BMW X5 G05 2019 – test i opinia

Nowe BMW X5 30d (G05) – z jednej strony czwarta generacja G05 to całkowicie nowa konstrukcja, na nowej, modułowej platformie. Niezmienione, chociaż zmodyfikowane względem poprzednika, pozostały jedynie silniki oraz skrzynia biegów. Z drugiej strony G05 pozostaje X5, jakie znamy, lubimy, doceniamy i bardzo chętnie kupujemy. Ale nie uprzedzam faktów. Zapraszam na obszerny test nowego BMW X5. Dowiesz się tutaj wszystkiego, co powinieneś wiedzieć o tym samochodzie, zanim wybierzesz się do salonu na jazdę próbną. A jeśli na jeździe już byłeś, to i tak ten test X5 G05 powinien Cię zainteresować.

Mam nowe BMW X5 od gwiazdki 2018 (M50d) i to naprawdę cudowny samochód. Różnica w stosunku do poprzedniej generacji (miałem również M50d) jest ogromna. Samochód jeździ znacznie lepiej na pełnym zawieszeniu pneumatycznym, ma świetny dźwięk, a jakość wnętrza poszła naprawdę do przodu względem poprzednika. To trzy kwestie, które wcześniej mocno mnie drażniły.

To jeden z komentarzy, który znalazłem gdzieś w odmętach internetu pod jednym z testów nowego BMW X5. Osobiście nie mam aż tak bezpośredniego porównania, ale spędziłem tydzień z nowym BMW X5, dobrze je poznałem, a dodatkowo – dobrze znam konkurentów. 

Jeśli wpadłeś tu, bo zastanawiasz się nad zakupem nowego BWM X5, to uprzedzę fakty i zdradzę, że ta recenzja tylko utwierdzi Cię w przekonaniu, że nowe X5 to dobry wybór w swojej klasie. Nie jest jednak samochodem bez wad, jest wiele niuansów i nowości, na które chcę zwrócić Twoją uwagę. Zaczynajmy.

Test nowego BMW X5 – co i jak?

Powiedzmy sobie szczerze – z zewnątrz wcale nie jest tak łatwo odróżnić nowe BMW X5 od starego. Tak naprawdę największym nomen omen wyróżnikiem są nerki, którymi zachwyca się cały internet. Gdyby nie one… Swoją drogą, bardzo szybko można do nich przywyknąć. Na żywo wcale tak nie rażą. A nawet jeśli, to tylko przy pierwszym kontakcie.

BMW X5 urosło niemal w każdym kierunku. I to widać. Jest aż o 6,5 cm szersze od poprzednika, również dłuższe, ale nieco niższe. Może być też wyższe, jeśli podniesiecie je na pneumatycznym zawieszeniu, ale o tym nieco później. Zwiększył się również rozstaw osi, najistotniejszy z punktu widzenia użytkownika. Jak teraz wypada nowe BMW X5 na tle konkurentów? Spójrzmy na tabelę.

W nowym BMW X5 masz nieco więcej przestrzeni niż w poprzedniku, w szczególności na tylnej kanapie. Nie będzie odkryciem, kiedy stwierdzę, że jeszcze w żadnym BMW X5 nie było aż tyle miejsca co w G05. Z tyłu można podróżować w trzy osoby, chociaż spotykam się z opiniami, że środkowe miejsce jest twardsze (czyt. mniej wygodne) niż w poprzedniku. Nie da się też regulować kąta oparcia tylnej kanapy, tak jak ma to miejsce w np. nowym Volkswagenie Touaregu, do którego będę się tutaj często odnosił, bo według mnie jest ciekawą alternatywą dla X5.

Masz jednak praktycznie płaską podłogę (tunel środkowy wystaje raptem na kilka centymetrów), więc osoba siedząca pośrodku nie będzie przebierać nogami. Wspominam o tym, bo wiem, że takie aspekty czasami potrafią przesądzić o wyborze konkretnego modelu.

Wspomnę też, że siedziska tylnej kanapy mogą być przesuwane elektrycznie przód–tył, ale dopiero w modelach MY2019. Od 2019 roku za dopłatą około 15 tys. zł do X5 można też zamówić trzeci rząd siedzeń. Nadal jednak (w przeciwieństwie do X7) będą to miejsca wyłącznie dla dzieci. A skoro przy dzieciach jesteśmy – do dyspozycji mamy dwa mocowania ISOFIX na zewnętrznych siedzeniach tylnej kanapy.

Aspekty praktyczne w BMW X5 G05

Nowe BMW X5 zyskało w aspektach praktycznych. Kieszenie w tylnych drzwiach są ogromne, a szyby opuszczają się do samego końca, co obecne jest taką rzadkością, że warto o tym wspomnieć. Masz dwa porty USB C, uchwyty na tablet, cztery kratki nawiewów oraz możliwość podgrzewania kanapy.

Słowem: z tyłu nowego BMW X5 można naprawdę się rozgościć i dobrze poczuć nawet podczas dłuższych podróży. No, chyba, że będziesz siedział cały czas na tym środkowym miejscu.

Bagażnik w nowym X5

Bagażnik – to chyba jedyny aspekt, który w nowym X5 nie urósł względem poprzedniej generacji. Ma 650 litrów pojemności (czyli tyle samo co w poprzedniku).

Wspomniane 650 litrów to pojemność liczona wraz z dość obszernym schowkiem pod podłogą bagażnika unoszoną na wsporniku. Teoretycznie jest tam miejsce na koło zapasowe. W praktyce jeździsz na runflatach, więc dysponujesz dodatkową, całkiem sporą, przestrzeń na bagaże.

Poza tym bagażnik X5 jest genialnie praktyczny. I to nie tylko ze względu na dzieloną klapę bagażnika. Czy muszę wspominać, że teraz ta dolna część składa się automatycznie? Z pewnością to wiesz.

Ale możesz nie wiedzieć, że np. roleta jest zamontowana na szynach, dzięki czemu bardzo łatwo się ją demontuje. W dodatku przewidziano na nią miejsce pod wspomnianą podłogą bagażnika. Roleta może być też zasuwana automatycznie (w modelach wyprodukowanych po 2018 roku). To trochę ułatwia jej obsługę, bo kiedy dolna klapa jest otwarta, to ciężko sięgnąć do rolety, szczególnie jeśli masz mniej niż 185 cm wzrostu. Ułatwieniem jest też obniżenie progu załadunku – wciskamy przycisk, a BMW X5 „przysiada” na swoim pneumatycznym zawieszeniu.

Wnętrze w nowym BMW X5 – multimedia 

Jednym z elementów, który naprawdę odróżnia X5 G05 od F15 jest wnętrze.

Zacznę od elementu, który nabiera w nowych samochodach coraz większego znaczenia, czyli od systemu multimedialnego. Właściwie będzie mowa o tzw. Live Cockpit Professional, czyli dwóch cyfrowych wyświetlaczach o przekątnej 12,3 cala. W standardzie z nawigacją, Bluetoothem i całkiem użytecznym według mnie sterowaniem gestami.

Zapewne wiesz, że podobnie jak sama konstrukcja, tak system multimedialny to całkowita nowość w BMW. Mówimy o rewolucji na miarę nowej płyty podłogowej. Zapewne mogłeś też czytać lub oglądać narzekania moich kolegów po fachu, że ten system (tzw. BMW Operating System 7.0) jest za bardzo rozbudowany, skomplikowany i trudniejszy w obsłudze od legendarnego iDrive’a. Pamiętaj jednak, że w większości są to opinie osób, które ze względu na swój wiek mają problem z obsługą smartfona.

Prawda jest taka, że jeśli potrafisz dostosować wygląd i funkcjonalności swojego telefonu (np. rozlokować widgety) do własnych preferencji, to nowy system multimedialny BMW nie sprawi Ci problemów w obsłudze. Działa dokładnie na tej samej zasadzie, co smartfon, czyli podobnie jak… w nowym Touaregu.

Czy ten system to postęp względem poprzednika? Moim zdaniem tak. Czy jest łatwiejszy w obsłudze? Według mnie jest równie łatwy a jednocześnie bardziej rozbudowany. „Dogrzebanie” się do niektórych funkcji (np. konkretnych ustawień asystentów kierowcy) może zająć chwilę, ale nauka obsługi przebiega szybko i sprawnie. Możesz również obsługiwać go głosowo (i dotykowo), podobnie jak w nowych Mercedesach, ale obecnie funkcja „Hey BMW” jeszcze nie działa.

Grafika, szybkość pracy, czytelność (nawet, kiedy słońce grzeje prosto w wyświetlacz) są na najwyższym poziomie w klasie premium. Warto docenić też fakt, że w przeciwieństwie do Audi czy Land Rovera, masz tu tylko jeden centralny wyświetlacz, a klimatyzacją sterujesz minimalistycznym, ale funkcjonalnym panelem z fizycznymi przyciskami. Według mnie to lepsze rozwiązanie (takie bardziej premium, bo te przyciski są bardzo estetyczne).

Zobacz mój test elektrycznego Jaguara I-Pace

Technologie i łączność w BMW X5 2019

Oczywiście system multimedialny BMW ma stałą łączność z siecią dzięki wbudowanej karcie SIM bez limitu danych. A to daje dostęp do ogromnej liczby usług online, łącznie z aktualizacją map online oraz możliwością zarządzania samochodem z poziomu aplikacji na smartfonie.

Smartfonem możesz również otworzyć nowe BMW X5, o ile to smartfon z systemem Android. Natomiast smartfona z systemem Android nie połączysz z systemem multimedialnym, ponieważ na chwilę obecną nie obsługuje on Android Auto. Jest natomiast Apple CarPlay.

Przy okazji, Apple Car Play nie jest dostępne w standardzie, a dopiero w ramach pakietu Connected Proffesional za 2,5 tys. zł. Ponadto jest darmowe tylko przez pierwszy rok, później trzeba (ponownie) dopłacić za możliwość korzystania z tej funkcji.

Ciekawą sprawą jest fakt, że wszystkie indywidualne ustawienia Twojego samochodu są przechowywane w chmurze. Dzięki temu, kiedy np. wsiądziesz do innego BMW X5 z wypożyczalni na innym kontynencie, to wszystkie ustawienia możesz po prostu wczytać z chmury i momentalnie poczuć się jak we własnym X5.

Nowe, cyfrowe zegary w BMW

O ile nie mogę mieć zastrzeżeń do systemu multimedialnego, to mam je do cyfrowych zegarów. A główne to takie, że mi się po prostu nie podobają. O ile w takim Touaregu, GLE czy nawet leciwym Q7 można coś na to poradzić – zmieniając po prostu schemat graficzny – to w BMW X5 niestety nie.

Cyfrowość zegarów nadal nie przekłada się na możliwość ich personalizacji. Możesz jedynie decydować o informacjach, które są wpisane w tarcze obrotomierza i prędkościomierza. W tej kwestii wybór faktycznie jest szeroki.

Cały cyfrowy moduł wskaźników wygląda jak wstawiony na siłę, na dodatek w miejsce, do którego nie za bardzo został dopasowany – jest sporo wolnej przestrzeni z każdej strony. I wygląda to… niechlujnie. Myślałem, że to taki naddatek przestrzeni dla większej tablicy wskaźników w BMW X7, ale w X7 wygląda to dokładnie tak samo. Dyskusyjną estetykę cyfrowych zegarów wynagradza za to ogromny HUD ze świetną grafiką. Chociaż trzeba za niego dopłacić 7 tys. zł.

Co jeszcze ciekawego we wnętrzu nowego BMW X5?

Cyfrowa tablica wskaźników to jedyny element, do którego obiektywnie można mieć zastrzeżenia we wnętrzu nowego BMW X5, bo reszta jest absolutnie premium. Przynajmniej w wersji skonfigurowanej za około 500 tys. zł, którą testowałem.

Nie ma elementu, który mógłby budzić jakieś zastrzeżenia co do jakości. Jeśli BMW miało kiedyś jakieś problemy z jakością wykonania, to w nowym X5 nie ma po nich śladu. I jest to nie tylko moja opinia. Większość dziennikarzy podkreśla w swoich recenzjach świetne wykonanie wnętrza i pierwszorzędną jakość materiałów. Miękkie są nawet najniższe partie boczków drzwi. Nie ma się do czego przyczepić. Chociaż…

W moim testowym egzemplarzu irytowała głośna praca nawiewów nawet na najniższej prędkości pracy dmuchawy. Szum dawał się na tyle we znaki, że podczas jazdy w mieście po prostu musiałem całkowicie wyłączać nawiew. Nawet w samochodach marek popularnych mi się to nie zdarzyło. Problem potwierdziło jeszcze dwóch dziennikarzy.

Mowa jednak o egzemplarzu z tzw. wczesnej produkcji (MY2018), na które generalnie bym uważał, bo nie posiadają wielu elementów, a te które posiadają mogą nie pracować tak, jak trzeba.

Pewnym nieporozumieniem w samochodzie tej klasy jest konieczność dopłaty do regulacji podparcia odcinka lędźwiowego. Z drugiej strony marki premium zdążyły nas już przyzwyczaić do nieporozumień tego typu.

Wnętrze nowego BMW X5 robi się jeszcze ciekawsze po zmroku. Oświetlenie ambientalne kabiny tworzy naprawdę prawdziwy spektakl, który w dużej mierze możesz reżyserować, dobierając jasność poszczególnych stref i kombinacje kolorystyczne, a do tego dopasować odpowiednią nutę zapachową rozpylaną z nawiewów. Zdecydowanie czuć tutaj premium feel.

Asystenci kierowcy w nowym BMW X5 – co i za ile?

Jeśli nie miałeś wcześniej do czynienia z najnowszymi asystentami kierowcy w samochodach klasy premium, to duże wrażenie zrobią na Tobie systemy wsparcia kierowcy dostępne w nowym BMW X5.

Te najbardziej zaawansowane są dostępne oczywiście za dopłatą. Ujęto je w pakiet „systemy asystujące kierowcy Proffesional” za 13 tys. zł. Po dobraniu takiego pakietu w BMW X5 mamy po prostu wszystkie systemy dostępne obecnie na rynku, a nawet kilka, których nie oferują żadne inne marki.

Jednym z nich jest asystent cofania. Podczas manewrów przy niskich prędkościach samochód zapamiętuje wszystko, co wykonywałeś na ostatnich 50 m, jadąc do przodu i jest w stanie odtworzyć to przy wycofywaniu.

Przykładowy scenariusz: wjeżdżasz na ciasny parking w nadziei na znalezienie tego ostatniego wolnego miejsca. Miejsca oczywiście nie ma. Zamiast męczyć się z wycofywaniem, aktywujesz asystenta i jedynie kontrolujesz otoczenie, a X5 manewruje samodzielnie. Sprawdzałem, działa bezbłędnie.

Ciekawostką jest sprzężenie asystentów z czujnikiem podczerwieni umieszczonym nad cyfrową tablicą wskaźników. Czujnik nieustannie kontroluje, gdzie patrzysz i czy w ogóle patrzysz na drogę. Bada nie tylko pozycję głowy, ale i samych oczu.

Dzięki temu BMW mogło zastosować asystenta jazdy w korku, który samodzielnie rusza za poprzedzającym pojazdem, nawet jeśli postój trwa dłużej niż ogólnie przyjęte 3–5 s. Ruszy jednak dopiero, jeśli czujnik podczerwieni wykryje, że Twoja głowa jest zwrócona w kierunku jazdy, a oczy skierowane na drogę. To również działa. Bezbłędnie. Nawet jeśli masz okulary przeciwsłoneczne.

Sądzę, że te dwa rozwiązania dają dobre wyobrażenia o wszystkich pozostałych elektronicznych udogodnieniach dostępnych w nowym BMW X5. Wspomnę tylko, że żadna inna marka nie ma też aż tak rozbudowanego systemu kamer 360.

Generalnie dobrze widać, że IV generacja BMW X5 jest już przystosowana do III stopnia jazdy autonomicznej, czyli sytuacji, w której w określonych warunkach możemy puścić kierownicę, a samochód będzie prowadził się samodzielnie nawet na dłuższych dystansach. Świadczą o tym chociażby światełka na kierownicy, które ostrzegawczo mrugają, kiedy na zbyt długo zaniechasz prowadzenia. Zupełnie jak w koncepcyjnych samochodach autonomicznych.

Tym samym BMW X5 w kwestii technologii wspierających kierowcę prześcignęło nawet nowe Audi A8, które do niedawna było okrętem flagowym autonomicznych technologii w motoryzacji.

Jeśli w tym momencie w Twojej głowie zapaliła się lampa ostrzegawcza i pomyślałeś, że BMW zabiera Ci radość z prowadzenia – to niepotrzebnie. Możesz zamówić te systemy, ale nie ma takiego obowiązku. A kiedy je zamówisz, możesz z nich korzystać lub nie i w szerokim zakresie skonfigurować ich działanie do własnych preferencji. Także bez obaw, BMW X5 nie przejmuje inicjatywy, jeśli sobie tego nie życzysz. To Ty nadal jesteś kierowcą, co prowadzi nas do kluczowego pytania:

Jak jeździ nowe BMW X5 G05?

W najbardziej ogólnym ujęciu: tak, jak sobie je skonfigurujesz. BMW X5 może zapewnić komfort na najwyższym poziomie wśród SUV-ów premium lub zaangażować w jazdę i wycisnąć z niej tyle sportowych emocji, ile można oczekiwać po prawie 2,5-tonowym SUV-ie.

Chociaż… ani w kwestii komfortu ani sporu nowe BMW X5 nie jest idealne, a w recenzjach tego modelu często pojawiają się zastrzeżenia np. do działania skrętnej tylnej osi lub momentami zbyt słabo tłumiącego zawieszenia pneumatycznego. Przychylam się do tych opinii, ale są to problemy, które pojawiają się we wszystkich SUV-ach tej klasy.

Co i jak możesz skonfigurować w nowym BMW X5?

BMW w nowym X5 pozwala w bardzo dużym stopniu wpłynąć na charakter samochodu na etapie konfiguracji. Do wyboru mamy:

• tradycyjne zawieszenie ze stalowymi sprężynami,
• zawieszenie pneumatyczne,
• adaptacyjne zawieszenie sportowe M.

W najbardziej sportowej konfiguracji BMW X5 może posiadać:

• aktywne stabilizatory przechyłu,
• aktywny układ kierowniczy (zmienne przełożenie na osi przedniej zależne od prędkości),
• skrętną tylną oś.

Można powiedzieć, że to taki standardowy pakiet wspomagający dynamikę jazdy w nowych, flagowych SUV-ach klasy premium. Te rozwiązania mamy również w Audi SQ7 czy nowym Touaregu. Trzeba przyznać, że spełniają swoje zadanie i są warte tych kilkudziesięciu tys. zł dopłaty, jeśli faktycznie chcesz, aby Twój duży i ciężki SUV prowadził się jak (mały i lekki) crossover. Kosztem komfortu oczywiście.

X5 na sportowo

W tej najbardziej sportowej konfiguracji masz wrażenie, że X5 G05 nagina prawa fizyki. Niezwykle stabilnie przelatuje przez zakręty z dużymi prędkościami, przechyla się dokładnie tyle, ile trzeba, abyś poczuł, na ile jeszcze możesz sobie pozwolić i daje po prostu dużo pewności przy agresywniejszej jeździe. Czuć też preferencję tylnej osi na wyjściu z zakrętu.

Do dynamicznych właściwości Cayenne trochę brakuje, ale agresywna jazda X5 potrafi być satysfakcjonująco precyzyjna. Muszę jednak zaznaczyć, że X5 jest nieco nerwowe w tej swojej sportowości za sprawą skrętnej tylnej osi i „ostrego” układu kierowniczego.

Komfort w X5 G05

Do charakteru BMW X5 bardziej adekwatne będzie zawieszenie pneumatyczne obu osi. To dodatek, który pierwszy raz pojawia się w X5. Dodatek bardzo pożądany, za 6,5 tys. zł. Pneumatykę również można połączyć z aktywnym układem kierowniczym (czyli również skrętną tylną osią) i to według mnie jest optymalna konfiguracja. Dokładnie jak w moim testowym egzemplarzu. Zapewniała komfort, jakiego można oczekiwać po SUV-ie za około 500 tys. zł oraz zwinność samochodu o znacznie mniejszych gabarytach.

Nie jest tak, że X5 na swoim pneumatycznym zawieszeniu całkowicie izoluje od nawierzchni. Szczególnie jeśli posiada 22-calowe felgi. Przy wolnej jeździe na większych nierównościach, np. progach zwalniających, można poczuć niepokojące wstrząsy.

Wyciszenie (pomijając wspomniany szum nawiewów) jest znakomite, szczególnie jeśli dopłacisz 2,8 tys. zł do „szyb o zwiększonej izolacji akustycznej” – opcja obowiązkowa. Pomiary brytyjskiego magazynu Autocar wskazują, że przy prędkości 110–120 km/h we wnętrzu X5 jest o 3 dB ciszej niż w Audi Q8 (64 dB vs 67 dB). Trzy decybele to sporo. Tym samym nowe BMW X5 to jeden z najlepiej wyciszonych SUV-ów klasy premium. To się chwali.

Czy nowe X5 możesz zabrać na offroad?

BMW bardzo chce, abyście wiedzieli, że teraz do X5 możecie zamówić pakiet off-road.

Już dzięki samej pneumatyce i możliwości solidnego zwiększenia prześwitu X5 jest teraz tak dzielne w terenie jak jeszcze nigdy. Tę dzielność można dodatkowo zwiększyć pakietem off-road.

Pakiet off-road kosztuje 15 tys. zł, a w jego skład wchodzą:

• osłony podwozia (takie prawdziwe, metalowe),
• możliwość blokady tylnego dyferencjału,
• elektronika w postaci 4 trybów jazdy (kamienie, piasek, szuter i śnieg), coś jak w Range Roverze,
• opony All Terrain z agresywnym, terenowym bież

Dzięki tym wszystkim dodatkom X5 możecie teraz zajechać naprawdę daleko. Czy dalej niż Range Roverem? Sądzę, że równie daleko, chociaż nie miałem szans na bezpośrednie porównanie. Na pewno dalej niż poprzednią generacją.

Nowe BMW X5 G05 jest pierwszym X5, w którym możemy zamówić pneumatyczne zawieszenie obu osi (lepiej późno niż wcale). Pozwala podnieść samochód o 4 cm lub opuścić (np. przy wyższych prędkościach) o 2 cm. 

Jaki silnik wybrać do BMW X5 G05?

3-litrowe, 6-cylindrowe diesle świetnie dają sobie radę z X5.

Diesle aktualnie nie mają najlepszego PR-u, ale powiedzmy sobie szczerze: nadal są najlepszym źródłem napędu dla prawie 2,5-tonowych SUV-ów klasy premium. Chociaż muszą mieć przynajmniej te 6 cylindrów (hello, Volvo). Hybryda? Benzyna? Jeśli naprawdę nie macie, co robić z gotówką i lubicie tankować – droga wolna.

Benzynowe BMW X5 xDrive40i

Tak czy inaczej, benzynowy 6-cylindrowy i 3-litrowy silnik (z filtrem cząstek stałych i turbosprężarką Twin-Scroll) to bardzo dobra jednostka. Zapewnia świetne osiągi X5, pracuje wręcz aksamitnie i rasowo brzmi, kiedy kręcisz ją wysoko. A będziesz musiał kręcić ją wysoko, aby zapewniła „kopa” porównywalnego z tym, który oferuje słabszy diesel. To z kolei w realnym użytkowaniu oznacza, że X5 xDrive40i będzie zużywać około 1/3 więcej niż wspomniany diesel, którego możesz mieć za niemal tę samą kwotę.

Diesle w BMW X5 2019

Właśnie dlatego uważam, że bazowy 3-litrowy, rzędowy 6-cylindrowym diesel w BMW X5 xDrive30d jest najrozsądniejszą jednostką w tym samochodzie. We wnętrzu w ogóle go nie słychać, chyba że aktywujemy tryb sport. Wówczas przez głośniki sączy się do wnętrza basowy warkot imitujący sportowe brzmienie. Nie przeszkadza.

Silnik ma 650 Nm i rozpędza X5 do 100 km/h w 6,5 s, a to tyle samo, ile potrzebuje na osiągnięcie 100 km/h np. Golf GTI. 30d może nie jest specjalnie energiczny, ale też nigdy nie daje wrażenia, że brakuje mu siły. No i rozsądnie gospodaruje paliwem. W teście BMW X5 xDrive30d zużywało 9,2 l/100 km przy autostradowej jeździe z prędkością 130–140 km/h (dokładnie rzecz ujmując: tempomat 140 km/h, dystans 45 km, kilka niewielkich spowolnień, opony zimowe).

Silnik świetnie dogaduje się ze skrzynią (hydrokinetyczny, 8-biegowy automat ZF), chociaż, jak w większości mocnych diesli w ciężkich samochodach, skrzynia musi zastanowić się dwa razy, zanim zdecydowanie zredukuje przełożenia po wciśnięciu gazu w podłogę. Przynajmniej w trybach innych niż sportowy/sportowy+.

X5 M50d 2019

Jest jeszcze M50d z 3-litrowym dieslem z 4 turbinami. To również silnik, który idealnie pasuje do charakteru X5. 4 turbiny to tyle co w Bugatti Chironie, czyli sporo. 4 turbiny tworzą tu dwa osobne układy twin-turbo. Pozwól, że wesprę się słowami BMW, aby opisać działanie tego układu:

W normalnych sytuacjach przez cały czas są aktywne obie turbosprężarki niskiego ciśnienia, jak i jedna z dwóch sprężarek wysokoprężnych. Druga sprężarka wysokoprężna włącza się dopiero powyżej 2500 obr/min. Przy dużym zapotrzebowaniu na moc z biegu jałowego obie turbosprężarki niskociśnieniowe są na krótko obchodzone poprzez przepustnice, aby w ten sposób jeszcze spontanicznej wygenerować maksymalne ciśnienie doładowania. Sprawność układu doładowania jest optymalizowana przez układ recyrkulacji spalin, który oddziałuje zarówno na stopień wysokiego, jak i niskiego ciśnienia.

To, co czujesz jako kierowca to jedynie wgniatanie w fotel, bo 760 Nm to już potężna wartość. Z drugiej strony M50d jest tylko nieznacznie szybsze od 40i – 5,2 s vs 5,5 s za to o prawie 100 tys. zł droższe. Nadal jednak bardziej oszczędne. Ale czy ta różnica w cenie zwróci się w kosztach paliwa w ciągu 3–4 lat? Nie sądzę, szczególnie, że piszę to w czasie, kiedy litr diesla jest droższy od litra benzyny.

W USA jest dostępne również benzynowe 4,4-litrowe V8 w odmianie X5 xDrive50i, które pojawi się u nas zapewne w X5M.

Moja opinia: czy kupiłbym nowe BMW X5? 

Konkurencja jest spora. W wyższym cenowo narożniku mamy zapewniające lepsze właściwości jezdne Porsche Cayenne (chociaż bez diesla) oraz przemawiającego do mojego ego Range Rovera. W tańszym narożniku bardziej przestronne, ale już nieco leciwe Audi Q7 oraz równie zaawansowanego technologicznie Mercedesa GLE.

No i jest jeszcze Volkswagen Touareg, który wbrew pozorom po dobrym doposażeniu w wielu aspektach będzie dorównywał BMW X5. Touareg ustępuje mu właściwie jedynie jakością wnętrza. Z 3-litrowym dieslem V6 będzie około 50 tys. zł tańszy. 

Gdybym obecnie miał wydać 400–500 tys. zł na dużego SUV-a klasy premium to bardzo mocno brałbym pod uwagę nowe BMW X5, chociaż koniec końców zdecydowałbym się zapewne na Touarega z V8.

Dane techniczne nowe BMW X5 G05 2019

Pełna, szczegółowa specyfikacja techniczna nowego BMW X5

BMW X5 G05 2019 – opinie dziennikarzy motoryzacyjnych 

Poprawa komfortu i zwiększenie zdolności terenowych nie odbyły się kosztem prowadzenia. Mimo większej wagi (testowana wersja jest o 40 kg cięższa od poprzednika) X5 nadal daje dużo przyjemności z dynamicznej jazdy. Już w komfortowym ustawieniu BMW jest zwarte i bardzo pewnie się prowadzi. W sportowych trybach robi wrażenie zwinnością, precyzją prowadzeni i brakiem odczuwalnych ruchów nadwozia, a w sytuacjach „podbramkowych” imponuje stabilnością i przyczepnością przednich kół. 

~ Marcin Laska, „Auto Moto” nr 1/2019, test „mojego” egzemplarza BMW X5 – X5 xDrive30d

BMW też ostro skręca, koła bardzo szybko reagują na skręt kierownicą. Powoduje to pewien niepokój. Szczególnie podczas szybkiej jazdy X5 sprawia wrażenie trochę nerwowego, poza tym – i to akurat dosyć typowe dla BMW – łatwo daje się ponieść koleinom. (…)

~ Michał Krasnodębski, „Auto Świat” nr 4/2019, porównanie BMW X5 xDrive30d, Audi Q7 50 TDI Quattro i VW Touarega 3,0 V6 TDI 4 Motion. (BMW X5 zajęło trzecie miejsce).

Z trzylitrowym silnikiem benzynowym o mocy 340 KM BMW X5 40i robi bardzo dobre wrażenie – jednostka ta chętnie wchodzi na obroty,jest mocna i cicha, a przy tym bardzo
harmonijnie współdziała z 8-biegową automatyczną skrzynią biegów.Bardzo dobrze spisuje się też 265-konny silnik w X5 30d– ma znacznie większy moment obrotowy (620
Nm) i jest oszczędniejszy.

~ Heinrich Lingner, „Auto Motor i Sport”, grudzień 2018, pierwszy test BMW X5.

Testowane przez nas X5 było wyposażone w pneumatyczne zawieszenie obu osi. Na asfalcie ten ponad 2-tonowy SUV mimo dużych kół bardzo dobrze radził sobie z amortyzowaniem nierówności, mało tego – na autostradzie wręcz płynął. Gdy jednak chcieliśmy dynamiczniej pokonać zakręt, nadwozie nie wychylało się, w czym pomagał nowy system aktywnych stabilizatorów.

~ Janusz Borkowski, „Auto Świat, nr 40/2018, test BMW X5 xDrive30d.