywnego chłodzenia któregoś z podzespołów. Oj tak, RC F grzeje się przy ostrzejszej jeździe i to ciepło czasami czuć we wnętrzu w okolicy kolan.

Lexus RC F – fotele i zawieszenie

Za kierownicą RC F-a spędziłem naprawdę sporo czasu i muszę przyznać, że obecnie jest to jedna z najlepszych pozycji w dziale testów PremiumMoto.pl. RC F zaskoczył przede wszystkim komfortem w dłuższych trasach. Wiem, nie wygląda jak wymarzony kompan podróży przez Europę, ale z całą pewnością nim jest. Mimo agresywnej i zadziornej stylizacji ma w sobie znacznie więcej genów luksusowego GT niż torowej zabawki, a to, że w każdej chwili może pokonać zakręt bokiem zostawiając za sobą kłęby dymu, można jedynie zaliczyć do zalet.

Już same fotele, mimo dość surowego wyglądu, zapewniają zaskakujący komfort. W drodze na Transfogarską spędziliśmy w nich z Michałem bite 14 godzin z małymi przerwami. U celu naszej podróży zgodnie stwierdziliśmy, że to ergonomiczny majstersztyk. Na dodatek wentylowany, chociaż wentylacja działa dosyć głośno. Świetnie też unieruchamiały ciało w dynamicznie pokonywanych, transfogarskich zakrętach. Dodam tylko, że zaraz po RC F przesiadłem się do nowego Mondeo, którego fotele (jedne z najlepszych w klasie) przez pierwsze 300 km zdawały się po prostu niewygodne w porównaniu z tymi z RC F-a.

lexus-rc-f-carbon-test

Fotele RC F-a: wyjątkowo wygodne, niezwykle efektowne i skuteczne w zapewnieniu podparcia bocznego. Do tego wentylowane.

Komfort budowany jest też przez dobrze zestrojone zawieszenie i świetne wyciszenie wnętrza. Nie zrozumcie mnie źle, RC F brzmi fenomenalnie, ale potrafi również całkowicie odizolować Cię od nieprzyjemnych odgłosów związanych z przemieszczaniem się z dużymi prędkościami. Silnik przy niskich obrotach pracuje wyjątkowo chicho i pozostaje równie nienachalny jak 2-litrowe jednostki benzynowe w niemieckich sedanach marek premium. Mimo 19-calowych obręczy komfort resorowania nie odbiegał znacząco od tego, czego możemy doświadczyć w zwykłych, niemieckich limuzynach. Co prawda kilkaset kilometrów po drogach Rumunii dało się nam we znaki (są w fatalnym stanie), jednak przez większość czasu zawieszenie znakomicie izolowało od nierówności. Jest po prostu idealnie zestrojone do codziennej jazdy po zwykłych drogach, a jednocześnie – jak to ujął Tomasz Czopik w swoim krótkim podsumowaniu RC Ftrzyma. Na pustych, nierównych, mazurskich drogach, gdzie również zabrałem Lexa, trzymało jak szatan.

lexus-rc-f-carbon-test-2

Wnętrze – niektórym się podoba, inni kręcą nosem. To z pewnością zupełnie inna bajka niż to, do czego przyzwyczaiło nas Audi czy BMW, ale czy gorsza? Pod względem jakości, spasowania i użytych materiałów z pewnością nie. W kwestii systemu multimedialnego – raczej tak. Generalnie jednak premium feel w stu procentach.

Lexus RC F – (zaskakujące) zużycie paliwa

Na koniec tej spokojniejszej części testu – zużycie paliwa. Jak myślicie, jakie średnie zużycie paliwa może osiągnąć prawie dwutonowy samochód z 5-litrowym, wolnossącym V8? Bez start-stopu, trybu żeglowania czy odłączania cylindrów. W drodze do Rumunii poruszając się zgodnie z przepisami, a na autostradach z prędkością około 120 km/h (trzeba było oszczędzać) RC F potrzebował średnio niewiele ponad 8 l/100 km. A jak Wam powiem, że na dłuższym odcinku udało nam się zejść do 7,5 l/100 km przy średniej powyżej 70 km/h to i tak nie uwierzycie. Co więcej taki wynik uzyskaliśmy bez stosowania trybu Eco, w którym RC F jest irytująco zamulony. Dla porównania – Audi S7 (4 litry, V8 z Cylinder on Demand) za żadne skarby nie chciało zejść poniżej 10 l/100 km. Można? Można! Sekret Lexusowego V8 leży w tym, że przy małym obciążeniu pracuje w trybie Atkinsona (tak jak jednostki w hybrydach Lexusa) co sprzyja oszczędzaniu, a przy mocniejszym wdepnięciu gazu przechodzi w tradycyjny tryb Otto, który z kolei sprzyja mocy.

Lexus RC F – test możliwości

Nie da się jednak ukryć, że znacznie przyjemniej osiągać w RC F-ie zużycie na poziomie 25 l/100 km. Najlepiej w trybie Sport +, w którym do wnętrza z większą intensywnością dociera dźwięk piłowanego V8. W tym trybie jeszcze wyraźniej czuć, że Lexus cały czas napina muskuły i tylko czeka na komendę od Twojej prawej stopy, żeby dać susa po horyzont. Niczym wytresowany pies, grzecznie idzie przy nodze, ale na skinienie palcem rzuca się do gardła.

lexus-rc-f-carbon-test

Po wybraniu odpowiednich ustawień elektroniki Lexus RC F zapewni mnóstwo frajdy, niezależnie od tego, na ile nieświadomy jesteś praw fizyki rządzących rozpędzoną masą. Elektronika RC F ich nie nagnie, ale będzie je subtelnie regulować, a ty będziesz mieć poczucie pełnej kontroli. Fun for all skill levels – jak napisał magazyn Car and Driver.

Muszę przyznać, że za kierownicą pomarańczowego Lexusana pustej trasie Transfogarskiej bawiłem się jak dziecko. Pełny gaz, hamowanie, tylko po to, aby ponownie móc wcisnąć gaz w podłogę i znów hamowanie, uślizgi na zakrętach, poszukiwanie maksymalnych wartości przeciążeń i uśmiech od ucha do ucha. Mało jest równie uzależniający rzeczy jak kręcenie wolnossącego V8 do czerwonego pola. Pisałem już o tym przy okazji testu IS-F. W RC F-ie nic się w tej kwestii nie zmienia. To dalej ta sama radość. Jest jedynie więcej elektroniki, która pilnuje żebyś nie zrobił sobie krzywdy, albo się nie zabił –4 tryby pracy ESP, 4 tryby jazdy i 3 ustawienia tylnego dyferencjału (film poniżej). W tym tryb, w którym można całkowicie wyłączyć wszystkie systemy. Co ważne, po dobraniu odpowiednich ustawień elektronika niezwykle dyskretnie reguluje efekty Twoich poczynań, pozwala poczuć się mistrzem kierownicy i jednocześnie nie ingeruje zbyt nachalnie.

Lexus RC F – musisz mu wybaczyć pewne niedoskonałości

Duże uznanie należy się Lexusowi za układ kierowniczy. Mimo elektrycznego wspomagania daje fantastyczne czucie (lepsze niż w Audi i Mercedesie) i jest idealnie wyważony. Całą drogę zastanawialiśmy się z Michałem, czy to aby na pewno elektryka, a nie ciecz zarządza pracą układu. Nieco gorzej ze skrzynią biegów. To konwencjonalny automat z IS F-a, tylko z nowym softem. Czasami jednak na odpowiedni bieg trzeba czekać zbyt długo. Nie można powiedzieć, aby skrzynia odczytywała zamiary kierowcy, chociaż posiada podobno jakieś systemy, które mają ją w tym wspomagać. Do dwusprzęgłowych konstrukcji z Porsche i BMW niestety trochę jej brakuje. Jednak za to fenomenalne, wolnossące V8 jestem w stanie wiele wybaczyć Lexusowi RC F.

Polecam Waszej uwadze pozostałe wpisy na temat Lexusa RC F na PremiumMoto.pl:

Tomasz Czopik dla PremiumMoto.pl – opinia o Lexusie RC F

Ile potrafi znieść Lexus RC F upalany przez Stiga?

Lexus RC F w drodze na Transfogarską – pierwsze wrażenia z podróży

Czy Lexus RC F nadaje się do Gymkhany?

Galeria zdjęć Lexusa RC F na drodze Transfogarskiej

 

zdjęcia: jedyny i niezastąpiony Michał Korniejczuk

PremiumMoto powrót do strony głównej

Lexus RC F Carbon - test
Lexus RC F - odpowiednie osiągi, świetny komfort i uzależniający charakter wolnossącego V8 opakowane w nietuzinkowe nadwozie coupe. Mimo sportowego zacięcia Lexus RC F posiada geny rasowego Gran Turismo i sprawdza się w dłuższych podróżach. Potrafi zużywać niewiele paliwa, ale na zawołanie z łatwością pokona zakręt bokiem. To po prostu mniej ekstremalna, bardziej uniwersalna alternatywa dla konkurentów od BMW, Mercedesa i Audi.
Wygląd
Wnętrze
Wrażenia za kierownicą
Silnik
Prestiż
To jest premium:
  • silnik, silnik, silnik,
  • wygląd pomarańczowej wersji Carbon,
  • połączenie sportu i komfortu.
To nie jest premium:
  • skrzynia biegów,
  • system infotainment.
4.8Jak premium?

O Autorze

Kim ja w ogóle jestem i co tutaj robię?   Od ponad 10 lat na co dzień, zawodowo zajmuje się motoryzacją, a przede wszystkim testowaniem i opisywaniem dla Was nowych samochodów. Kiedyś jako dziennikarz motoryzacyjny, dzisiaj bardziej jako bloger i freelancer na stałe współpracujący w kilkoma magazynami lifetsylowymi/motoryzacyjnymi.

Podobne Posty

12 komentarzy

  1. Mikołaj

    To jest świetny dowód na to, że Lexus potrafi robić nie tylko te samochody dla biznes klasy ale również ich auta sportowe przyprawiają niejednego w zdumienie.

    Odpowiedz
  2. mirek

    Nie wiem jaką przewagę daje TVD nad standardowy dyfrem, ale testowałem TVD w różnych ustawieniach na torze w Kielcach i jest zasadnicza różnica między jego trybami pracy. TVD jak ustawisz na slalom to samo aż dokręca dupą w zakręcie, a na Track samochód jest dużo bardziej stabilny. Jak dla mnie do zastosowań torowych TVD bardzo wskazane.

    Odpowiedz
  3. Jerzy

    Dobrze widzieć, że komuś w sieci to się jeszcze chce robić porządne materiały. Że przed napisaniem autor zastanowi się, co taki odbiorca chciałby przeczytać o tym samochodzie. Że nie pier3$#$#$ knotów i ogólników jak w „mediach głównego nurtu” i nie robi na odpierdol, co czuć na onecie, wp, interii i wszyskich większych serwisach. Oby taka praca popłacała i się opłacała.

    Odpowiedz
    • Michał Sztorc

      Niestety. Ani nie popłaca, ani nie opłaca. Na razie tak, jak Bogusław Linda z Sokołem – robię to, w co wierzę :). Materiał z RC F jeszcze się nie zwrócił 🙂

      Odpowiedz
  4. Lutek911

    Lexus RC F? Wolę 911. W sumie, jakby w tym tekście podmienić nazwę Lexus RC F na 911 to by się wszystko zgadzało. Pozdrawiam, kierowca 997

    Odpowiedz
  5. Jarmooż

    Lexus RC F Carbon jest na mojej liście fur, które wstawiłbym do garażu. Fajny test, chociaż przydałyby się konkrety z jakichś jazd na torze itp. Ale na filmie widzę, że pod Stigiem RC F układał się aż miło.

    Odpowiedz
    • Michał Sztorc

      Przyznam Ci się w tajemnicy, że coś tam polatałem po power stage RC F-em. W szybkich manewrach (podobnych do tych co na filmie) mocno czuć transfer masy (przy gwałtownych zmianach kierunku). Auto musi się najpierw ułożyć na dobrym boczku. Czuć też pewną niekonsekwencję w działaniu elektroniki, ale tej, która reguluje pracę TVD. Przy wszystkich systemach wyłączonych trudno wykonać dwa identyczne przejazdy. Raz w długim łuku samochód pójdzie bokiem, przy kolejnej próbie nie zerwie trakcji. Pewnie chodzi też o brak umiejętności z mojej strony ale, gdzieś ktoś już wspominał o „niekonsekwencji„ w pracy napędu. Sądzę, że po lifcie RC F będzie idealny (tak jak to było w przypadku IS F-a).

      Odpowiedz

Zostaw odpowiedź

Twój e-mail nie zostanie opublikowany