Hybryda plug-in, czyli taka ładowana z gniazdka może być dla Ciebie świetną propozycją. Ale wcale nie musi. To kompendium ma na celu dać Ci pełną wiedzę o hybrydach plug-in, dokładny obraz tej technologii – jej wad, zalet, kosztów, przewag i słabości względem samochodów spalinowych. Dzięki lekturze tego opracowania będziesz mógł samodzielnie i w pełni świadomie zdecydować, czy hybryda typu plug-in to samochód dla Ciebie. Zapraszam.
Zapraszam na konkretny i merytoryczny, chociaż dosyć obszerny materiał o hybrydach typu plug-in. Podobnie jak w moim cieszącym się dużym zainteresowaniem poradniku o miękkich hybrydach nie będzie tu lania wody (woda i prąd raczej słabo idą w parze), nie będzie oklepanych marketingowych formułek i przedłużania marketingowych macek producentów samochodów.Moim celem jest obiektywne przedstawienie Ci technologii hybryd plug-in (w skrócie PHEV), tak żebyś za 10-15 min doskonale rozumiał, o co chodzi w PHEV i czy taki rodzaj napędu jest dla Ciebie dobrym rozwiązaniem. Bo hybrydy plug-in to broń obosieczna w walce o niskie koszty eksploatacji samochodu – mają sporo wad, ale mogą mieć również sporo zalet. Zalety PHEV będą górować nad wadami, tylko wtedy, kiedy ten rodzaj napędu wybierzesz z pełną świadomością.
Wybacz, jeśli momentami poruszam bądź wyjaśniam tu kwestie dla Ciebie oczywiste, ale z mojego (sporego już) doświadczenia wynika, że dla wielu osób nawet te najbardziej oczywiste kwestie często mogą wcale nie być oczywiste. Nie jest to tekst dla inżynierów czy elektryków, stworzyłem go z myślą o osobach, które chcą zrozumieć i poznać specyfikę hybrydy plug-in, bo rozważają jej zakup.
Ten tekst nie jest sponsorowany i nie stoi za nim żaden koncern. Stoją z nim moje doświadczenia z hybrydami plug-in bo przez ostatni rok przepaliłem w nich setki litrów paliwa i zużyłem tysiące kilowatogodzin energii. Zaczynamy!
Hybryda plug-in to nic nowego w 2021 roku, ale…
Hybrydy plug-in nie są niczym nowym. Propozycje takiego napędu rozmaite marki oferowały już wiele lat temu (np. Mercedes S400 Hybrid w 2009 roku). Nigdy jednak nowe modele hybryd plug-in nie pojawiały się na rynku w takiej liczbie jak teraz. Pewnie nawet nie zdawałeś/aś sobie sprawy, że sam Mercedes ma do zaoferowania już ponad 20 modeli PHEV (plug-in hybrid electric vehicle). A to zaledwie ułamek całej oferty rynkowej PHEV-ów. Oferty, która jeszcze dwa lata temu praktycznie nie istniała.
W poniższym fragmencie „Dlaczego tak dużo słyszysz o hybrydach plug-in” tłumaczę, skąd w ogóle ta rosnąca popularność hybryd typu plug-in, wyjaśniam, co za nimi stoi i dlaczego koncerny motoryzacyjne zachęcają Cię do zakupu samochodu z takim rodzajem napędu. Nie jest to wiedza konieczna do zrozumienia, jak działa PHEV, ani czy warto go kupić, ale daje szerszą perspektywę na ten rosnący segment rynku nowych samochodów. Tak czy inaczej, możesz uznać go za fragment fakultatywny. Jeśli te informacje nie są Ci potrzebne, to zapraszam nieco niżej.
Dlaczego tak dużo słyszysz o hybrydach plug-in?
Hybrydy plug-in (PHEV) pojawiają się na rynku w porażającym tempie. Nie ma tygodnia, żeby któraś z marek nie zapowiedziała debiutu tego typu samochodu. Zaczęło się w roku 2020 i ten trend obserwujemy nadal, w 2021 roku.
Wystarczy spojrzeć na rynek nowych samochodów w Polsce. Jeszcze na początku 2019 roku w ofercie było około 18 modeli z napędem plug-in hybrid. Pod koniec 2020 roku tych modeli jest już 70, a w roku 2021 z pewnością przybędą kolejne.
Dlaczego tak się dzieje? Skąd ta dynamicznie rosnąca popularność hybryd plug-in? Czy PHEV to aż tak pożądany rodzaj napędu?
Nie. Jeśli w motoryzacji nie wiadomo o co chodzi, to chodzi o CO2, a w Europie CO2 dla koncernów motoryzacyjnych ma proste przełożenie na pieniądze. Za dużo emitowanego przez samochód CO2 to wysokie kary dla producentów. Te kary są w pewnej części przerzucane na nas, konsumentów (prognozowany wzrost cen nowych samochodów w Polsce w 2021 roku to około 10 proc., a np. wzrost cen nowej Mazdy 6 w ciągu 2020 roku wyniósł 20 tys. zł).
Mówimy jednak o kwotach idących w dziesiątki milionów euro i nie da się tego zamortyzować jedynie podnosząc ceny. Według prognoz koncern VW za 2020 rok zapłacił około 4,5 miliarda(!) euro kary tylko dlatego, że średnia emisja CO2 produkowanych samochodów przekracza dopuszczalne normy.
Żeby nie płacić takich kar trzeba mieścić się w określonym limicie emisji CO2. I chodzi tutaj o średnią emisję dla floty pojazdów danego producenta. Są różne sposoby, żeby zaniżyć średni poziom emisji i zmniejszyć kary. Jednym z nich jest wprowadzanie na rynek samochodów o wyjątkowo niskiej emisji CO2, czyli niskim spalaniu. Przede wszystkim samochodów elektrycznych (emisja CO2 w pomiarach to 0 g/km), w drugiej kolejności… hybryd typu plug-in.
Hybrydy plug-in nie są dla Ciebie
Zapewne zdążyłeś zauważyć, że tzw. katalogowe zużycie paliwa w hybrydach typu plug-in rzadko jest większe niż 2 l/100 km. To rewelacyjny wynik. Skutecznie obniżający średnią emisję CO2 dla gamy, bo przypomnę, że wysokość emisji CO2 jest bezpośrednio powiązana ze zużyciem paliwa. W dodatku hybrydy plug-in są łatwiejsze i tańsze w opracowaniu niż nowy model elektryczny.
I na tym nie koniec, bo przez najbliższe lata UE przewiduje dla hybryd plug-in specjalny bonus, dzięki któremu samochody z tym napędem jeszcze skuteczniej zaniżają wyliczenia średniej emisji CO2 dla gamy. Innymi słowy: hybrydy plug-in nie są dla Ciebie, powstały jako efektywna formuła do optymalizowania zysku i minimalizowania strat w korporacyjnych Excelach.
W tym momencie muszę stanąć w obronie producentów. To nie jest tak, że są źli i naszym kosztem starają się uratować swoje skarbce, w których zachłannie miesza ekologiczna ręka UE. Z drugiej strony nie jest też tak, że hybrydy plug-in powstają dlatego, że koncerny chcą ratować planetę „czystymi” samochodami. Prawda leży mniej więcej pośrodku.
Wprowadzając na rynek plug-iny, koncerny motoryzacyjne są w stanie nadal oferować nam „normalne” samochody spalinowe ponosząc przy tym nieco mniejsze straty (kary). Ponadto PHEV jest najlepszym sposobem na walkę z restrykcyjnymi (czyt. oderwanymi od rzeczywistości) normami emisji narzucanymi przez UE.
Hybrydy plug-in – szczepionka na kary i limity?
Generalnie Europa to nie jest dobre miejsce na biznes samochodowy, a producenci robią co mogą, aby ten biznes nadal się opłacał. Hybrydy plug-in są w tym wszystkim trochę jak szczepionka przeciw wirusowi restrykcji CO2 – uodparniają koncerny na konsekwencje finansowe produkowania „normalnych” samochodów.
Ok, wiemy zatem, że hybrydy plug-in nie powstały dlatego, że pragnęliśmy takiego rodzaju napędu, ani nie pojawiają się dlatego, że koncerny motoryzacyjne chcą uszczęśliwić misie polarne. Powstały z czystej kalkulacji, są kompromisem i sposobem na odnalezienie się w trudnej, owładniętej obłędem redukcji CO2 unijnej rzeczywistości.
Czy to oznacza, że w ogóle nie powinieneś brać PHEV pod uwagę, zignorować ich istnienie i omijać je szerokim łukiem?
Cóż… to zależy. I teraz pora wyjaśnić, od czego.
Hybryda plug-in (PHEV) – co to jest? Co znaczy plug-in?
W ogólnym ujęciu hybryda typu plug-in to dwa samochody w jednym. Samochód z dwoma źródłami zasilania. W jednym samochodzie otrzymujesz wszystkie komponenty samochodu spalinowego i wszystkie elementy samochodu elektrycznego.
Co prawda silnik spalinowy w hybrydzie plug-in nie będzie tak mocny, jak w tradycyjnym samochodzie spalinowym, a ten elektryczny nie będzie tak mocny, jak w samochodzie elektrycznym, ale połączone i pracujące razem zaoferują liczne korzyści i świetne osiągi.
Na wszelki wypadek dodam, że określenie plug-in w odniesieniu do hybrydy pochodzi od unikatowej cechy tego rodzaju napędu hybrydowego, czyli możliwości podłączenia (plug in) samochodu do zewnętrznego źródła prądu (np. gniazdka elektrycznego).
Zanim przejdziemy do szczegółów technologii PHEV, spróbujmy wstępnie wyznaczyć najważniejsze różnice między PHEV a pozostałymi rodzajami napędu hybrydowego w samochodach osobowych na podstawie aktualnej oferty rynkowej.
Hybrydy plug-in vs. pozostałe rodzaje napędów hybrydowych
Rodzaje napędu hybrydowego można segregować według wielu aspektów, w poniższej tabeli wyszczególniłem te, w obrębie których pojawiają się największe różnice między PHEV a pozostałymi typami hybryd.
| Rodzaj napędu hybrydowego | Miękka hybryda (MHEV) | Pełna hybryda (HEV) | Hybryda Plug-in (PHEV) |
| Pojemność baterii | około 1 kWh | 1-2 kWh | 10-31 kWh |
| Napięcie w baterii trakcyjnej [V] | 48 V | 200–300 V | 300–400 V |
| Moc maszyny elektrycznej (silnika elektrycznego) | 10-15 KM | 40-180 KM | 100 KM+ |
| Ładowanie z zewnętrznego źródła | Nie | Nie | Tak |
| Jazda wyłącznie na silniku elektrycznym | Nie | Tak, ale na niewielkim dystansie | Tak, nawet do 100 km |
Jak widzisz hybrydy plug-in są na szczycie hybrydowego łańcucha ewolucji. Od pełnych hybryd, czyli takich, które oferuje Lexus (oraz Toyota), hybrydy plug-in wyróżniają się przede wszystkim znacznie większą baterią oraz możliwością ładowania tej baterii z zewnętrznego źródła zasilania.
Te dwa aspekty przekładają się z kolei na trzeci najbardziej znaczący wyróżnik hybryd plug-in – fakt, że mogą poruszać się wyłącznie na silniku elektrycznym znacznie sprawniej i dłużej niż „tradycyjne” hybrydy.
Z jednej strony nie widać znaczącej różnicy w mocach silnika elektrycznego między hybrydami plug-in a tymi pełnymi, ale jeśli uśrednilibyśmy moce silników elektrycznych we wszystkich oferowanych hybrydach plug-in i pełnych hybrydach, to okazałoby się, że w tych pierwszych stosuje się zazwyczaj mocniejsze silniki elektryczne. Przede wszystkim z uwagi na to, że w PHEV silnik elektryczny musi samodzielnie (bez wspomagania silnika elektrycznego) zapewnić odpowiednie osiągi. Spójrzmy na poniższe zestawienie.
Hybrydy plug-in
Audi A3 40 TFSI e plug-in
- Moc silnika elektrycznego: 109 KM
- Moment silnika elektrycznego: 330 Nm
- Pojemność baterii: 13 kWh
Mercedes klasy E 300 e plug-in
- Moc silnika elektrycznego: 122 KM
- Moment silnika elektrycznego: 440 Nm
- Pojemność baterii: 13,5 kWh
BMW X3 30e plug-in
- Moc silnika elektrycznego: 109 KM
- Moment silnika elektrycznego: 265 Nm
- Pojemność baterii: 12 kWh
Hybryda (pełna) HEV
Lexus ES
- Moc silnika elektrycznego: 120 KM
- Moment silnika elektrycznego: 202 Nm
- Pojemność baterii: 12 kWh
Hyundai Tucson
- Moc silnika elektrycznego: 60 KM
- Moment silnika elektrycznego: 265 Nm
- Pojemność baterii: 1,5 kWh
Ford Mondeo hybrid
- Moc silnika elektrycznego: 120 KM
- Moment silnika elektrycznego: 240 Nm
- Pojemność baterii: 1,7 kWh
Miękka hybryda
Audi A3 40 TFSI
- Moc silnika elektrycznego: 12 KM
- Moment silnika elektrycznego: 50 Nm
- Pojemność baterii: 0,5 kWh
BMW X3
- Moc silnika elektrycznego: 11 KM
- Moment silnika elektrycznego: 50 Nm
- Pojemność baterii: 0,5 kWh
Wiemy zatem, że hybrydy plug-in z uwagi na większą baterię i zazwyczaj mocniejszy napęd elektryczny dają znacznie szersze możliwości jazdy zeroemisyjnej (na prądzie) niż pozostałe rodzaje napędów hybrydowych. A to prowadzi nas do zalet PHEV-ów.
Zalety hybryd typu plug-in
Mimo dosyć pesymistycznego wstępu o tym, że samochody hybrydowe plug-in są wynikiem chłodnej kalkulacji, a nie naszych ekologicznych i motoryzacyjnych pragnień, muszę zaznaczyć, że mają dla Ciebie jako kierowcy sporo odczuwalnych zalet i wymiernych korzyści. Przyjrzyjmy się tym najważniejszym.
Niższe spalanie
Hybrydy plug-in zużywają mniej paliwa w porównaniu do tradycyjnych samochodów spalinowych. To jest fakt. OK, deklarowane przez producentów zużycie paliwa na poziomie 1-3 l/100 km jest trudne (a najczęściej nierealne) do osiągnięcia. Nie zmienia to faktu, że przy „normalnej” jeździe z pustą baterią zużycie paliwa w hybrydach plug-in i tak będzie nieco niższe (z jednym wyjątkiem, o którym później) od tego w samochodach spalinowych o podobnych osiągach.
| Średnie zużycie paliwa deklarowane przez producenta (wg WLTP) | |
| Audi A6 55 TFSI e (367 KM) | 1,9 l/100 km |
| BMW 330e (292 KM) | 1,6 l/100 km |
| BMW X3 30e (292 KM) | 2,2 l/100 km |
| Mercedes GLE 350 de (320 KM) | 0,7 l/100 km |
| Porsche Panamera 4S E-Hybrid (560 KM) | 2,2 l/100 km |
| Volvo XC60 T8 Recharge (390 KM) | 1,9 l/100 km |
Większy potencjał do oszczędzania
Hybrydy plug-in mogą zużywać podobne ilości paliwa, co samochody spalinowe, ale przy odpowiednim scenariuszu eksploatacji mogą równie dobrze zużywać 0 l/100 km. Inaczej mówiąc: plug-iny dają Ci znacznie większe pole do popisu jeśli chodzi o oszczędną jazdę w porównaniu ze wszystkimi innymi rodzajami napędu spalinowo-elektrycznego. Ten fakt daje też plug-inom znaczącą przewagę nad pełnymi hybrydami w kwestii potencjału do oszczędzania paliwa. Sporo zależy od Ciebie i tego, czy z hybrydy plug-in będziesz korzystał zgodnie z założeniami przyświecającymi powstaniu tego rodzaju napędu. Świadomi użytkownicy hybryd plug-in często chwalą się dystansami 10-30 tys. km, które pokonali z nawet dwukrotnie mniejszym zużyciem paliwa niż uzyskaliby w spalinowych odpowiednikach.
Niższe koszty eksploatacji
Hybrydy typu plug-in są bardziej złożonymi samochodami niż te spalinowe. Jednak jeśli porównamy ceny pakietów serwisowych czy przedłużenia gwarancji, to w przypadku trzech największych marek premium – Audi, Mercedesa i BMW są one identyczne, jak w przypadku spalinowych odpowiedników. Takie same są również ceny przeglądów, ich interwały serwisowe oraz długość gwarancji. Zakup PHEV nie wiąże się zatem z wyższym wydatkiem dla tej kategorii kosztów, może natomiast wiązać się z niższymi kosztami eksploatacji, bo oszczędzasz na podzespołach podlegających zużyciu. Przykładowo: klocki hamulcowe w hybrydach plug-in starczają na 3-4-krotnie dłuższe dystanse niż w samochodach spalinowych.
Przyjemniejsza jazda
Jazda hybrydą typu plug-in daje lepsze odczucie komfortu w porównaniu z samochodem spalinowym. Wynika to głównie z trzech faktów:
-
- system start-stop, podobnie jak w miękkich hybrydach, działa niezauważalnie, znacznie płynniej i w szerszym zakresie prędkości. Przy rozruchu jest więc mniej wibracji niż w samochodzie spalinowym. To dlatego, że za alternator i rozrusznik w hybrydzie typu plug-in najczęściej służy mocny silnik elektryczny.
- jazda na samym prądzie, przy wyłączonym silniku spalinowym, jest po prostu przyjemniejsza.
- dodatkowy moment silnika elektrycznego pojawia się natychmiastowo, zanim silnik spalinowy w ogóle zareaguje na wciśnięcie gazu. To z kolei daje odczucie większej zwinności i natychmiastowe reakcje na gaz, znacząco usprawniając np. manewry w mieście. Kolokwialnie rzecz ujmując hybrydy plug-in są zrywniejsze niż modele spalinowe o podobnych osiągach. I to czuć.
Dodatkowe korzyści hybryd plug-in
Obecnie kierowcy hybryd plug-in nie mają żadnych przywilejów prawnych wynikających z możliwości jazdy wyłącznie na energii elektrycznej. Poszczególne miasta mogą wprowadzać swoje projekty w tej kwestii (np. darmowe parkowanie), ale na razie są one raczej zarezerwowane tylko dla samochodów elektrycznych.
To moim zdaniem najważniejsze korzyści z posiadania hybrydy typu plug-in. Na pewno jeszcze jakieś mógłbyś dorzucić, chociaż będą one już przede wszystkim wynikiem Twojego indywidualnego podejścia do PHEV, np. zerowa lokalna emisja zanieczyszczeń przy jeździe na prąd, czy elektryczne ogrzewanie postojowe. Dalsza lektura może sprawić, że znajdziesz jeszcze więcej takich zalet.
Pytanie zatem, czy te zalety są w stanie przysłonić wady PHEV-ów? Sprawdźmy.
Wady hybryd plug-in
Hybrydy typu plug-in ze względu na budowę, charakterystykę pracy napędu i konieczność wpisania się w ściśle określone założenia eksploatacyjne dla osiągnięcia zakładanych korzyści nie są wolne od wad względem tradycyjnych samochodów spalinowych. Przyjrzyjmy się tym najważniejszym.
Wyższa cena
To taki elephant in the room w przypadku porównania hybryd typu plug-in z ich spalinowymi odpowiednikami. Wszyscy wiemy, że hybryda plug-in będzie droższa od spalinowego odpowiednika oferującego zbliżone osiągi. O ile droższa? Sprawdźmy na przykładowych modelach.
Do poniższego porównania wziąłem wersje poszczególnych modeli, które są do siebie najbardziej zbliżone przede wszystkim pod względem osiągów 0-100 km/h, ale przy zachowaniu tego samego silnika spalinowego.
| Cena | Moc i moment | 0-100 km/h | |
| Audi A6 sedan 2,0 55 TFSI e quattro | 296 900 zł | 367 KM i 450 Nm | 5,6 s |
| Audi A6 sedan 2,0 45 TFSI quattro | 247 000 zł | 265 KM i 370 Nm | 6,0 s |
| Różnica | 49 900 zł | ||
| BMW 30e xDrive | 210 200 zł | 292 KM i 420 Nm | 5,9 s |
| BMW 30i xDrive | 188 500 zł | 258 KM i 400 Nm | 5,8 s |
| Różnica | 21 700 zł | ||
| Mercedes GLC 300e (2,0 l) AMG Line | 254 907 zł | 320 KM i 440 Nm | 5,7 s |
| Mercedes GLC 300 (2,0 l) AMG Line | 238 072 zł | 258 KM i 370 Nm | 6,2 s |
| Różnica | 16 835 zł | ||
| Volvo XC60 T6 Recharge 2,0 AWD R-Design | 265 150 zł | 340 KM i 350 Nm | 5,9 s |
| Volvo XC60 B6 2,0 AWD R-Design | 268 350 zł | 300 KM i 420 Nm | 5,9 s |
| Różnica | -3200 zł |
Wnioski? Hybrydy plug-in będą droższe od spalinowych odpowiedników z tym samym silnikiem, chociaż najczęściej również nieco szybsze. Czasami zdarza się tak, że hybryda plug-in z silnikiem 2-litrowym ma osiągi zbliżone do spalinowego odpowiednika z silnikiem 3-litrowym i wówczas różnica w cenie jest znacznie mniejsza (ukłony w kierunku akcyzy).
Z jednej strony trzeba przyjąć, że zakup hybrydy plug-in wiąże się z około 15-20 proc. większym wydatkiem w porównaniu z tym samym modelem z napędem tradycyjnym. Z drugiej, biorąc pod uwagę wysokość miesięcznej raty przy wynajmie na 3-5 lat, różnica w cenie może okazać się do akceptowalna.
Trzeba również pamiętać, że hybrydy plug-in z silnikami o pojemnościach do 2000 cm3 (czyli zdecydowana większość) w 2020 roku były zwolnione z akcyzy. Po 1 stycznia 2021 akcyza wynosi 3,1 proc. Dla hybryd z silnikami o pojemnościach od 2001 do 3500 cm3 stawka akcyzy jest obniżona o połowę względem spalinowych odpowiedników (z 18,6 do 9,3 proc.), ale ta ulga dotyczy aktualnie jedynie 13 najdroższych hybryd plug-in na rynku np. Porsche Cayenne, BMW X5, BMW serii 7 czy Audi Q7. W takich przypadkach różnica w cenie nie będzie aż tak znacząca. Przykład: Audi Q7 55 TFSI e o mocy 381 KM kosztuje 347 600 zł a Audi Q7 55 TFSI o mocy 340 KM będzie kosztować 334 800 zł.
Wartość rezydualna hybrydy plug-in
Na cenę/wysokość raty wpływ będzie mieć również wartość rezydualna. Czy możemy liczyć na to, że hybryd plug-in będą trzymać wartość lepiej niż spalinowe odpowiedniki?
„W zdecydowanej większości przypadków samochody hybrydowe charakteryzują się wyższą utratą wartości niż ich konwencjonalne odpowiedniki, a najwyższą utratą wartości spośród wszystkich hybryd cechują się cieszące się najmniejszą popularnością PHEV-y” – czytamy w miesięczniku „Dealer”, w tekście Dariusza Wołoszki, eksperta firmy Info-expert.
Czytamy również, że: „wartości rezydualne hybryd nieustannie rosną. Dzisiaj klienci coraz bardziej oswajają się z nowym rodzajem napędu i nie budzi on już tyle obaw co jeszcze dekadę temu. Rośnie zaufanie do technologii hybrydowej, co przekłada się na dynamiczny wzrost jej popularności, a w efekcie na wzrost wartości rezydualnych modeli proekologicznych.”
Większa masa
Większa masa w przypadku samochodu nigdy nie jest pożądana. Negatywnie wpływa na właściwości jezdne, zapotrzebowanie na paliwo i odczucia z jazdy. Zawsze, kiedy przesiadam się ze standardowego samochodu spalinowego do hybrydy typu plug-in mam wrażenie, jakbym holował jakąś niewielką, ale solidnie dociążoną przyczepkę.
Ta przyczepka znajduje się na pokładzie samochodu i zapakowana jest silnikiem elektrycznym (czasami dwoma), baterią i pozostałymi elementami napędu elektrycznego. Tę dodatkową masę czuć. O jakich wartościach mowa? Sprawdźmy na konkretnych przykładach.
W poniższej tabeli porównałem modele z tymi samymi silnikami, napędami i skrzyniami, więc różnica w masie wynika jedynie z elektrycznej infrastruktury.
| PHEV | Spalinowe | Różnica | |
| Volvo V90 AWD | 2030 kg | 1868 kg | 162 kg |
| Audi Q7 | 2525 kg | 2155 kg | 370 kg |
| BMW serii 3 xDrive | 1815 kg | 1620 kg | 195 kg |
| Mercedes GLC 4Matic | 2040 kg | 1805 kg | 235 kg |
| BMW X5 xDrive | 2510 kg | 2210 kg | 300 kg |
| Volvo XC60 AWD | 2099 kg | 1947 kg | 152 kg |
I tutaj ponownie mamy dwie strony tego elektrycznego medalu. Bo z jednej strony około 200 kg różnicy na niekorzyść hybrydy plug-in to sporo. Z drugiej, dodatkowy elektryczny moment skutecznie maskuje te dodatkowe kilogramy przy przyspieszaniu. A co w zakrętach i przy hamowaniu?
Gorsze właściwości jezdne
Większa masa hybryd plug-in odczuwalna jest przede wszystkim przy dynamicznej, sportowej jeździe. Hybrydy plug-in są projektowane w ten sposób, aby masa baterii i całego elektrycznego osprzętu w jak najmniejszym stopniu wpływała na właściwości jezdne. Dlatego bateria najczęściej montowana jest nisko w podłodze. Fizyki jednak nie da się oszukać i przy ostrzejszej jeździe w zakrętach poczujesz te dodatkowe kilogramy.
Efekt? Przeważnie szybciej pojawiająca się podsterowność, nieco większe przechyły i mniej bezpośrednie reakcje na ruchy kierownicą. Hybrydy plug-in raczej nie są projektowane z myślą o dobrej zabawie w zakrętach. W ostrej jeździ czują się trochę jak Robert Makłowicz w tańcu – znajdują się poza swoją strefą komfortu. Są oczywiście wyjątki – takim wyjątkiem może być Porsche Panamera Turbo S E-hybrid albo Ferrari SF90 Stradale. Ale te wyjątki nie potwierdzają reguły.
Mniejsza maksymalna ładowność i mniejsza masa przyczepy
W przypadku większości hybryd plug-in od marek premium pojawi się niewielka różnica w maksymalnej ładowności na niekorzyść plug-inów. Plug-iny mają jednak zawsze większą dopuszczalną masę całkowitą, co wynika z większej masy własnej. Trzeba również mieć na uwadze, że hybrydy plug-in w przeważającej większości nie pociągną aż tak ciężkiej przyczepy jak ich spalinowe odpowiedniki. Spójrzmy na tabelę.
| Model | Dopuszczalna masa całkowita | Maksymalna ładowność | Masa przyczepy hamowanej |
| Audi A6 sedan 55 TFIS e 371 KM | 2610 kg | 600 kg | 1600 kg |
| Audi A6 sedan 55 TFSI 340 KM | 2400 kg | 625 kg | 1900 kg |
| BMW 530e sedan 292 KM | 2505 kg | 2395 kg | 1700 kg |
| BMW 530i 333 KM | 670 kg | 710 kg | 2000 kg |
| BMW 330e sedan 292 KM | 2300 kg | 560 kg | 750 kg |
| BWW 330i sedan 258 KM | 2060 kg | 515 kg | 1600 kg |
| Mercedes A 250e 218 KM | 2155 kg | 1965 kg | 1600 kg |
| Mercedes A 250 224 KM | 550 kg | 585 kg | 1500 kg |
| Volvo XC60 T6 Recharge 340 KM | 2660 kg | 636 kg | 2100 kg |
| Volvo XC60 300 KM | 2500 kg | 628 kg | 2400 kg |
Ładowanie
Żeby hybryda plug-in miała sens, trzeba ją ładować. Gwarantuje Ci, że jeżdżąc plug-inem Twoją obsesją szybko stanie się dążenie do tego, aby jak najwięcej jeździć na prądzie, a jak najmniej na benzynie. O ile w ogóle koszty eksploatacji mają dla Ciebie znacznie i w hybrydę plug-in nie zostałeś wsadzony na siłę. No więc hybrydę plug-in będziesz ładował. Często, codziennie, może nawet dwa razy dziennie. A biorąc pod uwagę niewielką baterię i dosyć długie w porównaniu z samochodami elektrycznymi ładowanie, to aspekt ładowania z pełną świadomością uznałbym za wadę. Ta wada może być jedynie mniej lub bardziej uciążliwa, w zależności od tego, jak i gdzie planujesz ładować samochód.
Zmniejszona pojemność bagażnika
Bateria musi się gdzieś zmieścić. Albo wchodzi pod podłogę bagażnika i ogranicza jego powierzchnię, albo wchodzi w miejsce zbiornika paliwa pod tylną kanapą i sprawia, że to zbiornik paliwa przesuwa się pod podłogę bagażnika i… ogranicza jego powierzchnię.
W 90 proc. przypadków hybrydy plug-in mają znacząco mniejszy bagażnik niż spalinowe odpowiedniki. Te różnice są najbardziej widoczne w sedanach i SUV-ach, w kombi nieco mniej.
| Pojemność bagażnika VDA – PHEV | Pojemność bagażnika VDA – spalinowy | Różnica | |
| Audi A6 sedan | 360 l | 530 l | 170l |
| Audi A6 kombi | 405 l | 565 l | 160 l |
| BMW serii 5 sedan RWD | 410 l | 530 l | 120 l |
| BMW serii 5 kombi RWD | 570 l | 570 l | 0 l |
| BMW serii 3 xDrive sedan | 375 l | 480 l | 105 l |
| XC60 AWD | 468 l | 505 l | 37 l |
| Mercedes E kombi | 640 l | 640 l | 0 l |
Mniejszy zbiornik paliwa
Optymalizacja przestrzeni w hybrydach plug-in pociąga za sobą jeszcze jedną ofiarę – zbiornik paliwa. Podobnie jak w przypadku pojemności bagażnika, w 90 proc. przypadków zbiornik paliwa w hybrydzie plug-in będzie mniejszy niż w spalinowym odpowiedniku.
W markach premium w przypadku samochodów spalinowych często pojawia się też możliwość powiększenia zbiornika paliwa, w przypadku hybryd plug-in takiej możliwości nie ma. Oczywiście, zasięg elektryczny w pewnym stopniu wynagradza zmniejszony zasięg na paliwie, ale to wersja spalinowa zawsze będzie mieć większy zasięg, nawet przy standardowej (nie powiększonej) pojemności zbiornika.
| Pojemność zbiornika paliwa PHEV | Pojemność zbiornika paliwa spalinowy | Różnica | |
| Audi A6 sedan | 52 l | 63 l | 11 l |
| BMW serii 5 sedan | 46 l | 68 l | 22 l |
| BMW serii 5 kombi | 46 l | 68 l | 22 l |
| BMW serii 3 sedan | 40 l | 59 l | 19 l |
| XC60 AWD | 71 l | 71 l | 0 l |
| Mercedes E | 50 l | 66 l | 16 l |
| Porsche Panamera 4S E-Hybrid | 80 l | 75 l (opcjonalnie 90 l) | -5/10 l |
Zalety i wady hybrydy plug-in – które biorą górę?
Wróćmy więc do postawionego wyżej pytania: czy te wszystkie wady w praktyce nie dyskwalifikują hybryd plug-in? Czy nie przysłaniają zalet?
Wydaję mi się, że takie podejście do tematu nie ma sensu i na tę kwestię, podobnie jak opłacalność zakupu hybrydy plug-in, musisz popatrzeć przez pryzmat własnej wizji idealnego samochodu. Dla niektóry płytszy i mniejszy bagażnik w kombi dyskwalifikuje możliwość posiadania hybrydy plug-in z uwagi na konieczność zmieszczenia dwóch wózków typu gondola, dla innych pojemność bagażnika będzie mieć marginalne znaczenie.
Nie ma więc łatwiej odpowiedzi, do zagadnienia należy podjeść indywidualnie i nie sugerować się opinią innych.
Jak zbudowana jest hybryda typu plug-in?
Jak wspomniałem PHEV to dwa samochody w jednym. PHEV powstaje przez dołożenie obok tradycyjnego napędu spalinowego dodatkowego mocnego napędu elektrycznego. Nie na odwrót.
Jeśli do samochodu z napędem elektrycznym dokładamy silnik spalinowy, to najczęściej mówimy o samochodzie elektrycznym z tzw. range extenderem. Silnik spalinowy w takiej architekturze nie napędza kół, a służy wyłącznie jako generator prądu dla baterii zasilających silnik elektryczny (vide BMW i3 REX). To zupełnie inna historia.
Komponenty napędu elektrycznego w PHEV
Żeby samochód spalinowy przekształcić w hybrydę typu plug-in musimy dołożyć do niego:
- baterię wysokiego napięcia (najczęściej między 200 a 400 V),
- inwerter, czyli urządzenie do zmiany prądu stałego na zmienny (lub odwrotnie),
- maszynę elektryczną (silnik elektryczny) lub dwie,
- konwerter DC-DC.
Bateria trakcyjna w PHEV
Bateria hybrydy plug-in jest większa niż w tradycyjnych hybrydach i mniejsza niż w samochodach elektrycznych. Dla hybryd typu plug-in pojemność baterii wynosi od 9 do 15 kWh, chociaż Mercedes w modelu GLE stosuje baterię o pojemności nawet 31 kWh. Bateria o pojemności 15 kWh waży około 150 kg.
Baterię montuje się nisko w podłodze samochodu, żeby zachować nisko umieszczony środek ciężkości i zapewnia się jej odpowiednie chłodzenie, bo podczas pracy i ładowania mocno się nagrzewa. Do chłodzenia najczęściej wykorzystuje się ciecz.
Gwarancja na baterię w hybrydzie plug-in
W hybrydach plug-in raczej nie powinieneś przejmować się kwestią baterii i jej kondycji. Pomijam przypadki wadliwych baterii, które np. z powodu zanieczyszczeń mogą się przegrzewać, a nawet zapalić.
Wszystkie marki premium udzielają gwarancji na baterię na 8 lat lub na 150 tys. km. Gwarancja obejmuje samą baterię, nie obejmuje silnika elektrycznego czy kabli. Jeśli chodzi o utratę parametrów, to baterii w hybrydzie plug-in nie ładujesz prądem stałym (tzw. szybkie ładowanie), więc powinna posłużyć w dobrej kondycji dłużej niż w przypadku baterii samochodu elektrycznego.
Silnik elektryczny
W hybrydach typu plug-in stosuje się zarówno tańsze asynchroniczne, jak i droższe synchroniczne silniki elektryczne. To jest mniej istotna informacja.
Bardziej istotna jest taka, że zazwyczaj mają moc i moment porównywalny ze słabszymi silnikami spalinowymi, czyli są odpowiednio mocne, żeby samodzielnie napędzać samochód bez pomocy silnika spalinowego.
Najczęściej silnik elektryczny w PHEV umieszczony jest przy przedniej osi i tę oś napędza. Czasami umieszczony jest przy osi tylnej, a w niektórych markach pojawiają się dwa silniki elektryczne – przy przedniej i tylnej osi – co ma odczuwalne konsekwencje dla charakteru samochodu (o tym nieco niżej).
Silnik elektryczny w hybrydzie typu plug-in, podobnie jak silniczek elektryczny w miękkiej hybrydzie, często pełni również rolę rozrusznika i alternatora. Dla przypomnienia to drugie urządzenie zamienia energię kinetyczną (z hamowania) na energię elektryczną (magazynowaną w baterii). Ta energia to prąd zmienny (AC). Natomiast – jak już wspomniałem – w baterii magazynowany jest prąd stały. Dlatego po drodze trzeba przekształcić prąd AC na DC i tutaj do gry wkracza inwerter.
Inwerter
Rola inwertera zwanego też falownikiem to:
- konwersja prądu stałego z baterii na prąd przemienny do zasilania maszyny elektrycznej, kiedy ta pracuje w trybie silnika elektrycznego,
- konwersja prądu przemiennego (AC) generowanego przez maszynę elektryczną (w trakcie rekuperacji) na prąd stały, który może być magazynowany w baterii.
Konwerter DC/DC
Do tego elektryzującego zespołu można dodać jeszcze konwerter DC/DC. Bo trzeba pamiętać, że w hybrydzie typu plug-in oprócz instalacji elektrycznej wysokiego napięcia (200-400 V) nadal mamy standardową instalację elektryczną 12 V. Rolą konwertera jest zamiana prądu 200-400 V na 12 V (częściej) oraz 12 V na 200-400 V (rzadziej).
Na poniższym filmie, na przykładzie Audi Q8, można dokładnie zobaczyć, jak zbudowana jest typowa hybryda plug-in.
Różne rodzaje hybryd plug-in
O ile rozmieszczenie baterii czy konwertera w hybrydzie plug-in raczej nie powinno mieć dla Ciebie znaczenia, to zasadniczą różnicą będzie liczba silników elektrycznych oraz to, gdzie są umieszczone. Na nasze potrzeby możemy przyjąć, że umiejscowienie silnika/silników elektrycznych określamy mianem architektury hybrydy plug-in.
Na tej podstawie możemy wyróżnić trzy stosowane dzisiaj architektury równoległych hybryd plug-in.
-
Pojedynczy silnik elektryczny przy przedniej osi, napędzający oś przednią
W komorze silnika spalinowego (po sąsiedzku) montowany jest silnik elektryczny. Oba silniki napędzają koła przednie. To najczęściej stosowana architektura plug-in w samochodach marek premium i tych marek popularnych. Mamy z nią do czynienia np. w Audi, Mercedesie (z wyjątkiem klasy E) czy BMW. Trzeba jednak pamiętać, że mimo dwóch silników przy przedniej osi, w tego typu hybrydach plug-in również możemy otrzymać tradycyjny, mechaniczny napęd na wszystkie koła.
-
Pojedynczy silnik elektryczny przy tylnej osi, napędzający oś tylną
Silnik spalinowy pozostaje na swoim miejscu, natomiast silnik elektryczny montowany jest przy osi tylnej i napędza tylne koła. Między kołami przedniej i tylnej osi może, ale nie musi być fizycznego połączenia. Nawet bez tego połączenia dzięki współpracy obu silników otrzymujemy ekwiwalent napędu na wszystkie koła. Z taką architekturą mamy do czynienia w hybrydach plug-in od Land Rovera i Jaguara, w Porsche Panamera, Mercedesie klasy E oraz w Volvo S60 i V60.
Przeczytaj więcej o elektryfikacji w Volvo
-
Dwa silniki elektryczne, przy przedniej i tylnej osi, napędzające odpowiednio oś przednią i tylną
Połączenie dwóch powyższych architektur. Spotykane, przynajmniej na razie, dosyć rzadko. Takie rozwiązanie stosuje w swoich mocniejszych hybrydach grupa PSA (Citreon, Peugoet, DS), Mitsubishi, oraz Suzuki w nowym modelu Across. Wśród marek premium obecnie oferowane jest jedynie w DS7 Crossback i DS 9.
Z przodu, przy osi przedniej, obok silnika spalinowego montowany jest silnik słabszy elektryczny. Drugi mocniejszy silnik elektryczny montowany jest przy osi tylnej i napędza koła tylne. Podobnie jak w architekturze II otrzymujemy napęd na wszystkie koła bez fizycznego połączenia obu osi.
Dlaczego lepiej wybrać hybrydę plug-in z napędem na wszystkie koła?
Każda z wyżej wymienionych architektur ma swoje wady i zalety. Z mojego doświadczenia wynika, że w hybrydzie plug-in zdecydowanie lepiej mieć napęd na wszystkie koła niż na jedną oś. Dlaczego?
Silnik elektryczny ma tę zaletę, że momentalnie przenosi na koła wysoki moment obrotowy, niezależnie od prędkości obrotowej. To zapewnia lepsze wrażenia z jazdy, łatwiejsze przyspieszanie i lepszą zrywność.
Problem pojawia się w momencie, kiedy nawierzchnia robi się śliska. Wówczas taka charakterystyka dostarczania momentu sprawia, że przednie koła przy przyspieszaniu znacznie szybciej tracą przyczepność. Na początku koła otrzymują solidną dawkę momentu elektrycznego, zaraz po nim pojawia się moment silnika spalinowego, do akcji musi wkroczyć kontrola trakcji i – kolokwialnie rzecz ujmując – para idzie w gwizdek.
Mocne przyspieszanie hybrydą plug-in z napędem na przednią oś na mokrej nawierzchni sprawia, że jeszcze na drugim biegu samochód potrafi zrywać trakcję. I to wcale nie musi być mocny samochód – np. 150-konna Cupra Leon Plug-in. Na śniegu jest jeszcze gorzej. Prowadzi to do tego, że hybryda plug-in z napędem na przednią oś na śliskiej/mokrej nawierzchni będzie wymagać od Ciebie znacznie delikatniejszego operowania gazem w porównaniu ze spalinowym odpowiednikiem i trudniej będzie wykorzystać cały potencjał układu spalinowo-elektrycznego.
Dlatego, jeśli zależy Ci na optymalnym wykorzystaniu osiągów Twojej hybrydy plug-in przez cały rok, niezależnie od stanu nawierzchni, to powinieneś skoncentrować się na plug-inach z napędem na wszystkie koła AWD (eAWD).
Czym jeszcze hybryda plug-in różni się od spalinowego odpowiednika?
Do tej pory skupiliśmy się na różnicach, których raczej nie widać. Teraz przyjrzyjmy się różnicom między hybrydą plug-in, a spalinowym odpowiednikiem, które dostrzeżesz. Przede wszystkim we wnętrzu.
Często jest tak, że te widoczne gołym okiem różnice we wnętrzu ograniczają się jedynie do zmienionego wyglądu obrotomierza. Obrotomierz staje się bardziej tzw. wskaźnikiem mocy, bo oprócz obrotów silnika spalinowego musi dodatkowo pokazywać poziom rekuperacji oraz poziom wykorzystania mocy silnika elektrycznego i całego układu hybrydowego. Generalnie na cyfrowych tablicach wskaźników hybryd typu plug-in dzieje się znacznie więcej niż w samochodach spalinowych. Czasami aż za dużo.
W systemie multimedialnym pojawi się dodatkowa zakładka przedstawiająca animowany schemat przepływu mocy oraz taka z elektryczno-spalinowymi trybami jazdy do wyboru. Z pewnością dostrzeżesz również zakładkę pozwalającą programować dogodne godziny ładowania. W ten sposób podłączona do gniazdka hybryda plug-in pobiera prąd tylko w odpowiednich godzinach, np. kiedy stawki za energię elektryczną są niższe.
Mogą pojawić się również dodatkowe fizyczne przyciski np. taki do wymuszenia jazdy tylko na prądzie (EV) lub do zmiany trybu współpracy silnika spalinowego i elektrycznego. Tyle. Innych znaczących różnic nie ma, są one ograniczone przez producentów do minimum ze względu na koszty produkcji. Nie musisz się więc obawiać, że hybryda plug-in przytłoczy zaskoczy Cię jakimiś nietypowymi rozwiązaniami we wnętrzu.
Tryby jazdy w hybrydach plug-in – współpraca napędów
Różnica między hybrydą plug-in oraz jej spalinowym odpowiednikiem pojawia się również w kwestii trybów jazdy. Poszczególne marki rozmaicie podchodzą do tej kwestii. Niektóre rozdzielają tryby jazdy na dwie kategorie:
- pierwsza kategoria, to ta znana z wersji spalinowych, wpływająca na charakterystykę pracy zawieszenia czy układu kierowniczego (comfort, sport, etc.),
- druga kategoria trybów jazdy służy do zarządzania logiką pracy napędu spalinowo-elektrycznego.
W większości marek po prostu pojawiają się dodatkowe tryby jazdy do wyboru, czasami jest ich aż za dużo, np. w BMW 330e mamy do dyspozycji 9 trybów (XtraBoost, XtraBoost Individual, Sport, Sport Individual, Normal, Hybrid, EcoPro Hybrid, Electric, Electric Individual).
W zakresie trybów jazdy pojawia się jedna istotna różnica między różnymi modelami hybryd plug-in.
Chodzi o tryb jazdy, w którym silnik spalinowy wykorzystywany jest jako generator prądu dla silnika elektrycznego. Po uruchomieniu tego trybu silnik spalinowy zaczyna pracować na nieco wyższych prędkościach obrotowych niż pracuje zazwyczaj przy określonej prędkości i generuje prąd, który magazynowy jest w baterii. W ten sposób np. w trakcie długiej autostradowej podróży kosztem wyższego zużycia paliwa (około +0.7-1,5 l/100 km przy płynnej jeździe 120-140 km/h) można naładować baterię niemal do pełna – przekonwertować benzynę na prąd – by potem wykorzystać ten prąd np. do przebijania się przez korki w mieście.
Taki tryb w swoich hybrydach oferuje BMW oraz Audi, ale na przykład nie dostajemy go w Mercedesie klasy A. Czy jest niezbędny? Do momentu, w którym w Polsce nie ma stref dozwolonych tylko dla samochodów poruszających się na energii elektrycznej, takie awaryjne doładowywanie baterii z silnika benzynowego raczej nie jest niezbędne. Dobrze mieć taki tryb jazdy do dyspozycji, ale jego braku z pewnością nie powinieneś postrzegać jako wady.
Pozostałe tryby są wspólne dla wszystkich hybryd. Niezależnie od nazwy najczęściej pozwalają wymusić jazdę wyłącznie na energii elektrycznej lub zmienić logikę współpracy jednostki spalinowej z elektryczną w celu maksymalizacji osiągów albo optymalizacji zużycia paliwa.
Poniżej film prezentujący działanie trybów jazdy i różne rodzaje współpracy silnika spalinowego i elektrycznego w hybrydowym Audi Q8.
Hybryda plug-in – ładowanie
Ładowanie hybrydy plug-in to jedna z ważniejszych kwestii w przypadku tego rodzaju napędu.
Hybrydy typu plug-in mają kilkukrotnie mniejszą baterię niż samochody elektryczne. Teoretycznie więc powinny ładować się szybciej. Niestety zazwyczaj taka zależność nie występuje.
Szybkość ładowania ograniczona jest przede wszystkim przez dwa czynniki:
- moc, z jaką podaje ładowarka zewnętrzna/zewnętrzne źródło prądu,
- moc, jaką może przyjąć pokładowa ładowarka samochodu.
W hybrydach typu plug-in pewnym problemem jest często ta druga.
Warto zwrócić uwagę, że hybrydy typu plug-in w przeciwieństwie do samochodów elektrycznych (najczęściej) nie mogą być ładowane prądem stałym DC (50, 100, 150 kW), czyli nie mają możliwości – powiedzmy – szybkiego ładowania. Dlaczego? Chodzi zapewne o koszty – przy niewielkiej baterii ładowanie prądem stałym byłoby trochę jak napełnianie wanny z węża strażackiego. Nie ma sensu. Ale…
Hybrydy plug-in z „szybkim” ładowaniem DC
Na rynku powoli zaczynają się pojawiać hybrydy plug-in z możliwością ładowania prądem stałym (DC). Wygląda na to, że w niedalekiej przyszłości możliwość szybkiego ładowania prądem stałym może stać się standardem w hybrydach plug-in. Obecnie jednak (początek 2021 roku), ładowarka pokładowa DC w hybrydzie plug-in to nadal rzadkość.
Pierwszą marką, która zaoferowała hybrydy plug-in z możliwością ładowania prądem stałym jest Land Rover. Land Rover Discovery Sport oraz Range Rover Evoque posiadają pokładową ładowarkę DC o mocy 32 kWh. Pozwala ona naładować baterię o pojemności 14 kWh od 0 do 80 proc. w 30 min.
Ładowanie prądem stałym oferuje również Mercedes klasy A PHEV, chociaż w tym przypadku ładowarka pokładowa ma moc 22 kW i jest płatną opcją.
Problem ładowarek pokładowych w hybrydach plug-in
Zdecydowaną większość hybryd plug-in (około 95 proc. oferty rynkowej) można ładować jedynie prądem zmiennym (AC). Ale i tutaj pojawia się różnica na niekorzyść plug-inów względem samochodów elektrycznych.
Dla samochodów elektrycznych moc pokładowej ładowarki to zazwyczaj 11/22 kW. W przypadku hybryd plug-in stosuje się najczęściej słabsze ładowarki pokładowe, których moc nie przekracza 7,4 kW. A to skutkuje dłuższym czasem ładowania.
Zazwyczaj maksymalna moc ładowania dostępna dla danego modelu hybrydy plug-in nie jest powiązana z pojemnością baterii (większa bateria – mocniejsza ładowarka), a raczej z klasą samochodu, czyli im wyższa klasa samochodu, tym mocniejsza ładowarka pokładowa. Chociaż też nie zawsze. Na tym polu niektóre marki premium nieco rozczarowują – np. ładowarka 3,7 kW w BMW 530e czy Porsche Panamera.
Spójrzmy na moce ładowarek pokładowych w niektórych hybrydach plug-in od marek premium.
| Moc ładowarki pokładowej | |
| Audi A6 TFSI e | 7,4 kW |
| Volvo XC60 | 3,7 kW |
| BMW 530e | 3,7 kW |
| Range Rover Evoque P300e | 7 kW |
| Porsche Panamera E-Hybrid | 3,6 kW (7,2 kW za 3,3 tys. zł) |
| Mercedes GLC 300e | 7,4 kW |
| Mercedes GLE 350e | 7,4 kW |
| Mercedes A 250 e | 7,4 (w opcji DC 22 kW za 2,4 tys. zł) |
| Audi A3 TFSI e | 2,9 kW |
| Audi Q8 TFSI e | 7,4 kW |
| BMW 330e | 3,7 kW |
Jak długo ładuje się hybryda plug-in?
Czy ta ograniczona moc ładowarki pokładowej w hybrydzie plug-in jest dla Ciebie problemem?
I tak, i nie.
Ograniczona moc (szybkość) ładowania nie jest problemem, pod warunkiem, że swoją hybrydę plug-in chcesz ładować wyłącznie ze zwykłego gniazdka elektrycznego. Prąd z gniazdka ma zazwyczaj moc 1,8-2 kW. Nie przekraczasz więc limitu ładowarki pokładowej i przez noc spokojnie naładujesz baterię do pełna niezależnie od jej pojemności (z wyłączeniem 31-kWh baterii w GLE 350 de).
Przykład z życia:
Bateria w DS7 Crossback plug-in ma pojemności 13,2 kWh. Ładowanie ze zwykłego, domowego gniazdka trwa 8 h. Przynajmniej tyle pokazywał wyświetlacz w moim testowym DS7 Crossback. Ale np. dla Mercedesa GLE 350 de z baterią o pojemności 31 kWh ładowanie z gniazdka staje się problematyczne, bo będzie trwać około 15 godzin. I tu dochodzimy do ładowania z większą mocą.
Hybryda plug-in – szybsze ładowanie w domu
Ograniczona moc ładowarki pokładowej może stanowić problemem, kiedy w domu masz możliwość ładowania prądem 7,4 lub 11 kW ze specjalnej naściennej ładowarki (tzw. wallboxa). Każda z marek samochodowych z przyjemnością zainstaluje Ci takiego wallboxa za kilka tysięcy zł. Taką domową ładowarkę można zamontować również we własnym zakresie, korzystając z usług zewnętrznych firm. I zazwyczaj będzie to tańsze.
Wallbox to optymalne rozwiązanie dla hybrydy typu plug-in i samochodu elektrycznego. Problem w tym, że jak zapewne zauważyłeś niektóre hybrydy plug-in ze słabszymi ładowarkami pokładowymi nie wykorzystają dobrodziejstw szybszego/mocniejszego ładowania z wallboxa.
Wróćmy do naszego przykładu z życia: DS7 Crossback z baterią 13,2 kWh ma ładowarkę pokładową o mocy 7,4 kWh. Zamiast więc ładować samochód 8h z gniazdka, możesz naładować go ponad 3-krotnie szybciej (2 kW vs 7,4 kWh) z wallboxa. A to oznacza, że zyskujesz około 50 km (realnego) elektrycznego zasięgu w 2 h. Super. Ale jeśli do takiej ładowarki podpiąłbyś BMW 330e z ładowarką pokładową o mocy 3,7 kW, to zyskujesz niewiele względem ładowania ze standardowego gniazdka – 2 kW vs 3,7 kW. Warto mieć tę kwestię na uwadze.
Temat ładowania hybrydy plug-in wyższą mocą oraz związana z tym kwestia instalacji wallboxa jest nieco bardziej złożony. Osoby zainteresowane szczegółami odsyłam do wartościowego komentarza pod tekstem.
Hybryda plug-in – dlaczego ładowanie w trasie jest bez sensu?
Największy problem hybryd plug-in pojawia się przy chęci szybkiego ładowania z publicznie dostępnych ładowarek. Jest tym bardziej uciążliwy, im słabsza jest ładowarka pokładowa.
Załóżmy, że chcesz skorzystać z mocniejszych, dostępnych publicznie punktów ładowania w podróży, np. na stacji paliw. Publicznie dostępne stacje ładownia AC mają zazwyczaj moce 11, 22 lub nawet 40 kW. Czy będziesz w stanie wykorzystać tę moc? No nie, bo Twoja ładowarka pokładowa aż tak dużej mocy nie przyjmie.
Co się stanie, jeśli takiego DS 7 Crossback podłączysz do szybkiej, publicznej ładowarki 22 kW lub 40 kW? Nic, będzie nadal ładował się z mocą 7,4 kW, czyli tyle samo, ile z domowego wallboxa.
Zmierzam do tego, że ładowanie hybryd plug-in w trasie kompletnie mija się z celem. 30-40 km realnego elektrycznego zasięgu zyskujesz w najlepszym przypadku po 2 godzinach ładowania. 40 km w dwie godziny… szybciej pokonasz taki dystans na rowerze.
Co więcej, kierowcy samochodów eklektycznych będą na Ciebie patrzeć spode łba, bo zabierasz im ładowarkę, a wykorzystujesz jedynie ułamek jej mocy. Serio, na grupach kierowców samochodów elektrycznych pojawiają się wątki „hybrydziarzy”, którzy „marnują” wtyczki.
Ten problem przestanie istnieć, albo już nie istnieje, w PHEV-ach z ładowarkami DC, ale jak wspomniałem wyżej, obecnie to rzadkość.
Ładowanie hybryd plug-in – to musisz wiedzieć
Tym przydługim akapitem o ładowaniu chciałem naświetlić dwie kwestie.
- Z punktu widzenia właściciela hybrydy plug-in niezwykle istotnym parametrem, który warto sprawdzić przed zakupem, jest moc pokładowej ładowarki. Nie twierdzę, że ładowarka słabsza niż 7,4 kWh dyskwalifikuje hybrydę. Twierdzę, że wybierając plug-ina ze słabszą ładowarką pokładową, musisz liczyć się z pewnymi ograniczeniami i być pewnym, że Twój plan optymalnej eksploatacji takiego samochodu uwzględnia długi czas ładowania.
- Hybryda plug-in nie pozwoli na realne oszczędności w dłuższych trasach. Ładowanie w podróży np. z Warszawy nad morze w celu zmniejszenia zużycia paliwa i zyskania dodatkowych kilometrów zasięgu na prądzie to pomysł, który się nie sprawdzi. Nie przeskoczysz bariery doładowania 30-40 km elektrycznego zasięgu w mniej niż 2h. To się nie kalkuluje.
Hybryda plug-in – ile kosztuje ładowanie?
To pytanie tak ogólne, jak pytanie o to, ile kosztuje samochód klasy premium. Można uśredniać, można określić pewien przedział, ale dokładna cena będzie przede wszystkim zależeć od tego, gdzie ładujemy. Spróbuję jednak przybliżyć koszty ładowania hybrydy plug-in na podstawie pewnych założeń i przy kilku scenariuszach.
- Ładowanie w domu ze standardowego gniazdka elektrycznego
Uśredniona cena 1 kWh dla gospodarstw domowych w Polsce w roku 2021 to 0,63 zł, dla taryfy G11. Słowo klucz to „uśredniona”, bo jest jeszcze taryfa G12 z możliwością obniżenia standardowej kwoty do poziomu 0,25 zł za 1 kWh w porze nocnej oraz w weekendy. I z pewnością warto rozważyć przejście na tę taryfę, jeśli planujemy zakup hybrydy plug-in.
Przy uśrednieniu wielkości baterii dla hybryd plug-in do 15 kWh okazuje się, że koszt ładowania w domu to 15 kWh x 0,63 zł, czyli 9,45 zł. Za tę kwotę przejedziemy zazwyczaj 30-40 km w mieście. Ale gdybyśmy wzięli taryfę G12 i ładowanie w nocy, to te 30-40 km możemy pokonać nawet za 3,5 zł. Szczegółowe obliczenia pozostawiam Tobie.
- Ładowanie ze stacji szybkiego ładowania, Orlen
Pod koniec 2020 roku Orlen stopniowo zaczął wprowadzać płatne ładowanie na swoich stacjach. Koszt to 1,43 zł/kWh dla ładowania AC. Do tego dochodzi opłata za postój w wysokości 0,4 zł/min naliczana po 60 minutach od rozpoczęcia ładowania. W tym przypadku ładowanie baterii 15 kWh od 0 do 100 proc. w naszej hybrydzie plug-in będzie kosztować: 15 kWh x 1,43 zł, czyli 21 zł. Pod ładowarką spędzimy około 2 h (przy ładowarce pokładowej o mocy 7,4 kW), czyli do tych 21 zł musimy dodać jeszcze 60 min x 0,4 zł, czyli 24 zł. Łączne za 30-40 km elektrycznego zasięgu zapłacimy więc około 45 zł.
- Ładowanie ze stacji szybkiego ładowania, Greenway
Na stacjach Greenway, podobnie jak na Orlenie, płacimy za energię oraz za czas spędzony przy ładowarce, jeśli przekracza określony przez operatora limit. Posiadacze abonamentu Greenway (100 zł miesięcznie) rozliczają się według niższych stawek, osoby korzystające z usług Greenway jednorazowo mają wyższe stawki. Wyliczenia zakładają jednorazowe ładowanie bez abonamentu. Tym razem policzymy koszty dla samochodu z ładowarką pokładową o mocy 3,7 kW oraz 7,4 kW. Ładowanie baterii 15 kWh od 0 do 100 proc.
Ładowarka pokładowa 3,7 kWh
Cena 1 kWh za ładowanie AC to 1,31 zł, bez dopłacania za czas spędzony przy ładowarce możemy ładować się 180 min. Pełne ładowanie będzie trwać około 4 h. To daje nam 15 kWh x 1,31 zł + 0,4 zł za 60 min powyżej 180 min. Koszt ładowania to około 43 zł.
Ładowarka pokładowa 7,4 kWh
Przy mocniejszej ładowarce koszt energii będzie taki sam, ale będziemy ładować niecałe 2 h, a to oznacza, że mieścimy się w limicie 180 min i nie płacimy dodatkowo za czas. Koszt ładowania to około 19 zł.
| Ładowanie | Moc ładowarki i czas ładowania | Koszt naładowania od 0 do 100 proc. |
| W domu | 2 kW, 6 h | 3,5-9,45 zł |
| Z publicznej stacji Orlen | 11 kW, 2 h | 45 zł |
| Z publicznej stacji Greenway | 11 kW, 2 h | 19 zł |
Te rozważania prowadzą nas do kwestii zasięgu, czyli tego, ile przejedziesz na baterii, którą będziesz sumiennie ładował przez całą noc, albo przez dwie godziny. I czy deklaracje producenta co do zasięgu na samym tylko silniku elektrycznym mają pokrycie w rzeczywistości.
Hybryda plug-in – zasięg – ile przejedziesz na prądzie?
Zasięg czysto elektryczny w hybrydzie typu plug-in, podobnie jak zużycie paliwa w samochodzie spalinowym, jest wypadkową wielu czynników, więc może odbiegać od deklaracji producenta, ale może się też z nimi pokrywać. To, ile przejedziesz na samym prądzie zależy przede wszystkim od pojemności baterii oraz od stylu jazdy. Teoretyczne wartości zasięgu dla większości hybryd plug-in wahają się od 40 do 65 km.
Z doświadczenia mogę powiedzieć, że hybrydą plug-in na samym tylko prądzie jesteś w stanie przejechać dystans, jaki deklaruje producent. Wymaga to nieco wprawy i zmiany stylu jazdy względem tego z samochodu spalinowego, ale da się (o stylu jazdy nieco niżej).
Deklarowany przez producenta zasięg na baterii udało mi się uzyskać przy jeździe po mieście w Renault Megane, Fordzie Explorerze, Fordzie Kuga, DS 7 Crossback, czy BMW 330e.
Trzeba pamiętać, że hybrydy plug-in, podobnie jak samochody elektryczne, nie przepadają za długą, płynną jazdą z większymi prędkościami. Najlepiej czują się w środowisku miejskim, lubią kiedy hamujesz, rozpędzasz się do 50-80 km/h i korzystasz z trybu żeglowania.
| Pojemność baterii | Deklarowany zasięg na energii elektrycznej (wg WLTP) | |
| Audi A6 55 TFSI e (367 KM) | 14,1 kWh | 55 km |
| BMW 330e (292 KM) | 12,0 kWh | 66 km |
| BMW X3 30e (292 KM) | 12,0 kWh | 46 km |
| Mercedes GLE 350de (320 KM) | 31,2 kWh | 91 km |
| Porsche Panamera 4S E-Hybrid (560 KM) | 17,9 kWh | 53 km |
| Volvo XC60 T8 Recharge (390 KM) | 11,6 kWh | 54 km |
Co się dzieje, kiedy bateria w hybrydzie plug-in się wyczerpie?
To często podnoszone pytanie. I jest to kwestia, która pod koniec 2020 roku wywołała spore poruszenie w mediach, bo “okazało się”, że hybrydy plug-in z rozładowaną baterią palą znacznie więcej i emitują przy tym znacznie więcej CO2 niż deklarują producenci. Niektóre media porównywały nawet tę aferę do dieselgate.
Cóż, to żadne odkrycie, że samochód używany niezgodnie z przeznaczeniem nie zdaje egzaminu. A „odkrycie”, że hybryda plug-in z rozładowaną baterią emituje nawet 4-krotnie więcej CO2 niż wynika to z cyklu pomiarowego WLTP, to jedynie stwierdzenie oczywistego faktu. Nie przejmowałbym się tym. Tutaj ponownie odwołam się do osobistych pomiarów i doświadczeń.
Niedawno pokonałem dłuższą trasę Fordem Explorerem, czyli wielkim SUV-em plug-in z silnikiem V6, silnikiem elektrycznym i baterią o pojemności 13 kWh. Bateria wyładowała się po pierwszych 30 autostradowych kilometrach. Ostatnie 150 km pokonałem już bocznymi drogami, ze średnimi prędkościami 70-90 km/h. Jazda z baterią rozładowaną do 0.
Co się okazuje?
Hybryda plug-in z rozładowaną baterią – studium przypadku
Po przejechaniu 50 km komputer wskazywał 15 km przejechanych wyłącznie na energii elektrycznej, chociaż w tych 15 km zawiera się również jazda bez gazu i bez hamulca, czyli toczenie się na rozpędzie. Druga część podróży – również z rozładowaną baterią – to równe 100 km i 25 km przejechanych wyłącznie na energii elektrycznej. I to bez opcji doładowywania baterii z silnika spalinowego. Podobnie będzie w przypadku wszystkich hybryd typu plug-in, a Ford Explorer to jedynie przykład pierwszy z brzegu.
Poniżej zdjęcia z komputera pokładowego.
Zmierzam do tego, że jazda hybrydą plug-in z rozładowaną baterią będzie bardzo zbliżona do jazdy tradycyjną hybrydą (taką nie ładowaną z gniazdka). Nie będziesz mieć możliwości jazdy na samym prądzie, ale silnik elektryczny nadal będzie wspomagał silnik spalinowy, tylko w znacznie mniejszym stopniu. Przy każdym hamowaniu, ba, przy każdym odpuszczeniu gazu załącza się rekuperacja i w baterii pojawia się trochę prądu do – nazwijmy to – bezpośredniej konsumpcji. Ważne, żeby pamiętać o odpowiednim stylu jazdy, o którym nieco niżej.
Podsumowując: hybryda plug-in z rozładowaną baterią nadal będzie zużywać mniej paliwa niż spalinowy odpowiednik i nadal będzie oferować korzyści płynące z jazdy samochodem z napędem spalinowo-elektrycznym.
Jak jeździć hybrydą plug-in?
Hybrydą plug-in możesz jeździć tak samo, jak samochodem spalinowym, ale wówczas nie wykorzystasz w optymalny sposób elektrycznej części całego zamieszania.
Żeby hybryda plug-in jeździła oszczędnie, żeby w 100 procentach wykorzystać zalety napędu elektrycznego i wycisnąć maksimum zasięgu z baterii, musisz nieco zmienić technikę jazdy w porównaniu z tą w tradycyjnym samochodzie spalinowym. W skrócie: hybrydą plug-in powinieneś jeździć, jak samochodem elektrycznym.
Nie lubię się wymądrzać na temat techniki jazdy, ale pozwól, że korzystając z własnego doświadczenia z plug-inami i samochodami elektrycznymi, naświetlę kilka najistotniejszych punktów:
- Trzeba dbać o płynność jazdy i jak najczęściej wykorzystywać fakt, że po odpuszczeniu gazu silnik spalinowy (jeśli pracował) od razu się wyłącza i wchodzisz w tzw. tryb żeglowania, albo rekuperacji.
- Trzeba umiejętnie korzystać z rekuperacji, czyli, hamować słabiej za to na dłuższym dystansie. Bo pamiętaj, że za hamowanie w hybrydzie plug-in najczęściej odpowiada silnik elektryczny, który wówczas przerabia energię kinetyczną na prąd dla baterii. Dopiero po przekroczeniu pewnej mocy hamowania do pracy wkraczają klocki hamulcowe. Warto tutaj wspomagać się odpowiednim wskaźnikiem na tablicy wskaźników.
- Trzeba również nieco inaczej ruszać. Delikatniej. Żeby przy ruszaniu – najcięższym wyzwaniu dla silnika spalinowego – nie angażować go do pracy. Innymi słowy ruszać w takim zakresie mocy, żeby przy rozpędzaniu silnik elektryczny nie musiał prosić o pomoc tego spalinowego. Wydatnie pomaga w tym odpowiedni wskaźnik na tablicy wskaźników.
Tyle, nie ma w tym większej filozofii. Wszystko sprowadza się do tego, że oszczędna i ekonomiczna jazda w hybrydzie plug-in pozwoli obniżyć zużycie paliwa skuteczniej niż w samochodzie spalinowym. Jeśli nie chcesz oszczędzać, tylko po prostu jeździć hybrydą plug-in jak zwykłym samochodem spalinowym, to również możesz i napęd elektryczny nie będzie Ci w tym przeszkadzał.
Hybryda plug-in – dwa scenariusze, w których w ogóle się nie sprawdza
Sprawa wygląda tak, że hybryda typu plug-in daje Ci wymierne korzyści w kwestii zużycia paliwa. Przede wszystkim w mieście, ale również w trasie, chociaż już w mniejszy stopniu.
Istnieją natomiast dwa scenariusze, w którch hybryda typu plug-in nie daje żadnych korzyści, a jeśli daje to marginalne. Inaczej mówiąc: nie zdaje egzaminu jako bardziej ekonomiczna alternatywa dla samochodu spalinowego, nie sprawdza się.
Pierwszy z tych scenariuszy to jazda autostradowa.
Jazdę autostradą cechują dwa elementy, których hybryda plug-in, podobnie jak samochód elektryczny, bardzo nie lubi. Te elementy to stała, wysoka prędkości, powyżej 100 km/h oraz brak hamowania.
Te elementy sprawiają, że bateria rozładuje się szybciej niż przy jeździe w mieście i w trasie, a w dodatku w przeciwieństwie do typowej jazdy w trasie, podczas jazdy autostradą rzadko hamujesz i rzadko jedziesz bez gazu, więc nie wzbudzasz rekuperacji ani trybu żeglowania. Brak rekuperacji oznacza brak prądu. W dodatku silnik eklektyczny też nie ma za wiele do roboty.
Skutkuje to tym, że po prostu ciągniesz tę całą elektryczną infrastrukturę na silniku spalinowym, zużywając więcej paliwa. Jedyną słuszną bronią na autostradę nadal pozostają diesle, takie są fakty.
Drugi scenariusz to jazda sportowa, poszukiwanie frajdy z jazdy w zakrętach.
W moim odczuciu hybrydy plug-in, jak sportowe by nie były, przy sportowej jeździe wypadają gorzej w porównaniu ze spalinowymi odpowiednikami. Niby bateria jest nisko w podłodze, więc nie wpływa znacząco na podniesienie środka ciężkości, ale sam samochód waży jakieś 150-250 kg więcej i to czuć. To tak trochę tak, jakbyś startował w zawodach gimnastycznych z solidnym brzuchem.
Jeśli więc najwięcej czasu spędzasz na autostradach, albo lubisz bawić się w sportową jazdę i przedkładasz wrażenia z jazdy nad koszty eksploatacji, to… nie czytaj dalej, bo hybryda plug-in nie jest dla Ciebie.
Najlepsza hybryda typu plug-in 2021
W sieci znajdziesz sporo rankingów najlepszych hybryd plug-in. Ja jednak nie podejmuje się tworzenia takich zestawień, bo mijają się z celem. Każdy, kto bez wiedzy na temat Twoich potrzeb i oczekiwań wobec samochodu mówi Ci, która hybryda plug-in będzie dla Ciebie najlepsza, najwyraźniej nie ma pojęcia o temacie.
Sam jesteś w stanie stworzyć taki ranking w oparciu o wiedzę zawartą w tym tekście. To, co możemy zrobić wspólnie, to przyjrzeć się rynkowi hybryd plug-in (z naciskiem na hybrydy plug-in od marek premium, bo jesteś na blogu o samochodach marek premium) i wskazać te „naj” w istotnych aspektach.
Najtańsza hybryda plug-in na rynku
Na stan oferty rynkowej z początku stycznia 2021 najtańsza hybryda typu plug-in to Renault Captur 1,6 E-TECH 160 KM za 129 400 zł. Niewiele droższa będzie Kia Xceed Plug-in 1,4 GDI 141 KM za 129 990.
Hybryda plug-in z największym zasięgiem na prądzie
Ten tytuł należy zdecydowanie do Mercedesa GLE 350 de, czyli dużego SUV-a Mercedesa, w którym napęd elektryczny połączono z silnikiem diesla. Jednak to nie dieslowi Mercedes GLE 350 de zawdzięcza tak duży zasięg, a sporej baterii. Ma 34 kWh pojemności, czyli dwukrotnie więcej niż przeciętna pojemność baterii w PHEV.
W przypadku pozostałych modeli zasięgi elektryczne będą zbliżone. Poszukując hybrydy o największym zasięgu na energii elektrycznej skoncentrowałbym się na mniejszych i tym samym lżejszych modelach ze względnie dużą pojemnością baterii (10 kWh+). Np. Renault Captur, który przy niewielkich gabarytach ma baterię o pojemności 10,4 kWh, co daje mu teoretyczny zasięg 64 km. Dobrym przykładem będzie też Mercedes A250e, z baterią o pojemności ponad 15 kWh i zasięgiem 68 km. Generalnie przy wartościach powyżej 65 km możemy już mówić o hybrydzie plug-in z bardzo dobrym zasięgiem elektrycznym.
Najszybsza hybryda plug-in
Nie licząc Ferrari SF90 Stradale za 2,2 mln zł (najdroższa hybryda plug-in), najszybszą hybrydą plug-in na rynku jest 700-konne Porsche Panamera Turbo S E-hybrid, które do 100 km/h przyspiesza 3,2 s.
Najoszczędniejsza hybryda plug-in
Wydaje mi się, że wskazanie najoszczędniejszej hybrydy plug-in nie ma sensu. Bo co z tego, że najoszczędniejszy będzie Mercedes GLE 350 de z wielką baterią i ponad 100 km zasięgu elektrycznego, skoro kosztuje 360 tys. zł. Za połowę tej kwoty możesz mieć Kię Ceed z połowę mniejszym zasięgiem elektrycznym. Będzie więc mniej oszczędna, ale wyższe koszty eksploatacji z pewnością nie wyrównają różnicy w cenie. Poszukując najoszczędniejszej hybrydy plug-in powinieneś raczej wybierać spośród wymienionych wyżej najtańszych modeli.
Najciekawszy pomysł na hybrydę plug-in
Moim zdaniem najciekawszym i najbardziej oryginalnym pomysłem na hybrydę plug-in na początek 2021 roku jest nowy Land Rover Defender PHEV. Samochód terenowy, który sprawdza się również jako SUV. Niezwykle wszechstronna hybryda plug-in z baterią 13 kWh, zasięgiem około 40 km i ceną od 344 tys. zł.
Najbardziej znaczące różnice w hybrydach plug-in – na co zwrócić uwagę
W ogólnym ujęciu wszystkie hybrydy plug-in są podobne, ale jednocześnie z perspektywy klienta końcowego znacząco się różnią. I nie chodzi tu o rodzaj nadwozia, markę, cenę czy osiągi. Chodzi o rozwiązania techniczne, których nie widać na pierwszy rzut oka, nie widać w konfiguratorze, ciężko znaleźć w cenniku, a takie, które mają przełożenie na wrażenia z użytkowania.
Niech poniższe punkty posłużą jako krótkie podsumowanie tego opracowania.
- Moc ładowarki pokładowej
Nie chodzi tutaj o podejście: im mocniejsza ładowarka pokładowa, tym lepiej. Chodzi o sprawdzenie, czy moc pokładowej ładowarki samochodu będzie dostosowana do sposobu, w jaki będziemy ładować naszą hybrydę plug-in. Więcej pisałem o tym w części poświęconej ładowaniu.
- Zarządzanie rekuperacją
Warto zwrócić uwagę, w jaki sposób dany model hybrydy plug-in pozwala na zarządzenie poziomem (siłą) rekuperacji. Niektóre modele oferują np. trzy stopnie rekuperacji regulowane wygodnie łopatkami przy kierownicy, co ułatwia maksymalizowanie odzysku energii z hamowania lub nawet jazdę bez hamulca, tzw. one pedal driving. Inne modele hybrydy w ogóle nie przewidują takich funkcji.
- Silnik elektryczny i jego umiejscowienie
Szerzej mówiliśmy o tym aspekcie nieco wyżej. Przy zakupie warto zwrócić uwagę, gdzie jest umieszczony silnik elektryczny, a przede wszystkim, którą oś napędza.
- Wielkością baterii
Im większa bateria, tym większy potencjał do oszczędzania. Nawet niewielka różnica w pojemności np. 13 v 15 kWh w dłuższym okresie eksploatacji może mieć przełożenie na konkretne oszczędności, wynikające z większych dystansów pokonanych wyłącznie na prądzie.
Czy warto wybrać hybrydę plug-in? Czy to się opłaca?
Jeśli wszedłeś tutaj tylko po odpowiedź na powyższe pytanie, to przepraszam, że kazałem Ci tak długo scrollować. I przepraszam za tę odpowiedź, którą zaraz przeczytasz. A to odpowiedź brzmi: to zależy.
To, czy hybryda plug-in będzie opłacalnym zakupem jest kwestią szalenie indywidualną. Niniejsze opracowanie miało za zadanie przybliżyć Ci temat hybryd plug-in na tyle dokładnie, żebyś samodzielnie z pełną świadomością wad i zalet mógł podjąć tę indywidualną decyzję.
Kwestia czy warto, czy nie i czy to się opłaca sprowadza się po prostu do wykonania odpowiednich wyliczeń. Musisz wcielić się w rolę finansowego ninja, rozpisać wszystko w Excelu i sprawdzić, czy różnica, jaką musiałbyś dopłacić do hybrydy plug-in względem identycznego modelu z napędem konwencjonalnym zwróci się w zakładanym czasie eksploatacji. I chyba nie muszę dodawać, że składników tego równania opłacalności zakupu hybrydy plug-in jest całkiem sporo.
Moim zdaniem nie warto wybierać hybrydy plug-in w innym celu niż obniżenie długookresowych kosztów eksplantacji. Jeśli ten aspekt nie ma dla Ciebie większego znaczenia przy wyborze samochodu, to nie widzę powodu, aby wybrać hybrydę plug-in zamiast spalinowego odpowiednika. Ekologia? No nie do końca.
Żeby jednak nie zostawiać Cię z odpowiedzą „to zależy”, to patrząc na hybrydę plug-in jedynie z perspektywy opłacalności zakupu, przyjmując pewne uogólnienia i bezpieczne założenia, mogę odpowiedzieć następująco:
- Tak, warto wybrać hybrydę typu plug-in jako alternatywę dla samochodu spalinowego jeśli masz możliwość łatwego ładowania samochodu każdego dnia i planujesz wykorzystywać samochód przede wszystkim do poruszania się po mieście. Wówczas z czysto ekonomicznego punktu widzenia, hybryda plug-in powinna mieć sens i zdecydowanie warto rozważyć ten typ napędu. Zakup będzie opłacalny, tzn. różnica w kosztach zakupu hybrydy plug-in vs. samochodu spalinowego ma szansę zwrócić się z nawiązką.
- Nie, nie warto wybierać hybrydy plug-in jako alternatywy dla samochodu spalinowego jeśli masz nawet drobne wątpliwości, co do możliwości łatwego ładowania (np. we wspólnym garażu podziemnym) samochodu, planujesz wykorzystywać samochód do częstego pokonywania dłuższych (ponad 100 km) dystansów i przedkładasz wrażenia z jazdy nad koszty eksploatacji.
To chyba tyle w temacie hybryd plug-in. Starałem się wyczerpać temat i odpowiedzieć na wszystkie pytania, które możesz sobie zdać przed zakupem samochodu spalinowo-elektrycznego. Z pewnością jednak nie wszystko zostało jeszcze wyjaśnione. Wiele odpowiedzi, które pojawiły się w tym tekście mogło zainspirować równie wiele pytań, na które nadal trzeba odpowiedzieć. Ale od czego mamy komentarze?! Zapraszam do dzielenia się pytaniami i wrażeniami z eksploatacji hybrydy plug-in.
