Planujesz zakup niewielkiego crossovera klasy premium? Na pewno słyszałeś coś o Jaguarze E-Pace. Zastanawiasz się, czy Jaguar E-Pace może być dobrą alternatywą dla popularnych niemieckich rywali? Świetnie trafiłeś. Na podstawie wrażeń z mojego tygodniowego testu Jaguara E-Pace przygotowałem dla Ciebie komplet informacji na temat tego samochodu. Zapraszam na test, przekonaj się, czy ten crossover/SUV jest wart Twojego zainteresowania.
E-pace to najmniejszy Jaguar w gamie. I w dodatku najtańszy. Krok i ukłon w stronę nowej, młodszej (zorientowanej bardziej lifestylowo) grupy klientów. W stronę osób, które przed debiutem E-pace raczej nie widziałyby się w roli kierowcy Jaguara.Jeżeli zastanawiasz się nad Audi Q3, BMW X2, Volvo XC40, Lexusem UX czy Mercedesem GLA, to powinieneś też zerknąć na ofertę Jaguara. Według mnie E-Pace to godny rozpatrzenia konkurent dla oferty niemieckich marek premium. Nie jest crossoverem idealnym, ale niewielkie wady nie przysłaniają bardzo pozytywnego obrazu E-Pace jako kompaktowego samochodu klasy premium.
Z Jaguarem E-Pace spędziłem cały tydzień, testowałem go w różnych warunkach drogowych i spieszę podzielić się z Tobą moją opinią na temat E-Pace oraz wszystkimi istotnymi i użytecznymi informacjami, które powinieneś wiedzieć przed podjęciem decyzji o zakupie.
Jaguar E-Pace – mniejszy F-Pace?
Nie będę oryginalny i napiszę, że E-Pace to mniejszy brat F-Pace. Powstał na kanwie niewątpliwego sukcesu, jakim okazał się F-Pace. Ale! Jaguara E-Pace nie powinieneś postrzegać jedynie jako pomniejszonego F-Pace.
Jaguar nie chciał tworzyć klona F-Pace. Oba modele zasadniczo różnią się od siebie. Ciekawostką jest fakt, że w E-Pace mamy przednie światła żywcem przeniesione ze sportowego F-Type. Design – wiadomo – kwestia gustu i nie będę się nad tym rozwodził. Od siebie dodam jedynie, że X2 oglądane z zewnątrz zrobiło na mnie większe wrażenie niż E-Pace.
E-Pace – test – to musisz wiedzieć
Duże różnice między E-Pacem a F-Pacem kryją się pod karoserią. E-Pace bazuje na zmodyfikowanej platformie D8 z Range Rovera Evoque – ma niemal identyczne rozmiary, chociaż rozstaw osi minimalnie większy. To nadal stalowa konstrukcja (bez powszechnie stosowanego u konkurentów aluminium), ale dzięki temu również niezwykle sztywna. Według Jaguara, E-Pace to największy „sztywniak” w gamie, zaraz po F-Type Coupe. Co Tobie jako kierowcy daje ta sztywność? To, że całe nadwozie „pracuje” w mniejszym stopniu, dzięki czemu inżynierowie mogli zmniejszyć przestrzenie między poszczególnymi elementami karoserii, a to – wpłynęło na estetykę.
E-Pace produkowany jest w Grazu, w Austrii, w znanej fabryce Magna-Steyr. Powstaje tu również Mercedes-Benz klasy G oraz nowe BMW Serii 5. Towarzystwo ma więc doborowe.
Jaguar E-Pace – rozmiary i rywale
Jaguar E-Pace pod względem długości zbliżony jest do Audi Q3, ale jeżeli chodzi o przestronność wnętrza, to bardziej przypomina Q5. Tak przynajmniej twierdzi Ian Callum, szef projektantów Jaguara.
I faktycznie, w moim odczuciu wnętrze E-Pace jest wystarczająco przestronne, żeby można było mówić o nim jak o samochodzie rodzinnym. Może z tym Q5 to lekka przesada, ale za kierownicą i na tylnych siedzeniach jest więcej miejsca niż można by oczekiwać, oglądając E-Pace z zewnątrz. Nie ma się poczucia klaustrofobii, chociaż dwóch rosłych mężczyzn (+180 cm) będzie mieć problem, żeby zmieścić się za sobą. Porównajmy zatem rozmiary E-Pace do jego konkurentów.
| Wymiary zewnętrze | Jaguar E-Pace | Volvo XC40 | Audi Q3 | BMW X2 |
| Długość całkowita | 4 395 mm | 4 425 mm | 4 388 mm | 4 360mm |
| Szerokość całkowita | 1 984 mm | 1 863 mm | 1 831 mm | 1 824 mm |
| Wysokość całkowita | 1 649 mm | 1 652 mm | 1 608 mm | 1 526 mm |
| Rozstaw osi | 2 681 mm | 2 702 mm | 2 603 mm | 2 670 mm |
Jaguar E-Pace – pojemność bagażnika
Bagażnik E-Pace pomieści od 577 (z zestawem naprawczym) do 1234 litrów. Te 577 litrów to świetny wynik. Ale… po wyposażeniu E-Pace w koło dojazdowe pojemność spada o 93 litry. Zostaje więc około 490 litrów. Co na to konkurenci?
| Pojemność bagażnika (VDA) | Jaguar E-Pace | Volvo XC40 | Audi Q3 | BMW X2 |
| Standardowa | 577 litrów | 460 litrów | 460 litrów | 470 litrów |
| Maksymalna | 1 234 litry | 1 336 litrów | 1 365 litrów | 1 355 litrów |
Pojemność bagażnika to oczywiście jedna strona medalu, bo liczy się jeszcze funkcjonalność. Pomijając dość wysoki próg załadunkowy na wysokości 73 cm, funkcjonalność bagażnika E-Pace jest zdecydowanie na plus. Mamy dwa haczyki na siatki, praktyczną gumową taśmę na ścianie bagażnika i wnękę z siateczką. Do tego klapę (w opcji) można otworzyć machnięciem stopy pod zderzakiem. Jest więc wszystko, co trzeba.
Skoro już jesteśmy przy pojemnościach, to warto dodać, że Jaguar E-Pace w wersji benzynowej posiada aż 68-litrowy zbiornik paliwa, podczas gdy konkurenci rzadko zbliżają się do 55. W dieslu bak ma 56 litrów. O tym, jaki zasięg zapewnia taka ilość paliwa, napisałem nieco niżej.
Jaguar E-Pace – wnętrze – moja opinia
W E-Pace mamy do wyboru dwa typy foteli. Te w odmianie R-Dynamic są mocniej profilowane i lepiej wyglądają, a to ze względu na wrażenie posiadania zintegrowanego zagłówka. W zależności od wersji wyposażenia fotele oferują różny zakres regulacji. W podstawowej wersji posiadają regulację manualną w 8 kierunkach, w najwyższej HSE – elektryczną w 18. W testowanej przeze mnie wersji S z fotelami regulowanymi w 10 kierunkach nadal brakowało regulacji odcinka lędźwiowego. I to mi się nie do końca podobało. Z drugiej strony fotele – nawet te standardowe – zapewniały bardzo duży komfort i wystarczające podparcie boczne. Słowem: solidna średnia na tle konkurentów. Regulacja lędźwi w standardzie pojawia się dopiero w wersji SE.
Zdecydowanie poniżej średniej jest tylna szyba, która z perspektywy kierowcy przypomina lufcik w czołgu. Ale wiemy, że styl wymaga poświęceń. Ja byłem w stanie je zaakceptować. A poza tym kamera cofania pojawia się na wyposażeniu standardowym już w bazowej wersji E-Pace – to bardzo miły dodatek.
Jaguar E-Pace – materiały i wykończenie
Wykończenie E-Pace według mnie jest o oczko wyżej w porównaniu z tym, co znajdziemy w F-Pace. Czujemy wysoką jakość wszystkich materiałów, które otaczają kierowcę. Czujemy również premium feel, chociaż muszę przyznać, że nie jest aż tak namacalny jak u niemieckich konkurentów – niemiecka szkoła tworzyw sztucznych radzi sobie nieco lepiej.
Nie można mieć zastrzeżeń co do spasowania elementów, jest bardzo solidne. W tej kwestii nie ma się do czego przyczepić. Jest premium. Nie brakuje też miejsca i schowków na różne szpargały, a kieszenie w drzwiach z przodu i z tyłu są ogromne – pomieszczą 1,5-litrowe butelki.
Klimat kabiny w dużej mierze zależy od Twojej fantazji w konfiguratorze. W moim testowym egzemplarzu całe wnętrze było utrzymane w czarnej tonacji i ta czerń była nieco przytłaczająca. Nie skonfigurowałbym tak swojego E-Pace. Kontrastujące przeszycie dostępne wraz z pakietem R-Dynamic ratowałoby sytuację.
Wnętrze Twojego E-Pace na szczęście nie musi być czarne. Może być dwukolorowe – wykończone jasną (beżową) lub czerwoną skórą. Na fotelach może pojawić się tapicerka ze skóry naturalnej o ziarnistej fakturze, naturalnej skóry Windsor lub materiału. Do wyboru, do koloru.
Spodobał mi się design tego wszystkiego, co „dzieje się” wokół kierowcy. Jest bardzo zbliżony do F-Type. Tego sportowego ducha F-Type’a udało się Jaguarowi przemycić do wnętrza E-Pace. Kierowca jest tu faworyzowany i delikatnie odcięty od reszty kabiny przez wysoko prowadzony tunel środkowy i poziomy pałąk biegnący od lewarka skrzyni biegów w okolice ekranu multimedialnego. Moim zdaniem bardzo udany zabieg. A skoro już jesteśmy przy multimediach…
Jaguar E-Pace – opinia o multimediach
W E-Pace już w podstawowej wersji otrzymujemy 10-calowy wyświetlacz systemu multimedialnego. Od testowanej przeze mnie wersji S pojawia się tzw. nawigacja Pro, a jej rozwinięciem jest (opcjonalny) pakiet Connect Pro. Dzięki Connect Pro możemy tworzyć hot spot 4G dla 8 urządzeń, otrzymujemy dane o ruchu drogowym, funkcję wyszukiwania celów online, informacje o cenach paliw na stacjach i kilka innych „sieciowych” gadżetów. W opcji oferowane jest również InControl Apps, czyli namiastka Android Auto i Apple Car Play. Kompatybilne aplikacje to jak na razie Spotify i jakaś dziwna apka do lokalizowania urządzeń, do których wcześniej przypniesz specjalny nadajnik.
Jak to wszystko działa? Sprawnie, ekran reaguje na gesty dwoma palcami, chociaż pracuje nieco wolniej niż multimedia w BMW X2 i Audi Q3. Systemowi infotainment E-Pace nie mogę nic zarzucić, ale podobnie jak w przypadku plastików, według mnie Niemcy robią to trochę lepiej. Pod względem ogólnej przyjemności korzystania z multimediów E-Pace’owi najbliżej do Volvo XC40.
Gadżety i ciekawostki w Jaguarze E-Pace
To wbrew pozorom istotny element. Co w tej kwestii oferuje E-Pace? Mój ulubiony gadżet, jako gościa próbującego zachować pozory aktywnego trybu życia, to wszystkoodporna opaska, która pełni funkcję kluczyka. Kluczyk zostawiasz w samochodzie, na nadgarstek zakładasz opaskę i jazda do wody, albo w powietrze. To działa.
Coraz więcej marek pozwala nam zarządzać podstawowymi funkcjami samochodu zdalnie z poziomu aplikacji na smartfonie i nie inaczej jest w przypadku najmniejszego Jaguara. Smartfonem albo smartwatchem (Apple i Android) możemy zdalnie otwierać/zamykać samochód, nagrzać lub schłodzić wnętrze, sprawdzić stan samochodu (płyny, zasięg, położenie, etc.), czy zapisywać historie podróży. Do tego dochodzi usługa pomocy technicznej – kontakt z Jaguar Assistance czy połączenie alarmowe. To miłe dodatki.
Gadżety to również bardzo przyzwoity i rozbudowany HUD (nie na płytce, ale na szybie – tak jak trzeba), no i 12,3-calowa cyfrowa tablica wskaźników, z możliwością wyświetlenia mapy na całym ekranie. Grafika jest wyraźna, a całość estetyczna oraz pozwala na szeroki zakres personalizacji. Mamy też do 5 gniazd USB oraz trzy 12 V.
Jak jeździ E-Pace? Moja opinia
Brytyjscy dziennikarze motoryzacyjni twierdzą, że E-Pace to najbardziej sportowy SUV klasy kompakt i określają E-Pace mianem hot hatcha od Jaguara. Według mnie to nie do końca prawda. Przynajmniej nie w przypadku E-Paca, którego miałem okazję testować.
Trzeba przyznać, że gama E-Pace jest mocno rozbudowana i wrażenia z jazdy mogą być zasadniczo różne w zależności od wersji, jaką wybierzemy. Dostępne są nawet dwa rodzaje napędu na wszystkie koła. Ten podstawowy (ale nie oferowany w standardzie) oparty jest na tradycyjnym Haldexie. Ale jest i drugi – od GKN, czyli tej samej firmy, która stworzyła rewelacyjny napęd na wszystkie koła w nowym Focusie RS. W E-Pace to rozwiązanie (AWD od GKN) nazywa się Active Driveline i tu już dzieje się całkiem sporo.
Napęd AWD od GKN w E-Pace – o co chodzi?
Po pierwsze, napęd GKN jest w stanie przenieść do 50 proc. momentu na tylną oś, w dodatku 100 procent z tych 50 na jedno z tylnych kół. Napęd 4×4 od GKN pojawia się tylko w najmocniejszej, 300-konnej odmianie benzynowej (P300) i najmocniejszym dieslu (P240). I taki zestaw to już poważna sprawa. Nie miałem okazji go testować, ale domyślam się, że w takiej konfiguracji E-Pace jest wyjątkowy zwinny, odporny na podsterowność, z tendencją do nadsterowności lubi zacieśniać promień skrętu. Sądzę, że Jaguar E-Pace P300 lub D240 z Active Driveline może mieć coś z hot hatcha i plasować się w czołówce segmentu w kwestii właściwości jezdnych. Bo oprócz świetnego napędu AWD mamy dość twardo zestrojone zawieszenie (ostrożnie z felgami powyżej 18 cali) i bardzo szybki, chociaż nieco zbyt mocno wspomagany układ kierowniczy.
E-Pace D180 AWD – wrażenia z jazdy
Mój 180-konny diesel z Haldexem był nieco spokojniejszy, ale podstawy, czyli zawieszenie i układ kierowniczy, pozostały. Czuć, że E-Pace zorientowany jest zdecydowanie bardziej na sport niż komfort, to crossover, który da Ci pewność, a nawet frajdę z jazdy (czy BMW nie zastrzegło tej frazy?) po krętych drogach. Pod względem sportowych wrażeń E-Pace nawet w bazowej odmianie jest w ścisłej czołówce segmentu, zaraz za podobnie skonfigurowanym BMW X2 i przed Volvo XC40.
Dobre właściwości jezdne E-Pace to w pewnym sensie niespodzianka, bo trzeba przyznać, że mały Jaguar jest ciężkim samochodem. Mimo że mniejszy, to jest cięższy od F-Pace. Generalnie E-Pace jest najcięższy w swojej klasie. Spójrzmy na tabelę.
| Jaguar E-Pace
2,0 D180, AWD , AT |
Volvo XC40
D4 AWD, AT, Inscription |
Audi Q3 Sport
2.0 TDI, quattro, S tronic |
BMW X2
20D xDrive MSport, AT |
|
| Masa | 1843 kg | 1735 kg | 1680 kg | 1675 kg |
W standardzie w wersji z napędem na wszystkie koła otrzymujemy system przyhamowywania odpowiedniego koła w zakręcie. A to sprawia, że E-Pace (dłużej niż konkurenci bez tego rozwiązania) będzie opierał się podsterowności. Naturalnie otrzymujemy też możliwość wyboru trybu jazdy, który pozwala „podkręcić” pracę przepustnicy, układu kierowniczego, automatycznej skrzyni biegów i (o ile jest) adaptacyjnego zawieszenia. Do wyboru w przypadku zawieszenia jest jednak jedynie tryb normal albo dynamic (konkurencja często oferuje również tryb comfort). Różnica między nimi jest odczuwalna.
Spodobała mi się bardzo również dojrzała postawa E-Pace w trasie, na autostradzie. Przejawiała się ona w skutecznym wyciszeniu wnętrza (jak na standardy małych crossoverów klasy premium) i ogólnym komforcie podróży. Mimo sportowego zacięcia, E-Pace pozwala zrelaksować się w dłuższej trasie i nie męczy.
Jaguar E-Pace – spalanie i silniki
Testowy E-Pace D180 AWD w jeździe po mieście zużywał 12,6 l/100 km – krótkie przebiegi, dużo jazdy w korku, ujemne temperatury, dystans 81 km, średnia prędkość 25 km/h. Na autostradzie spalanie oscylowało w okolicach 8,1 l – dystans 161 km, średnia prędkość 136 km/h. Przy spokojnej jeździe poza autostradą, 2-litrowy diesel zużywał 6,8 l/100 km (na dystansie 110 km i ze średnią prędkością 83 km/h).
Skoro przy zużyciu paliwa jesteśmy, to słowo o silnikach. Wszystkie 5 silników w E-Pace to jednostki czterocylindrowe o pojemności 2 litrów z turbo. To nowe silniki z rodziny Ingenium – lekkie, z aluminiowym blokiem. Diesle są skutecznie wyciszone i już ten 180-konny zapewnia wystarczające osiągi – w mieście i na trasie. I to właśnie tę jednostkę mogę polecić do E-Pace.
Jednostki benzynowe oferują nieco lepsze wrażenia, jednak trzeba liczyć się z dość wysokim zużyciem paliwa, które nie będzie niższe niż 10 l/100 km. Słabsze diesle dostępne są z manualną, 6-biegową skrzynią, pozostałe silniki można łączyć z 9-biegowym automatem. Jedynie najsłabsza, 150-konna odmiana posiada napęd na przód. Pozostałe w standardzie otrzymały 4×4 (więcej w tabeli na końcu testu). Niezależnie na jaki silnik się zdecydujesz, osiągi E-Pace’a będą satysfakcjonujące.
Rywal dla E-Pace od Mercedesa. Zobacz mój test Mercedesa GLA
Czy Jaguar E-Pace jest bezpieczny?
Tak. Jaguar nie pozwolił mi przeprowadzić crash testu E-Pace, dlatego posłużę się wynikami Euro NCAP. E-Pace otrzymał najwyższą ocenę 5 gwiazdek. Wypadł bardzo dobrze we wszystkich ocenianych przez Euro NCAP aspektach – ochronie pasażerów, pieszych, dzieci w fotelikach oraz za systemy bezpieczeństwa. Chociaż trzeba zaznaczyć, że większy F-Pace uzyskał nieco wyższe oceny.
Systemy bezpieczeństwa w Jaguarze E-Pace
Wysoki poziom bezpieczeństwa w samochodach klasy premium to standard, dlatego skupię się tu na systemach bezpieczeństwa oferowanych w E-Pace. A jest ich całkiem sporo. Tyle samo, co w większym F-Pace. Sprawdziłem większość z nich, działają tak, jak powinny w samochodzie klasy premium – nie irytują, a faktycznie wspomagają.
W standardzie otrzymujemy autonomiczny układ hamowania awaryjnego (AEB), asystenta pasa ruchu (LKA), asystenta monitorowania zmęczenia kierowcy (DCM) oraz tempomat z ogranicznikiem prędkości.
Po wzbogaceniu E-Pace o pakiet Drive na pokładzie pojawiają się m.in. adaptacyjny tempomat z funkcją wspomagania jazdy w korku. W przypadku całkowitego zatrzymania się pojazdu jadącego z przodu, Twój E-Pace płynnie wyhamuje i również się zatrzyma. Gdy pojazd z przodu ponownie ruszy, wystarczy dotknąć pedału przyspieszenia, aby tempomat adaptacyjny wznowił działanie i kontynuował jazdę za poprzedzającym samochodem. System działa od prędkości 16 km/h do prędkości autostradowych.
Nad bezpieczeństwem czuwa też autonomiczny układ hamowania awaryjnego przy dużych prędkościach (HSEB) – wykrywa potencjalne ryzyko kolizji i wysyła kierowcy sygnał ostrzegawczy. Jeśli kierujący nie zareaguje, system automatycznie uruchomi hamulce, aby wytracić prędkość i tym samym ograniczyć skutki potencjalnej kolizji. System HSEB pozostaje aktywny w zakresie od 10 do 160 km/h. W pakiecie Drive mamy również układ monitorowania martwego pola widzenia. E-Pace może też samodzielnie parkować równolegle i prostopadle z możliwością wyprowadzenia samochodu z miejsca parkingowego, ma system monitorujący przy wyjeździe tyłem z miejsca parkingowego, a także system kamer 360.
Oświetlenie w Jaguarze E-Pace
Bezpieczeństwo to również oświetlenie, a dobre światła to domena samochodów klasy premium. Jak w tej kwestii wypada E-Pace? W standardzie mamy światła wykonane w technologii LED (z przodu i z tyłu), w opcji natomiast matrycowe światła LED (brak ruchomych elementów). Dodatkową opcją są sekwencyjne kierunkowskazy (jak w Audi).
Jaguar E-Pace – ceny
W skrócie: E-Pace oferuje wszystko to, czego można oczekiwać po współczesnym, małym crossoverze segmentu premium. Ma jednak dodatkową zaletę – mając E-Pace możesz powiedzieć: „jeżdżę Jaguarem”, a to zawsze świetnie brzmi i zasługuje na dodatkowe punkty w kategorii prestiż! Jeździć Jaguarem możesz już od 145 900 zł, ale tak naprawdę chcesz wersję S, której ceny zaczynają się od 170 tys. zł.
Jaguar E-Type – ceny – ile kosztuje posiadanie najmniejszego Jaguara?
Teoretycznie do świata Jaguara można wejść już od 145 900 zł. Ale to tylko połowa historii. Jaguar podobnie jak inne marki premium oferuje bardzo korzystne warunki finansowania samochodu. E-Pacem tak naprawdę można jeździć już za 1 proc. jego wartości, więc przy wspomnianej wersji S za 170 tys. zł rozmowy zaczynają się od 1700 zł netto miesięcznie. Szczegóły kalkulacji znajdziecie na stronie Jaguar Premium Lease. Skoro przy kosztach jesteśmy, to muszę również wspomnieć o tym, że każdy Jaguar objęty jest gwarancją oraz pakietem serwisowym Jaguar Care na okres 3 lat!
Jaguar E-Pace – opinie dziennikarzy motoryzacyjnych
Polskie tytuły motoryzacyjne
Jaguar E-Pace to atrakcyjny i dobrze urodzony kompaktowy SUV. Jego największą zaletą są świetne właściwości jezdne. E-pace przekonuje również dobrą jakością, obszernym bagażnikiem, nowoczesnymi multimediami i licznymi systemami wsparcia. Kabina jest niezbyt obszerna, ale porządnie wyciszona, a komfort – przyzwoity. Cena wersji First Edition okazuje się zaporowa.
Maciej Struk, „Motor” 3/2018, test Jaguara E-Pace 2,0 i4P First Edition
Najbardziej jednak spodobał nam się sposób prowadzenia i osiągi. Sztywno zestrojone zawieszenie i precyzyjny układ kierowniczy w powiązaniu z napędem na obie osie i systemem wektorowania tylnych kół sprawiały, że testujący szukał wręcz dróg z dużą liczbą zakrętów. Tam właśnie układ jezdny E-Pace’a potrafił pokazać pełnię swoich możliwości, co daje prowadzącemu mnóstwo frajdy z jazdy.
Janusz Borkowski, „Auto Świat”, Jaguar E-Pace 2.0 P250 AWD First Edition
Przyjemność z jazdy potrafiły nam zepsuć tylko dziury w nawierzchni. Twardo zestrojony układ jezdny w połączeniu z 20-calowymi kołami sprawiał, że E-Pace nie był w stanie dostatecznie ich filtrować.
Janusz Borkowski, „Auto Świat”, Jaguar E-Pace 2.0 P250 AWD First Edition
Nie skłamiemy, twierdząc, że kokpit wykonano staranniej i z lepszych materiałów niż w większym modelu F-Pace, a już na pewno, gdy napiszemy, że system multimedialny i ekran dotykowy działają szybciej niż w innych Jaguarach i Range Roverach. Ekran dotykowy, wszelkie przyciski i pokrętła działają bez zarzutu i właśnie tak, jak należy oczekiwać od auta z gatunku premium.
Kacper Mucha, „Auto Motor i Sport”, nr 3/2018
Brytyjskie tytuły motoryzacyjne
240-konny Diesel D240 daje odczucie nowoczesności i wyrafinowania już na starcie. O ile podczas przyspieszenia nieco hałasuje, to generalnie wcale nie jest dużo głośniejszy od benzynowego P300. Spośród tej pary wybrałbym prawdopodobnie D240. (…). Zawieszenie jest dosyć sztywne, a przy niskich prędkością na wyrwach i dziurach w nawierzchni w kabinie pojawia się lekki hałas. Charakter zawieszenia to oczywiście kwestia gustu, osobiście nie lubię mdłych SUV-ów – lubię sztywne nastawy Jaguara. A kiedy nabierzesz prędkości i dociśniesz zawieszenie, E-Pace staje się dużo bardziej satysfakcjonujący.
Mark Walton, „Car Magazine”, nr 668, marzec 2018
Jaguar w końcu załapał o co chodzi w dobrym wspomaganiu układu kierowniczego i E-Pace jest tego potwierdzeniem. Szybko reaguje na twoje ruchu, a siła centrująca jest odpowiednio duża, co daje przyjemny opór do pokonania na wejściu w zakręt. Kiedy już to zrobisz, poczujesz sporo mechanicznej przyczepności i zbalansowaną oraz spójną pracę zawieszenia. E-Pace pracuje oponami tylnej osi równie mocno co przedniej, a wtedy układ kierowniczy zaczyna przekazywać wartościowe informacje do twoich dłoni. Przechyły nadwozia są odczuwalne, ale umiarkowane jak na tę klasę samochodów.
, Evo.co.uk, Jaguar E-pace P300 HSE
Jaguar E-Pace vs konkurenci
Dziennikarze tygodnika „Motor” porównali Jaguara E-Pace ze 180-konnym dieslem z BMW X2 (20d, xDrive, 190 KM) oraz Volvo XC40 (D4, AWD, 190 KM). W klasyfikacji końcowej Jaguar uplasował się na III miejscu. E-Pace został bardzo wysoko oceniony za wyciszenie wnętrza, aspekty praktyczne i wykończenie oraz ergonomię. W tych kategoriach wypadł na równi ze zwycięzcą testu, czyli Volvo XC40.
Punkty Jaguar E-Pace stracił natomiast za układ napędowy. – Rozczarowuje Jaguar, którego silnik pracuje najgłośniej i oferuje zdecydowanie najsłabsze osiągi – czytamy w podsumowaniu. W przypadku właściwości jezdnych E-Pace zajął drugie miejsce, na równi Volvo XC40. – Jaguar ma w sobie wiele sportu, ale jego zapędy ogranicza zbyt wysoka masa – podsumowuje „Motor”.
Jaguar E-Pace – opinia i porady doradcy klienta w British Automotive Centrum
O praktyczne wskazówki, które mogą pomóc Ci przy wyborze i konfiguracji Jaguara E-Pace poprosiłem Pawła Zakrzewskiego, doradcę klienta w warszawskim salonie British Automotive Centrum. Chwilę porozmawialiśmy z Pawłem o Jaguarze E-Pace. Zapraszam.
Jaguar E-Type – dane techniczne (masy, wymiary, osiągi)
Silniki wysokoprężne – dane techniczne
| SILNIK |
Silniki wysokoprężne D150 |
||
| NAPĘD | FWD | AWD | AWD Auto |
| Średnica cylindra (mm) | 83 | 83 | 83 |
| Skok tłoka (mm) | 92,35 | 92,35 | 92,35 |
| Stopień sprężenia (:1) | 15,5 | 15,5 | 15,5 |
| Moc | 150 KM przy 3500 obr./min | 150 KM przy 3500 obr./min | 150 KM przy 3500 obr./min |
| Moment maks. | 380 Nm przy 1750 obr./min | 380 Nm przy 1750 obr./min | 380 Nm przy 1750 obr./min |
| HAMULCE | |||
| Przód | Tarcze wentylowane |
Tarcze wentylowane |
Tarcze wentylowane |
| Przód: średnica (mm) | 325 | 325 | 325 |
| Tył | Tarcze lite | Tarcze lite | Tarcze lite |
| Tył średnica (mm) | 300 | 300 | 300 |
| MASY | |||
| Masa własna od (kg) | 1775 | 1831 | 1843 |
| Dopuszczalna masa całkowita pojazdu (kg) | 2320 | 2400 | 2400 |
| Maksymalny nacisk na oś przednią (kg) | 1300 | 1300 | 1320 |
| Maksymalny nacisk na os tylną (kg) | 1145 | 1200 | 1200 |
| HOLOWANIE | |||
| Przyczepa bez hamulców (kg) | 750 | 750 | 750 |
| Maksymalna masa holowana (kg) | 1600 | 1800 | 1800 |
| Maksymalny nacisk na hak (kg) | 100 | 100 | 100 |
| Maksymalna masa własna zestawu holowniczego (samochód i przyczepa) (kg) | 3920 | 4200 | 4200 |
| OBCIĄŻENIE DACHU | |||
| Maksymalne dopuszczalne obciążenie dachu (z relingami dachowymi) (kg) | 75 _ |
75 | 75 |
| OSIĄGI | |||
| Prędkość maksymalna (km/h) | 199 | 194 | 193 |
| Przyspieszenie 0-100 km/h (sekundy) | 10,1 | 10,7 | 10,5 |
| Pojemność zbiornika paliwa (litry) | 55,7 | 55,7 | 55,7 |
| Emocja CO2 w cyklu mieszanym (g/km) | 124 | 137 | 147 |
| Filtr cząstek stałych (DPF) | tak | tak | tak |
| SILNIK | Silniki wysokoprężne
D180 |
Silnik wysokoprężny
D240 |
|
| NAPĘD | AWD | AWD Auto | AWD Auto |
| Średnica cylindra (mm) | 83 | 83 | 83 |
| Skok tłoka (mm) | 92,35 | 92,35 | 92,35 |
| Stopień sprężenia (:1) | 15,5 | 15,5 | 15,34 |
| Moc | 180 KM przy 4000 obr./min | 180 KM przy 4000 obr./min | 240 KM przy 4000 obr./min |
| Moment maks. | 430 Nm przy 1750 obr./min | 430 Nm przy 1750 obr./min | 500 Nm przy 1500 obr./min |
| HAMULCE | |||
| Przód | Tarcze wentylowane | Tarcze wentylowane | Tarcze wentylowane |
| Przód: średnica (mm) | 325 | 325 | 349 |
| Tył | Tarcze lite | Tarcze lite | Tarcze lite |
| Tył średnica (mm) | 300 | 300 | 300 |
| MASY | |||
| Masa własna od (kg) | 1831 | 1843 | 1926 |
| Dopuszczalna masa całkowita pojazdu (kg) | 2400 | 2400 | 2420 |
| Maksymalny nacisk na oś przednią (kg) | 1300 | 1320 | 1340 |
| Maksymalny nacisk na os tylną (kg) | 1200 | 1200 | 1200 |
| HOLOWANIE | |||
| Przyczepa bez hamulców (kg) | 750 | 750 | 750 |
| Maksymalna masa holowana (kg) | 1800 | 1800 | 1800 |
| Maksymalny nacisk na hak (kg) | 100 | 100 | 100 |
| Maksymalna masa własna zestawu holowniczego (samochód i przyczepa) (kg) | 4200 | 4200 | 4200 |
| OBCIĄŻENIE DACHU | |||
| Maksymalne dopuszczalne obciążenie dachu (z relingami dachowymi) (kg) | 75 | 75 | 75 |
| OSIĄGI | |||
| Prędkość maksymalna (km/h) | 207 | 205 | 224 |
| Przyspieszenie 0-100 km/h (sekundy) | 9,9 | 9,3 | 7,4 |
| Pojemność zbiornika paliwa (litry) | 55,7 | 55,7 | 55,7 |
| Emocja CO2 w cyklu mieszanym (g/km) | 137 | 147 | 162 |
| Filtr cząstek stałych (DPF) | tak | tak | tak |
Silniki benzynowe – dane techniczne
| SILNIK | Silnik benzynowy
P250 |
Silnik benzynowy P300 |
| NAPĘD | AWD Auto | AWD Auto |
| Średnica cylindra (mm) | 83 | 83 |
| Skok tłoka (mm) | 92,3 | 92,3 |
| Stopień sprężenia (:1) | 10.5+/-0,5 | 10.5 +/-0,5 |
| Moc | 249 KM przy 5500 obr./min | 300 KM przy 5500 obr./min |
| Moment maks. | 365 Nm od 1200 do 4500 obr./min | 400 Nm od 1200 do 4500 obr./min |
| HAMULCE | ||
| Przód | Tarcze wentylowane |
Tarcze wentylowane |
| Przód: średnica (mm) | 325 | 349 |
| Tył | Tarcze lite | Tarcze lite |
| Tył średnica (mm) | 300 | 300 |
| MASY | ||
| Masa własna od (kg) | 1832 | 1894 |
| Dopuszczalna masa całkowita pojazdu (kg) | 2400 | 2400 |
| Maksymalny nacisk na oś przednią (kg) | 1300 | 1320 |
| Maksymalny nacisk na oś tylną (kg) | 1200 | 1200 |
| HOLOWANIE | ||
| Przyczepa bez hamulców (kg) | 750 | 750 |
| Maksymalna masa holowana (kg) | 1800 | 1800 |
| Maksymalny nacisk na hak (kg) | 100 | 100 |
| Maksymalna masa własna zestawu holowniczego (samochód i przyczepa) (kg) | 4200 | 4200 |
| OBCIĄŻENIE DACHU | ||
| Maksymalne dopuszczalne obciążenie dachu (z relingami dachowymi) (kg) | 75 | 75 |
| OSIĄGI | ||
| Prędkość maksymalna (km/h) | 230 | 243 |
| Przyspieszenie 0-100 km/h (sekundy) | 7,0 | 6,4 |
| Pojemność zbiornika paliwa (litry) | 68,5 | 68,5 |
| Emisja CO2 w cyklu mieszanym (g/km) | 174 | 181 |
Jaguar E-Pace – opcje, na które warto zwrócić uwagę
| Opcja | Dlaczego warto się zainteresować? | Ile to kosztuje? |
| Dach w kontrastowym kolorze | E-Pace lepiej z nim wygląda | 2900 zł |
| Felgi co najmniej 18 cali | E-Pace źle wygląda na 17-tkach | od 1950 zł (w zależności od wersji) |
| Przyciemniane szyby | Ponownie, estetyka | 1950 zł |
| Reflektory przednie Matrix LED | Bezpieczeństwo i wygoda | Od 5 tys. zł |
| Activity Key | jeżeli jesteście aktywni, to bardzo wygodne | 1950 zł |
| System kamer Surround | skutecznie ułatwia miejskie manewry | 1690 zł |
| Pakiet black | E-Pace wygląda groźniej | 2510 zł |
| Wyświetlacz HUD | Jeśli lubicie, to ten w E-Pace jest bardzo OK | 5290 zł |
| Cyfrowa tablica wskaźników | Jeśli lubicie, to cyfrowe wskaźnik w E-Pace są O.K. | 3380 zł |
| Aktywny tempomat z funkcją asystenta jazdy w korku | Do miasta, dla wygodnych | Dostępny w pakiecie Drive za 4,4 tys. zł |
Opony do Jaguara E-Pace
Jaguar E-Pace w testowanej przeze mnie wersji wyposażony był w zimowe opony Goodyear UltraGrip SUV. Obecnie w ofercie marki dostępna jest już udoskonalona odmiana – UltraGrip+ SUV. To najwyższej jakości opony zimowe przystosowane do pracy w typowych, kompaktowych SUV-ach.
UltraGrip+ SUV posiada technologię 3D-BIS, czyli wzajemnie blokujących się klocków bieżnika, co przekłada się na optymalną trakcję w typowych, zimowych warunkach w Polsce. UltraGrip+ SUV to także zwiększona odporność na aquaplianing oraz większa pewność poza asfaltem, dzięki specjalnie zaprojektowanym klockom barkowym. Więcej o Goodyear UltraGrip+ SUV dowiesz się klikając w link.
