Kwiecień zacząłem od hucznego świętowania 50. urodzin AMG za kierownicą prawie 600-konnego AMG GT R na Torze Poznań, a skończyłem na rozwodzeniu się nad sensownością downsizingu na przykładzie Lexusa RC 200t. W międzyczasie ponarzekałem trochę na Poznań Motor Show, próbowałem znaleźć coffee shop, wygrałem pierwszą rundę Pucharu Mediów Classicauto Cup i poopowiadałem Wam trochę o Volkswagenie Up! i Fiacie 500X. Zapraszam do lektury.
#update 29.04.2017: doganiamy Niemców
#rynek #sprzedaż #Polska
Na koniec kwietnia pora na krótkie podsumowanie rynku nowych samochodów w Polsce. Stali czytelnicy PremiuMoto.pl wiedzą, że od czasu do czasu lubię zaglądnąć do tabelek.
Kupujemy nowe samochody na potęgę. My, w sensie firmy. Za nami kolejny rekordowy kwartał. Od 1. stycznia do końca marca tego roku zarejestrowano w Polsce blisko 126 tys. nowych samochodów osobowych. To oznacza aż 24 proc. wzrost w porównaniu z analogicznym okresem ubiegłego roku. Jednocześnie marzec był 24. miesiącem nieustającego wzrostu popytu.
Pierwsza dziesiątka modeli nie zaskakuje:
1. Skoda Fabia: 4966 egzemplarzy
2. Skoda Octavia: 4871 egzemplarzy
3. Opel Astra: 4177 egzemplarzy
4. Volkswagen Golf: 3948 egzemplarzy
5. Toyota Auris: 3320 egzemplarzy
6. Toyota Yaris: 3302 egzemplarzy
7. Ford Focus: 2788 egzemplarzy
8. Skoda Rapid: 2633 egzemplarzy
9. Renault Clio: 2283 egzemplarzy
10. Dacia Duster: 2239 egzemplarzy
Najpopularniejszym samochodem segmentu premium w Polsce w pierwszych trzech miesiącach tego roku okazało się (również bez zaskoczenia) Volvo XC60. Z wynikiem 1797 egzemplarzy uplasowało się na 18. miejscu w TOP50 najpopularniejszych nowych samochodów w Polsce.
Tymczasem w Niemczech… w kwietniu zarejestrowano prawie 290 700 nowych samochodów osobowych, co oznacza spadek o 8 proc. w porównaniu do kwietnia 2016.
#update 26.04.2017: aneks do poprzedniego apdejtu
#spalanie #downsizing #case study
Trzy dni temu na przykładzie Lexusa RC 200t i Lexusa RC F opowiadałem Wam jaką ułudą i bezsensem jest zmniejszanie pojemności i liczby cylindrów w jednostkach wewnętrznego spalania i pakowanie do nich turbin w imię ekologii (apdejt poniżej). Dzisiaj wziąłem do ręki „Auto Świat” z 18 kwietnia, w którym trafiłem na porównanie Fiata 124 z Mazdą MX-5.
Możecie wiedzieć lub nie, ale nowy Fiat 124 i nowa Mazda MX-5 to tak naprawdę jeden i ten sam samochód. Zjeżdżają nawet z jednej taśmy produkcyjnej. Różnią się wyglądem i silnikami, które Fiat i Mazda pakują im pod maski. Mazda MX-5 napędzana jest 1,5-litrowym, wolnossącym, 4-cylindrowym silnikiem benzynowym o mocy 131 KM. Fiat w 124 zamontował z kolei 1,4-litrowy, benzynowy silnik z turbo o mocy 140 KM. Obie jednostki zapewniają podobne osiągi w sprincie od 0 do 100 km/h (MX-5 – 7,8 s, 124 – 7,4 s) i obie współpracują z 6-biegową skrzynią manualną. Recenzent zwraca jedynie uwagę, że turbo w 124 zapewnia lepszą elastyczność.
Teraz zgadnijcie, który z silników okazał się bardziej ekonomiczny w teście „Auto Świata”. Zgadza się – wygrała wolnossąca jednostka Mazdy. I to aż o 1 l/100 km. Średnie zużycie paliwa w MX-5 podczas testu wyniosło 6,5 l/100 km, zaś w przypadku Fiata – 7,6 l/100 km. Tak, wiem, „Auto Świat” to przecież ukryta opcja niemiecka, ale w tym porównaniu nie ma żadnego niemieckiego samochodu, w związku z tym wyniki możemy uznać za obiektywne.
Jedyne usprawiedliwienie dla Fiata jest takie, że waży 100 kg więcej niż MX-5. Nie zmienia to faktu, że ponownie wolnossąca jednostka o większej pojemności okazuje się bardziej ekonomiczna niż ta skonstruowana w duchu downsizingu. EOT.
#update 23.04.2017: nie daj sobie wcisnąć kitu cz. III
#Lexus #200t #spalanie
Do tej pory nie miałem większych problemów z tą całą ideą downsizingu. Owszem, szkoda mi było tych wszystkich „szótek” i „ósemek”, ale 3-cylindrowe, litrowe jednostki w miejskich autkach wcale nie są takie złe. Gorzej z 4-cylindrowymi dieslami w większych modelach segmentu premium, ale o tym już Wam pisałem tutaj.
Obecnie ponownie przekonuje się, jaką ułudą i bezsensem jest zmniejszanie pojemności i liczby cylindrów w jednostkach wewnętrznego spalania i pakowanie do nich turbin w imię ekologii. A to za sprawą Lexusa. Właśnie testuję RC 200t. Pokonałem nim już ponad 1000 (głównie autostradowych) kilometrów. Świetne gran turismo, ale…
200t oznacza, że dosyć ciężkie coupe Lexa posiada pod maską pierwszą w historii tej marki, turbodoładowaną jednostkę benzynową. Ma 4 cylindry, 2 litry pojemności, 238 KM, 350 Nm i rozpędza RC do 100 km/h w 7,5 s. Lexus zrobił sporo szumu wokół tego silnika i dołożył mnóstwa starań, aby była tak oszczędny, jak tylko się da.
Mamy tu całą masę zaawansowanych i innowacyjnych rozwiązań, które przyczyniają się do optymalizacji zużycia paliwa i wytwarzania energii. Teraz będzie długi cytat z informacji prasowej, ale zapoznajcie się z nim, przynajmniej pobieżnie.
System ESTEC poprawia sprawność cieplną silnika poprzez intensyfikację procesu spalania w poszczególnych cylindrach, co prowadzi do oszczędniejszego zużycia paliwa. Układ zasilania D-4ST dodatkowo usprawnia proces spalania, dzięki optymalizacji kształtu kanałów dolotowych w głowicy oraz denek tłoków, co zapewnia w efekcie wysoki stopień zawirowania mieszanki.
Innymi godnymi uwagi rozwiązaniami wpływającymi na zwiększenie sprawności nowego silnika są: wysoki stopień sprężania wynoszący 10:1, zoptymalizowany wałek wyrównoważający z kołami zębatymi z tworzywa sztucznego (mniejszy poziom drgań i głośności), udoskonalone, lekkie dźwigienki zaworowe na łożyskach rolkowych, układ dysz olejowych chłodzących tłoki, jak również zmienne fazy rozrządu dla zaworów dolotowych (układ szerokozakresowy VVT-iW) oraz wylotowych (VVT-i). Należy podkreślić, że układ zmiennych faz rozrządu został zaprojektowany w sposób umożliwiający pracę silnika w cyklu Atkinsona – rozwiązanie często stosowane w hybrydowych układach napędowych – w celu osiągnięcia wyjątkowo niskiego zużycia paliwa.
Brzmi oszczędnie, prawda? Może w teorii. Bo w praktyce, RC 200t zużywał w trasie dokładnie tyle samo paliwa, co RC F z 5-litrowym, wolnossącym V8 o moc 477 KM. Tyle samo! Mowa o bardzo płynnej jeździe drogami ekspresowymi z prędkościami w przedziale 110-120 km/h. W trakcie pomiarów w obu przypadkach na pokładzie były dwie osoby oraz bagaż. Warunki podróży i trasa niemal identyczne (niewielkie przewyższenia). Jazda w trybie normal, bo „eco” strasznie „zamula” samochód. Średnie zużycie mierzone na dystansie około 500 km.
Oba silniki współpracują z tą samą skrzynią biegów (8-biegowy automat), ale 200t jest o 100 kg lżejszy od RC F-a i porusza się na węższych gumach (oba modele na felgach 19 cali). Powinien być bardziej eko. Nic z tego. Co więcej, jak zapewne się domyślacie, 200t gorzej znosi mocniejsze wciskanie gazu. O ile prędkości powyżej 140 km/h osiąga bez problemu, to życzy sobie za to przynajmniej 12-13 l/100 km. Na V8 mocne wciskanie gazu nie robi aż takiego wrażenia. Nieznaczna przewaga 200t nad RC F może pojawiać się dopiero przy jeździe z prędkościami 50-70 km/h, ale RC F-em tak wolno nie jeździłem…
Przyznam, że spodziewałem się, że 200t może palić tyle samo, co RC F. Z jednej strony poczciwe, oldschoolowe V8 w RC F okazało się bardzo oszczędne, a z drugiej nie chciało mi się wierzyć, żeby 200t w trasie zużywał mniej niż te 7 l/100 km (Lex deklaruje 5,8 l/100 km).
Jakie z tego wnioski? Po pierwsze: najmocniejsza odmiana Lexusa RC (RC F) będzie jednocześnie tą najbardziej ekonomiczną (w trasie). Oprócz 200t mamy jeszcze hybrydę 300h opartą na 2,5-litrowym, wolnossącym silniku benzynowym. Jest wolniejsza od 200t, ale z pewnością przy jeździe poza miastem nie będzie palić mniej niż 200t. Po drugie: pakowanie małych silników do dużych samochodów w celu zmniejszenia zużycia paliwa to kit.
PS i chyba nie muszę Wam mówić, która z tych jednostek – wyżyłowane 2,0 z turbo czy wolnossące V8 – lepiej będzie znosić katowanie i wytrzyma dłuższe przebiegi…
#update 20.04.2017: „Jeep Renegade to bardzo dobry SUV”
#Fiat500x #Furawminutę #testuję
Nagrałem kolejny odcinek FuryWminutę. Tym razem do grona samochodów klasy premium załapał się Fiat 500X. Jak widzicie, X w przypadku pięćsetki robi dużą różnicę, chociaż przody obu modeli – 500 i 500X – są do siebie zbliżone.
A co do wyglądu, to na wideo nie zmieścił się fragment, w którym opowiadam Wam, że Fiat 500X występuje w dwóch wersjach stylizacyjnych – miejskiej i tej, którą widzicie poniżej, off-roadowej. Różnice są kosmetyczne, ale tylko w przypadku „off-road look” możecie zamówić napęd 4×4 i najmocniejszego, 140-konnego diesla.
Generalnie 500X okazał się całkiem przyjemnym crossoverem, ale zdecydowanie bardziej wolę go jako Jeepa Renegade’a, z którym dzieli bebechy.
#update 17.04.2017: Racing is important po raz kolejny
#Classic Auto Cup #Puchar Mediów #Toyota Celica
Chyba zapomniałem Wam napisać, że zostałem zaproszony przez Toyota Team Classic (tutaj ich profil na FB), by w ramach cyklu Classic Auto Cup ścigać się w Pucharze Mediów o tytuł najszybszej redakcji motoryzacyjnej w Polsce.
Długie to pierwsze zdanie, ale chyba w miarę jasne. Chodzi o to, że 1 kwietnia po raz kolejny wystartował Classic Auto Cup – największy w Polsce puchar dla samochodów klasycznych (ale jest i klasa współczesnych). W Classic Auto Cup z sukcesami startuje zespół Toyota Team Classic. W tamtym roku na każdą edycję zapraszali do zabawy przedstawicieli mediów, aby Ci mogli spróbować swoich sił za kierownicą klasycznej Toyoty Celiki. Ścigałem się i ja i nawet wygrałem. Tutaj pełny wpis.
W tym roku formuła nieco się zmieniła. Toyota Team Classic zorganizowała Puchar Mediów, w którym redakcje motoryzacyjne ścigają się o tytuł najszybszej. 3 edycje rozgrywane w ramach Classic Auto Cup. 4 różne Celiki GT (6. generacji), 14 różnych redakcji.
1 kwietnia ścigaliśmy się na lotnisku w Białej Podlaskiej. Sportowej jazdy po sufit. Celiki nie stygły. Strzępy semislicków latały po torze. W powietrzu unosiła się woń rozgrzanych klocków hamulcowych. Można było się wyszaleć.
Może nie widać, ale nie lubię się chwalić. Wypadałoby jednak napisać, jak skończyła się rywalizacja w pierwszej rundzie. Cóż, wygrałem, pokonując m.in. Auto Motor i Sport, Top Garage/Gear, Interię, Autocentrum, czy Moto.pl. Runda druga będzie rozegrana pod koniec czerwca. Jest więc trochę czasu, aby podgonić pokonane redakcje… w statystykach.
#update 14.04.2017: Yarisem w Holandii
#tulipany #wiatraki #coffeeshopy
Po mojej przygodzie z C-HR w Madrycie Toyota ponownie zaprosiła mnie na bliższe spotkanie z nowy modelem. Tym razem chciała pokazać jak 900 nowych elementów i 90 mln euro odmłodziło Yarisa.
Wiem, Toyota Yaris nie do końca jest premium, ale trochę premium było to, że jako pierwszy dziennikarz (i jedyny „influencer”) z Polski mogłem opowiedzieć Wam o nowym Yarisie. Media „głównego nurtu” przyjeżdżały na prezentację prasową dopiero kilka dni później.
Poleciałem więc na weekend do Amsterdamu by wraz z grupą influencerów/instagramerów z całej Europy wykorzystać nowego Yarisa do artystycznych uniesień. Motywem przewodnim imprezy był #YarisEffect. Nie chodziło o testy auta, mięliśmy po prostu uchwycić „efekt Yarisa”.
O ile C-HR i motyw przewodni #urbanReflections był w miarę prosty do ujęcia, to przyznam, że na #yarisEffect nie miałem koncepcji. Nie chciałem iść w sztampowe motywy z Yarisem i polami tulipanów (pięknie kwitną) i wiatrakami (wcale nie ma ich tak dużo w okolicach Amsterdamu). Chciałem zrobić coś bardziej ambitnego. Założyłem też, że Toyocie zależy na tym, aby przedstawić na zdjęciu cały samochód, a nie pojedynczy element. Wiecie, PR/marketing musi się zgadzać.
Wraz z Jarkiem z Toyota Motor Poland i całkowicie zbędną lokalną influencerką-przewodniczką przydzieloną mi przez organizatorów imprezy ruszyliśmy na podbój centrów holenderskich miast w okolicach Amsterdamu. Temat okazał się trudny. Rowerzyści byli górą. Często nie dało się nawet wysiąść z samochodu, bo rzeka dwukołowych pojazdów wszelkiej maści momentalnie zalewała małego Yarisa. Otwarcie drzwi bez zawadzenia rowerzysty graniczyło z cudem. Jak już się udało z samochodu wysiąść, to nie dało się do niego wrócić.
Na szczęście hybrydowy układ Toyoty pozwalał bezszelestnie poruszać się po wąskich uliczkach i nie irytować nadmiernie Holendrów. Po cichutku i powoli – niczym rowerzysta – wciskałem się Yarisem w najbardziej zatłoczone rojony Haarlemu i Lejda w poszukiwaniu ciekawych ujęć. Yaris świetnie sprawdził się boju. „Zdjąłem” z roweru tylko jednego Holendra. To był wyczerpujący weekend. Z Jarkiem nie zdążyliśmy nawet wpaść na kawę do tych coffee shopów, o których wszyscy opowiadali… Efekty w opracowaniu.
Więcej zdjęć z tego eventu możecie zobaczyć na Instagramie pod tagiem #yariseffect.
#update 11.04.2017: a może Up!?
#VW #Up! #dylematy
Marta, taki dobry duszek PremiumMoto.pl, pozbyła się swojego wysłużonego Audi A4 B5 (albo B4) i zaczęła rozglądać się za nowym samochodem. Takim typowo do miasta. Z czystym sumieniem poleciłem jej Up(wykrzyknik)a. Jeździłem Up!-em przed faceliftingiem (polecam fotki) i tym po faceliftingu i według mnie to jedna z najlepszych propozycji w klasie supermini. Marta jednak zaczęła wybrzydzać, że mały, że się jej nie podoba, że Volkswagen, że ona musi mieć premium…
Umówiłem się więc na test Up!-a, żeby chwilę pojeździła. I pojeździła. Nie była do końca przekonana. Bo kolor nie ten, bo nie miał szklanego dachu, bo trochę plastikowy. Przyznała jednak, że w innej konfiguracji Up! faktycznie byłby całkiem spoko.
Problem z Up!-em jest taki, że odpowiednio skonfigurowany – bez szału, ale z paroma ważnymi dodatkami – nawet z pośrednim, 75-konnym silnikiem będzie kosztował około 45 tys. zł. A Wy powiecie na to, że za 45 tys. zł to można mieć nawet używane Audi A8 D3, nie wspominając o mało śmiganych Tiguanie czy Golfie VII. I w tym momencie kończą mi się argumenty za Up!-em.
Poza jednym. Takiego Up!-a za 45 tys. zł możecie kupić w programie Easydrive za około 600 zł miesięcznie (48 rat) przy wkładzie własnym na poziomie 4,5 tys. zł (ale można nic nie wpłacać). 600 zł i oprócz paliwa nie martwicie się o żadne inne koszty i awarie, które w przypadku Marty były głównym powodem pozbycia się A4. No i jeździcie nowym samochodem.
Decyzja jeszcze nie zapadła, ale ja upieram się przy Up!-ie (chociaż wiem, że nie mam nic do powiedzenia), bo od czasu do czasu też będę musiał pojeździć nowym samochodem Marty…
#update 09.04.2017: co jest nie tak z Poznań Motor Show?
#Janusze #MotorShow #pieniądze
Zakończyła się kolejna edycja Motor Show Poznań. To podobno czwarta największa impreza tego typu w Europie. Tak przynajmniej twierdzą organizatorzy. Jak by nie było, muszę przyznać, że z roku na rok poznańskie targi robią na mnie coraz większe wrażenie. I nie mówię tu tylko o hostessach.
Tegoroczna edycja Motor Show Poznań (lub Poznań Motor Show) to kolejny sukces. W ciągu 4 dni salon odwiedziło 135 023 osób. Padł więc nowy rekord w porównaniu z rokiem 2016, kiedy zanotowano 133 108 zwiedzających. Przyrost niewielki, ale zawsze coś.
Oczywiście, nadal rządzi VW i jego hala skupiająca wszystkie marki koncernu, ale konkurenci są już coraz bliżej. W tym roku wyjątkowo okazałe stoisko (z tych poza halą VW) zaprezentował Mercedes (tutaj więcej zdjęć). Na ogromnej, jak na poznańskie standardy, przestrzeni zebrał nowe modele, klasyki oraz liczne egzemplarze AMG. Pojawił się nawet model koncepcyjny, chociaż już nie pierwszej świeżości.
W zasadzie w halach MTP brakuje jedynie czerwonego dywanu między stoiskami (takiego jak w Genewie) do tego, żeby było już całkiem premium. Koszty takiego dywanu organizator musiałby pokryć jednak z własnych środków. I tu dochodzimy do meritum wpisu – pieniędzy.
Poznańskie Motor Show trwa cztery dni, z czego pierwszy dzień (czwartek) to tzw. dzień prasowy, zarezerwowany dla przedstawicieli mediów. Wiecie – korzystając z tego, że nie ma tłumów – możemy w ten dzień polatać z kamerami i aparatami, porobić materiały, ponagrywać wywiady, na spokojnie sfotografować dla Was najważniejsze premiery i hostessy, prowadzić relację, etc. Niestety, tylko w teorii.
Kolejny rok z rzędu na „dzień prasowy” wstęp miał każdy. Wygląda na to, że Poznań Motor Show bawi się w „Janusza biznesu” i za 120 zł (tyle kosztuje bilet tego dnia) wpuszcza wszystkich chętnych. Efekt jest taki, że po godz. 12 w halach robi się tłoczno i warunki do pracy stają się ciężkie. W tym roku było wyjątkowo sporo osób, łącznie z całymi wycieczkami szkolnymi. Wiem, że ta kwestia właściwie Was nie dotyczy i szczerze mówiąc, gdybym miał Wam polecić najlepszy termin na zwiedzanie Motor Show, to poleciłbym właśnie dzień prasowy. Wydaję mi się jednak, że dzień prasowy powinien zostać dniem dla mediów, tak abyśmy mogli tworzyć dla Was materiały najwyższej jakości.
Z drugiej strony, przedstawiciele MTP w komunikacie prasowym piszą o 750 wydanych akredytacjach. Rozumiem, że rezerwowanie całego dnia targowego jedynie dla 750 osób mija się z celem i również byłoby przesadą. Może warto więc znaleźć złoty środek i np. ograniczyć pulę biletów na dzień prasowy?
Na praktykę „komercjalizacji” dnia prasowego – już nie pierwszy raz – narzekali mi zarówno koledzy po fachu jak i sami wystawcy. Biorąc pod uwagę rosnącą popularność Motor Show, z każdą kolejną edycją będzie coraz gorzej.
#update 06.04.2017: full trotyl w AMG GT R
#AMG #tor poznań #full trotyl
AMG obchodzi w tym roku 50. urodziny. Z tej okazji stwierdziłem, że muszę nadrobić zaległości w modelach AMG (jest już ich ponad 50). Bez zastanowienia skorzystałem więc z zaproszenia Mercedesa na AMG Driving Academy, czyli radosne upalanie Mercedesów-AMG – oczywiście w granicach rozsądku – na Torze Poznań. To jedna z tych imprez, które na długo zostają w pamięci (vide Audi Sportscar Experience).
Mercedes nie przebiera w środkach i na Tor Poznań przyprowadził wszystko co najlepsze, brakowało mi jedynie klasy AMG C63. Musiałem pocieszyć się E63 S, E43, A45, GT S i clou programu, czyli AMG GT R. Cóż, muszę przyznać, że na torze, podczas krótkich sesji, pędząc za instruktorem i próbując równocześnie opanować samochód, ciężko poskładać w głowie jakieś konkretne wrażenia i wnioski na temat danego modelu. Po wyjechaniu z pitlane jest tylko full trotyl, hamowanie, uślizg, uśmiech na twarzy, jeszcze więcej uślizgu, jeszcze więcej uśmiechu, nagana od instruktora za próby driftowania i ponownie full trotyl do kolejnego zakrętu. Nie dociera do ciebie zbyt wiele. Skupiasz się na utrzymaniu samochodu na torze, wykorzystaniu jego maksymalnego potencjału i wedle uznania łapaniu kontrolowanych uślizgów. Nie ma czasu na głębszą refleksję. Przynajmniej nie na pierwszych paru okrążeniach.
Pełna relacja już w przygotowaniu. Tak na szybko mogę jedynie napisać Wam, że AMG GT R z opcjonalnym track packiem (na półslickach) to zupełnie inna bajka niż GT S, E63 S to potwór, a E45 nie chce driftować. No i to, że panowie z AMG Academy to prawdziwi profesjonaliści, a samo szkolenie AMG to świetna przygoda.
