Zawsze uważałem, że Porsche z dopiskiem „Turbo” są dla kierowców, którzy lubią proste. Kierowcy, którzy lubią zakręty powinni wybrać wersje GTS. Ale to było dawno temu. Od tamtej pory wiele się zmieniło, o czym przekonałem się (ponownie) za kierownicą Porsche Cayenne Turbo Coupe.
O wszystkich najistotniejszych aspektach Cayenne Turbo Coupe opowiadam na poniższym filmie. Tutaj chciałem krótko podsumować moje wrażenia i przy okazji utwierdzić Cię w przekonaniu, że jeśli poszukujesz mocnego i dużego SUV-a za około milion zł (lub jakieś 10 tys. zł miesięcznie), to Cayenne Turbo Coupe będzie optymalnym wyborem. Dlaczego?
Odpowiedź jest prosta – bo to Porsche. A Porsche w klasie premium jest synonimem perfekcyjnych właściwości jezdnych, podobnie jak Adidasy są synonimem butów sportowych.
Cayenn Turbo Coupe – czym Cię zaskoczy?
Z jednej strony wiedziałem, czego mogę spodziewać się po Cayenne Turbo Coupe. Po doświadczeniach z Porsche Experience wiedziałem też, że Porsche jest w stanie stworzyć angażujący samochód sportowy nawet z 5-metrowej, 2-tonowej Panamery.
Z drugiej strony do tej pory nie mogę pojąć tego, jak ten sam wyczyn udał im się z 2,3-tonowym SUV-em w postaci Cayenna Coupe.
Chodzi o to, że w kwestii wrażeń z jazdy Cayenne Turbo Coupe niewiele, albo nawet i wcale nie ustępował hothatchom, które wcześniej testowałem na tym samym odcinku drogi. Nie czułem, że ciskam po ciasnych zakrętach 2,3 tony.
Cayenne Turbo Coupe przy agresywnej jeździe po prostu kurczy się wokół Ciebie, zmienia kierunki z agresją samochodu lżejszego o tonę, a przez zakręt daje się przeprowadzić z precyzją godną wspomnianych hothatchy.
Do tego ma odczuwalnie nadsterowną charakterystykę, co sprawia, że przy tym wszystkim – przy agresywnym i ambitnym pokonywaniu zakrętów 2,3-tonowym SUV-em ze środkiem ciężkości na wysokości twojego nosa – po prostu dobrze się bawisz. I to do tego stopnia, że sam jesteś zaskoczony. Ja byłem.
Jest jedno duże ale…
Cayenne Turbo Coupe – nie kupuj bez tych dodatków
Żeby Cayenne Turbo Coupe jeździł tak, jak powinien i tak, jak chcieli tego ludzi z Porsche, to musisz dobrać przynajmniej trzy dodatki.
Po pierwsze musisz dopłacić 16 tys. zł do Porsche Dynamic Chassis Control (PDCC), czyli aktywnej stabilizacji przechyłów. To element obowiązkowy dla samochodu o tej masie i sylwetce. Sprawia, że Cayenne Turbo Coupe płasko przechodzi przez zakręty i przechyla się dokładnie tyle, żeby pozwolić Ci dobrze ocenić, co się dzieje i na ile jeszcze możesz sobie pozwolić.
Ludzie z Porsche opowiadali mi, że kiedy dwa Cayenne wpadają w zakręt z tą samą prędkością, to od razu widać, który ma PDCC, a który nie. Przede wszystkim po tym, że tylko ten z PDCC jest w stanie przejechać przez ten zakręt. Cayenne bez PDCC wylatuje przodem.
Po drugie musisz dopłacić 10 tys. zł do skrętnej tylnej osi. Sądzę, że wiesz, o co chodzi, ale na wszelki wypadek przypomnę, że dzięki temu rozwiązaniu Twój Cayenne Turbo Coupe staje się znacznie zwinniejszy w ciasnych zakrętach i znacznie stabilniejszy w szybkich łukach. No i w mieście manewrujesz nim z łatwością auta kompaktowego.
Na tym nie koniec, bo w Cayenne Turbo Coupe naprawdę przyda Ci się Porsche Torque Vectoring, czyli system, który rozdziela moment obrotowy między kołami tylnej osi. To z kolei sprawia, że działanie tylnej osi staje się znacznie bardziej sportowe i precyzyjne, a przez to cały samochód dostaje kolejnych kilka punktów do zwinności i precyzji.
Według mnie, te dodatki powinny być w standardzie w wersji Turbo, ale, jak widać, Porsche ma na to inny pomysł. Dlatego do wyjściowych 720 tys. zł, od których startuje Cayenne Turbo Coupe, musisz doliczyć 35 tys. zł za wspomniane trzy dodatki. Reszta wedle uznania.
No chyba, że swoje Porsche Cayenne Turbo Coupe planujesz wykorzystywać jedynie do szybkiej jazdy autostradami, a zakręty w ogóle Cię nie interesują. Wówczas możesz zrezygnować z Porsche Dynamic Chassis Control oraz Porsche Torque Vectoring. Skrętna tylna oś przyda ci się tak czy inaczej – przede wszystkim przy manewrach na parkingach podziemnych.
A skoro już jesteśmy przy autostradach, to przejdźmy do osiągów. A te są miażdżące. Lepsze niż w podstawowych wersjach 911. Podwójnie doładowane 4,4-litrowe V8 nie ma litości. Ani dla Twojej szyi, ani dla paliwa (na szczęście zbiornik można powiększyć do 90 l). To 3,9 s naprawdę czuć, a pomiary pokazują, że da się z tego coś urwać.
No i jest jeszcze ścieżka dźwiękowa, która towarzyszy tym osiągom – jak na samochód tego typu (bardziej luksusowego niż sportowego), wyjątkowo „soczysta”. Po wdepnięciu gazu w podłogę naprawdę słyszysz, że masz V8 pod maską (posłuchaj na moim filmie powyżej).
Porsche Cayenne Coupe ma dwa problemy
Jednym z nich jest Audi RSQ8, a drugim Lamborghini Urus. Ten pierwszy problem będzie nieco tańszy, ten drugi nieco droższy. Oba zbudowane są na tej samej platformie, co Cayenne Coupe, oba mają ten sam silnik, co Cayenne Turbo. I oba posiadają te same rozwiązania poprawiające dynamikę jazdy, co Cayenne Turbo Coupe. Ale…
Gdyby chodziło o moje milion zł, to wydałbym je właśnie na Porsche. Wnętrza nowych Audi nie do końca mnie przekonują, a wnętrza Cayenne nie pozostawia ani złotówki wątpliwości. Z kolei Lambo będzie bardziej hardcorowe i angażujące w jeździe na co dzień. I z pewnością w praktyce nie będzie na tyle lepsze od Cayenne Coupe ani w kwestii osiągów, ani w kwestii wrażeń z jazdy, żeby usprawiedliwić różnicę w cenie na poziomie około 200 – 300 tys. zł.
A co z jeszcze mocniejszym i nieznacznie szybszym Cayenne Turbo S E-Hybrid Coupe? Cóż, moim zdaniem, to przerost formy nad treścią. W praktyce jest równie szybkie, ale jest cięższe, więc traci nieco na zwinności. To już zdecydowanie Porsche dla kierowców, którzy od zakrętów wolą proste.
