Kiedy opisywałem wszystkie najważniejsze rzeczy, które powinniście wiedzieć o nowym Porsche Panamera (polecam zerknąć na rozgrzewkę), nie przypuszczałem, że tak szybko nadarzy się okazja, abym mógł sprawdzić je wszystkie w praktyce. A jednak! Wraz z dziennikarzami ze wschodniej i centralnej Europy wziąłem udział w pierwszych jazdach testowych nową Panamerą, które zostały zorganizowane na Mazurach (i Warszawie). Ot, taki miły polski akcent w rozpoczynającej się właśnie (błyskotliwej) karierze II generacji tego ważnego dla Porsche modelu. Spieszę, aby podzielić się z Wami wrażeniami.
Sprawdź nową Panemarę – zapisz się na jazdę testową z PremiumMoto.pl
Jak to zawsze bywa w przypadku prezentacji prasowych do dyspozycji mieliśmy solidnie doposażone egzemplarze. W testowych Panamerach nie zabrakło pneumatycznego i adaptacyjnego zawieszenia, skrętnej tylnej osi, pakietu Sport Chrono, sportowych foteli z masażem (również z tyłu), systemów night vision oraz InnoDrive, matrycowych, adaptacyjnych reflektorów LED, systemu cichego domykania drzwi i wielu innych gadżetów. Dzięki temu wszystkie te rozwiązania można było przetestować w boju. Poza InnoDrive, który obecnie w Polsce nie działa i na ten moment nie wiadomo, kiedy działać zacznie (co to jest InnoDrive?).
Nowa Panamera – do rzeczy!
Pierwsze, na co zwróciłem uwagę w nowej Panamerze już po wydostaniu się z Warszawy, to niebezpiecznie zaburzone poczucie prędkości. Potężne silniki, 0–200 km/h w 13–17 s, opływowa sylwetka gładko rozcinająca powietrze, znakomite wyciszenie wnętrza i zaawansowane, pneumatyczne zawieszenie sprawiają, że szybka jazda w linii prostej nie robi najmniejszego wrażenia zarówno na Panamerze, jak i kierowcy. Komfortowe dla tego samochodu tempo to 180–200 km/h (koledzy mi opowiadali).
Taka skuteczna izolacja od nieprzyjemnych i męczących wrażeń związanych z przemieszczaniem się to według mnie jeden z ważniejszych aspektów samochodów klasy premium. Panamera osiąga w tym absolutne mistrzostwo. W wersji z dieslem (zasięg do 1000 km) staje się autostradową bronią ostateczną. Wyżej są już tylko samochody luksusowe (ale nie wszystkie).
Nowe Porsche Panamera – tryb full atack
Liczne manewry wyprzedzania na zatłoczonej przez TIR-y drodze do Mikołajek również jakoś nie nadwyrężały moich nerwów. Wręcz przeciwnie. Były niezłą rozrywką dzięki – znanemu z 911 – przyciskowi Sport Response umieszczonemu pod prawym kciukiem kierowcy. To coś jak KERS w F1. Wciśnięcie tego przycisku to Twoja deklaracja, że do gry z Panamerą wchodzisz all in. Na 20 sekund przełącza wszystkie systemy samochodu w tryb full atack. Panamera w napięciu czeka na wciśnięcie gazu. A kiedy już to zrobisz, daje z siebie wszystko. W przypadku wersji 4S Diesel oznacza to, że na tylne koła wrzucasz 850 Nm. Jeszcze dobrze nie zdążysz dotknąć prawego pedału, a już musisz wracać na swój pas. Już wiem, co miał na myśli Michael Schumacher, gdy powiedział: Why do I need a high-performance sports car? To relax.
Sport Response w Panamerze? Phi, takim gadżetem mnie nie kupią – pomyślicie. Początkowo też uznałem to za zbędny bajer. Ale przyznam szczerze, że po pierwszym użyciu tej opcji, zacząłem go stosować bardziej systematycznie niż kierunkowskazu – przed każdym wyprzedzaniem.
System Porsche 4D Chassis Control w nowej Panamerze – działa?
W dynamicznej jeździe po krętych drogach Mazur najlepsze wrażenie wywarła na mnie Panamera 4S. Co prawda to wersja Turbo ustanowiła rekord na Nurbugring, ale tam jest dużo prostych i moc oraz prędkość maksymalna mają duże znaczenie. Wydaje mi się, że na bardziej krętym torze 4S wypadłaby lepiej. Zdawała się najzwinniejsza i najbardziej efektywna w pokonywaniu zakrętów. Dawała więcej swobody i pewności niż o 200 kg cięższy diesel i onieśmielające narowistością Turbo. W szybciej przejeżdżanych łukach można wyczuć działanie skrętnej tylnej osi i systemu Porsche Torque Vectoring Plus (przyhamowującego wewnętrzne tylne koło skrętu). Im ciaśniejszy zakręt tym wyraźniej było czuć, jakby Panamera była wciągana do wnętrza zakrętu.
Odczucia są nieco nienaturalne, w pierwszym momencie zaskakujące, niemniej skuteczność systemów synchronizowanych i kontrolowanych przez centralny mózg samochodu (koncepcja Porsche 4D Chassis Control) są zabójcze. Ma się wrażenie prowadzenia hatchbacka, a nie 5-metrowej limuzyny. Na zwykłych drogach nie sposób dotrzeć do granic możliwości tego samochodu. Przynajmniej na suchej nawierzchni. Do tego napęd na wszystkie koła, zdecydowanie faworyzujący tylną oś. Will it drift? Na mokrym tak!
Skrzynia w nowej Panamerze
No i ta skrzynia – 8-biegowe PDK. Zawsze na biegu, którego oczekujesz. Błyskawicznie żongluje przełożeniami, potrafi zrzucić nawet 5(!) jednocześnie, a wszystko bez ujmy na komforcie. O tym, jak inteligentna to bestia dobrze świadczy fakt, że rekordowy czas na Nurburgring wcale nie został ustanowiony (jak to zazwyczaj bywa) na łopatkach, w trybie manualnym. Inżynierowie powiedzieli kierowcy, aby pozostawił skrzynie w trybie automatycznym. Tak okazało się szybciej.
Muszę przyznać, że Porsche faktycznie udało się to, co tak dosadnie komunikują – sprawić, aby Panamera była komfortowym grand tourerem, a jednocześnie odznaczała się wybitnie sportowym charakterem. Oferowała komfort w autostradowych wojażach przez kontynent i prawdziwe, sportowe odczucia na krętych drogach.
Co ciekawego we wnętrzu nowej Panamery?
O wnętrzu i odczuciach, jakie budzi pisałem Wam już we wpisie wspomnianym na wstępie. Muszę przyznać, że w kabinie nowej Panamery przebywa się niezwykle przyjemnie – zarówno za kierownicą, jak i na fotelu z tyłu. Można równocześnie włączyć podgrzewanie i wentylacje, co jest takim subtelnym sygnałem od Porsche, że jest gotowe spełnić Twoje najbardziej niedorzeczne zachcianki (wiem, w Fordzie też tak można). Masaż zdaje się bardziej wyrafinowany niż w Audi, a boczki oparcia i siedziska można dopompować tak, że w zakręcie ciało nie przesunie się nawet o centymetr. No i pozycja za kierownicą: dokładnie taka, jakiej oczekiwałbyś w Porsche. Nisko, z kierownicą ustawioną pod idealnym kątem – od razu czujesz, że wsiadłeś do samochodu, który wie, czym jest jazda sportowa i na dodatek ją lubi. W tej kwestii Porsche od zawsze było o poziom wyżej w porównaniu ze sportowymi sedanami od AMG czy quattro GmbH. Obsługa trzech wyświetlaczy (dwóch po bokach analogowego obrotomierza oraz tego centralnego) w trakcie jazdy nie przysparza problemów. Na głównym ekranie można operować nie tylko dotykowo, lecz także za pomocą małego pokrętła znajdującego się na tunelu środkowym – jak kto woli. Tak czy inaczej, menu zdawało mi się dosyć zawiłe. Ale to pewnie kwestia przyzwyczajenia.
Nowe Porsche Panamera – a ile to pali!?
Zazwyczaj podczas pierwszych jazd testowych trudno o wymierne wyniki zużycia paliwa ze względu na krótki dystans jazd i fakt, że mamy do czynienia z samochodami, które są „na dotarciu”. Panamery miały jednak nabite już kilka tysięcy kilometrów, można więc w miarę precyzyjnie oszacować realne zużycie. Z Warszawy na Mazury podróżowałem dieslem, który przy w dosyć żwawej jeździe potrzebował 10–11 l/100 km. Na autostradzie, trzymając się przepisów, uda się zejść poniżej 9 l/100 km. Turbo (z systemem odłączania cylindrów przy niskim obciążeniu) przy spokojnej jeździe w trasie raczej nie zużyje mniej niż 12 l/100 km, a w 4S na drogach publicznych nie uda się przekroczyć 19 l/100 km (niestety nie miałem tyle samozaparcia, aby pojechać oszczędnie).
Nowa Panamera – do czego się przyczepić?
Trudno wytknąć Panamerze (szczególnie w tak bogatych konfiguracjach) jakieś konkretne wady. Ceny (samochodu i dodatków) ani zużycia paliwa w Turbo (bo w dieslu jest przyzwoite) nie wypada krytykować. Fakt, nowa Panamera tania nie jest (Turbo od 746 tys. zł, 4S od 523 tys. zł, 4S Diesel od 543 tys. zł), a żeby była w miarę sensownie przygotowana do dynamicznej jazdy trzeba wydać około 150 tys. zł na dodatki (tutaj opisałem szczegółowe ceny samochodu i dodatków).
Sęk w tym, że Panamera przy pierwszym kontakcie naprawdę zdaje się autem kompletnym, harmonijnym, dojrzałym i przede wszystkim dopracowanym. Jeżeli miałbym na coś narzekać, to na dźwięk Turbo. Nie tyle wydechu (bo za 16 tys. można – w zasadzie to nawet trzeba! – dokupić sportowy układ wydechowy), co samego silnika. Poniżej 5 tys./obr. brzmi dosyć beznamiętnie. Mogę jeszcze się przyczepić do jednej rzeczy. Aby wyłączyć system Start/Stop i włączyć głośniejszy wydech (zestaw obowiązkowy), trzeba trochę poklikać w menu na ekranie dotykowym. No i te odciski palców, które zostają na jego powierzchni oraz na lśniącej czerni tunelu środkowego… Ale to już takie narzekanie klasy premium.
Nowe Porsche Panamera – photostory
