Sprawdziłem dokładnie realny zasięg samochodu elektrycznego w zimie i muszę przyznać, że jestem zaskoczony wynikami mojego testu. Jeśli planujesz zakup samochodu elektrycznego, to sądzę, że warto, abyś przeczytał(a) o moich doświadczeniach z elektrykiem w zimie. Wiadomo, lepiej uczyć się na cudzych błędach.
Pierwotnie to miał być krótki i treściwy tekst o tym, jak wybrałem się samochodem elektrycznym w dłuższą trasę w pewien dosyć mroźny listopadowy dzień. Stwierdzam jednak, że muszę trochę bardziej opisowo podejść do mojego testu zasięgu samochodu elektrycznego w zimie.
Po pierwsze dlatego, żeby dać Ci pełny obraz sytuacji. A po drugie dlatego, żeby nie znaleźć się w ogniu epitetów fanatyków osób zrzeszonych w grupie „kierowcy samochodów elektrycznych w Polsce”. Są oni równie wrażliwi i wyczuleni na krytykę elektromobilności, co akumulatory na mróz.
Jeśli nie chce Ci się czytać, to zapraszam na poniższy film, który jest moją (instagramową, dlatego w formacie pionowym) relacją z testu realnego zasięgu elektryka w zimie. Jeśli jednak wolisz czytać, to zapraszam poniżej.
Nie, to nie jest mój pierwszy test samochodu elektrycznego
Zanim przejdziemy do rzeczy, muszę zaznaczyć, że to nie jest moja pierwsza przygoda z samochodem elektrycznym. To nie tak, że dzielę się tu z Tobą moimi fascynującymi odkryciami z pierwszego kontaktu z elektromobilnością.
Samochodami elektrycznymi wszystkich marek pokonałem już tysiące kilometrów i sporo o nich opowiadałem. Tutaj chcę po prostu w miarę obiektywnie rozprawić się z tematem zasięgu samochodu elektrycznego przy niskich temperaturach. Czy faktycznie jest, lub nie jest, z nim aż tak źle?
Zacznę od przedstawienia delikwenta, który posłużył za królika doświadczalnego.
Zasięg samochodu elektrycznego w zimie – studium przypadku – samochód
Do mojego testu wybrałem nieprzypadkowy samochód. Wziąłem Mercedesa EQE w wersji 350+. To samochód elektryczny z jednym z najwyższych deklarowanych zasięgów (WLTP), jakie obecnie można pokonać samochodem elektrycznym.
Na stronie Mercedesa znajdziemy deklaracje mówiące o 667 km zasięgu. To prawie szczyt możliwości współczesnych (produkcyjnych) elektryków. Więcej ma jedynie EQS (deklarowane ponad 700 km) i może któraś z Tesli.
Przyznam, że bardzo podoba mi się pomysł Mercedesa na EQE w wersji 350+. Nie mamy tutaj przesadnych, bezsensownie wyśrubowanych osiągów jak np. w BMW iX. Tzn. możemy mieć, np. w wersji AMG EQE 53, ale moja testowa odmiana 350+ reprezentuje to rozsądne podejście do elektromobilności.
Oznacza ono, że zamiast urywania dziesiątych sekundy w przyspieszeniu do 100 km/h, układ napędowy EQE 350+ podporządkowany jest wyciskaniu jak największej liczby kilometrów z akumulatora.
Sam akumulator w 350+ ma pojemność 90,6 kWh netto. Nie jest to rekordowa pojemność, ale stawia EQE 350+ w czołówce. Energię konsumuje tylko jeden (a nie dwa, jak to często bywa) silnik elektryczny umieszczony przy tylnej osi. Ma 292 KM – czyli całkiem rozsądnie – i pozwala rozpędzić się, ważącym 2280 kg EQE 350+ do 100 km/h w – równie rozsądne – 6,4 s.
W skrócie – trudno znaleźć lepszy samochód elektryczny do pokonywania długich dystansów.
No właśnie, dystans.
Test zasięgu samochodu elektrycznego w zimie – trasa testowa
Teraz muszę się do czegoś przyznać. To nie jest tak, że stwierdziłem, że poświęcę kilkadziesiąt godzin z życia żeby sprawdzić, czy EQE 350+ faktycznie przejeżdża tyle, ile obiecuje Mercedes.
Tło mojego ambitnego testu jest bardziej prozaiczne i wspominam o nim, bo ma zasadnicze znaczenia dla trasy, którą pokonałem. Chodzi po prostu o to, że w ten sam dzień, w który odebrałem do testu Mercedesa EQE 350+, musiałem pojawić się w Krynicy Zdrój na prezentacji innego samochodu.
Wyruszyłem więc spod siedziby Mercedesa w Warszawie, pod którą odebrałem naładowanego do 100 proc. i wyprowadzonego z garażu podziemnego (a więc już nagrzanego) EQE 350+ do Krynicy Zdrój. Wybrałem najszybszą zaproponowaną przez Google Maps trasę, która wygląda tak, jak na załączonym poniżej obrazku. Link do trasy.
Trasę pokonałem również w drugą stronę, a więc z Krynicy Zdrój do Warszawy, aby pomiary były bardziej wymierne.
Warunki pogodowe podczas testu
Pogoda, a w szczególności temperatura otoczenia, ma zasadniczy wpływ na wartości zużycia i zasięgu osiągane przez samochód elektryczny, dlatego muszę o nich wspomnieć.
Test zasięgu określam jako zimowy. Przeprowadziłem go w listopadzie i załapałem się na te kilka dnia, w których temperatura oscylowała wokół 0 stopni Celsjusza. Od czasu do czasu popadało trochę śniegu. Generalnie było jednak dosyć pogodnie, bezwietrznie, ale… zimno.
Jak się okazało trochę za zimno dla EQE 350+ i elektryków w ogóle.
Mercedes EQE 350+ – test zasięgu – teoria
W teorii mój plan nie miał słabych stron. Niecałe 400 km do pokonania w samochodzie elektrycznym z baterią o pojemności 90 kWh, z tylko jednym silnikiem elektrycznym (czyli o umiarkowanym zużyciu energii) i deklarowanym zasięgiem ponad 600 km. W dodatku na pokonanie trasy zaplanowałem sporo czasu, tak żeby nie musieć się spieszyć i spokojnie dojechać do celu. Cała idea testu sprowadzała się do tego, aby tę trasę pokonać bez ładowania po drodze.
Ponad 600 km deklarowanego zasięgu vs 380 km do pokonania przy ekonomicznej jeździe. To nie ma prawa się nie udać. Prawda?
Mercedes EQE 350+ – zasięg – teoria vs praktyka
W teorii miałem więc wystarczająco zapasu – czasu i zasięgu. W praktyce już kilka kilometrów po wyruszeniu wskaźnik zasięgu w Mercedesie pokazywał, że na w pełni naładowanym akumulatorze pokonam niecałe 400 km.
Mercedes podaje również maksymalny możliwy do osiągnięcia zasięg, który w moim przypadku wynosił ponad 500 km. Całkiem nieźle. Problem w tym, że ten zasięg jesteś w stanie osiągnąć w trybie desperata. A więc z minimalnym ogrzewaniem kabiny, z bardzo mocno ograniczoną mocą, zredukowanymi wszelkimi udogodnieniami i prędkością maksymalną ograniczoną do jakichś 100 km/h.
Stwierdziłem jednak, że „bez jaj”, nie po to wydajesz te 400 tys. zł na samochód elektryczny, żeby w nim marznąć i wlec się ekspresówką 100 km/h, prawda? Szanujmy się.
Nie chciałem jednak Mercedesowi utrudniać zadania. Temperatura we wnętrzu była ustawiona na 21 stopni (AC ON). Nie przekraczałem 120 km/h i korzystałem raptem z połowy dostępnej mocy. Słowem – jechałem bardzo ekonomicznie i muskałem pedał przyspieszenia. Tego drugiego w ogólnie nie dotykałem.
Żeby podkreślić moje praktyczne referencje do eko-drivingu, wspomnę jedynie, że jakiś czas temu zająłem drugie miejsce w wielkim eko-teście Volkswagena. Wykręciłem z 4-litrowego V8 w Tuaregu niecałe 5 l/100 km na dystansie ponad 200 km. No więc coś tam wiem o maksymalizowaniu zasięgu i minimalizowaniu zużycia.
Test zasięgu samochodu elektrycznego w zimie – praktyka
W praktyce okazało się, że wskazane na starcie przez komputer pokładowy Mercedesa 380 km zasięgu to maksimum możliwości samochodu. Przy temperaturze, która na trasie oscylowała między 0,5 a 4 stopnie Celsjusza, te 380 km ubywało praktycznie 1 do 1 z pokonanymi kilometrami.
Nie dojechałem do Krynicy Zdrój bez ładowania. Gdzieś w okolicach Brzeska, po 290 kilometrach od startu zapaliła się rezerwa (50 km do pokonania) i musiałem zjechać na ładowarkę.
Teoretyczne i deklarowane ponad 600 km zasięgu przełożyło się na 380 realnego zasięgu w zimie.
Zaskoczyło mnie dosyć wysokie zużycie energii EQE 350+ przy naprawdę spokojnej jeździe z prędkością max 120 km/h. Komputer pokładowy wskazywał ponad 24 kWh. To wartości, które uzyskuje mocniejszy 2-silnikowy EQS przy podobnych prędkościach. Ale… w lecie.
Wg danych katalogowych EQE 350+ powinien zużywać średnio około 16 kWh na 100 km. I muszę podkreślić, że jest to wartość do osiągnięcia, tak jak ponad 500 km zasięgu. Ale… w lecie.
Ile przejedzie samochód elektryczny w zimie?
Samochód elektryczny przejedzie w zimie znacznie mniej niż deklarowany realny zasięg. „Też mi odkrycie” – pomyślisz. I fakt, z jednej strony to nic nowego. Z drugiej… Byłem trochę zaskoczony jak drastycznie spada zasięg samochodu elektrycznego przy niskiej temperaturze. I przecież nie mówimy tu o -20 stopniach, a o umiarkowanym chłodzie, czyli 0-4 stopniach Celsjusza.
W przypadku testowanego przeze mnie EQE 350+, przy temperaturze 0 stopni, deklarowany zasięg można podzielić przez dwa. I nie jest to jedynie specyfika Mercedesa. Podobnie (albo jeszcze gorzej) będzie we wszystkich samochodach elektrycznych.
To prowadzi mnie do kolejnego stwierdzenia. Chodzi o to, że obecnie w zimowych warunkach nie da się pokonać samochodem elektrycznym (z godnością) więcej niż 400 km bez ładowania. Skoro ta sztuka nie udała mi się w EQE 350+, to raczej nie uda się w żadnym innym samochodzie elektrycznym.
Zima zła dla elektryka, ale żeby aż tak?
Lekko zmarznięty i zmieszany wszedłem na stronę Mercedesa, żeby jeszcze raz upewnić się, co do deklarowanych danych EQE 350+. Na stronie natrafiłem na kalkulator zasięgu, w którym jedną ze zmiennych, jakie możesz ustawić jest właśnie temperatura otoczenia.
I okazało się, że Mercedes w swoim kalkulatorze podaje zasięg niemal co do kilometra zgodny z tym, co zobaczysz w komputerze pokładowym. Super, ale nie zmienia faktu, że nawet „najbardziej zasięgowy” samochód elektryczny na rynku nie pokona w zimie więcej niż 400 km.
A pamiętaj, że ikonka rezerwy pojawi się po jakichś 300 km i w tym momencie kończy się spokojne podróżowanie, a zaczyna poszukiwanie ładowarki i delikatny stres. Tak naprawdę jeden z najbardziej zasięgowych samochodów elektryczny, pozwala więc przejechać w zimie 300 km w komforcie i spokoju ducha. I to nie jest budująca konstatacja.
Zimowy test zasięgu samochodu elektrycznego – podsumowanie
Trzeba pamiętać, że marki premium sporo mówią o tym, jak zaawansowane technologie dbają o komfort termiczny akumulatorów w samochodach elektrycznych. Są ogrzewane lub chłodzone wodą i starannie zabezpieczane przed negatywnym skutkiem zbyt wysokich lub zbyt niskich temperatur. Jak widać na niewiele się to jednak zdaje. Akumulatory w samochodach elektrycznych pozostają dosyć wrażliwe na temperaturę otoczenia.
Oczywiście można nieco zmniejszyć negatywne skutki niskich temperatur na zasięg. Możesz np. nagrzać samochód (a przede wszystkim akumulator) jeszcze zanim odłączysz go od ładowania, zoptymalizować ogrzewanie kabiny, itp. Ale to walka o jakieś 10 km.
Nie piszę tego wszystkiego, aby zniechęcić Cię do zakupu samochodu elektrycznego, ani dlatego, że sam ich nie lubię. Lubię elektryki i uważam je za najlepszy środek transportu, ale na ten moment jedynie do miasta.
Przygotowałem ten wpis po to, abyś wiedział, czego się spodziewać po swoim samochodzie elektrycznym, na który wydasz kilkaset tysięcy zł. Żebyś uniknął zaskoczenia i rozczarowania, kiedy w naszym pięknym kraju zawita kolejna łagodna zima.
Test zasiągu elektryka w zimie – co dalej?
Na ten moment mój wpis możesz potraktować jako dowód anegdotyczny. Jakiś bloger wybrał się EQE 350+ w trasę i zrobił nim niecałe 400 km. Lamus.
Dlatego już niebawem zamierzam przeprowadzić podobny test, tym razem w Porsche Taycanie 4S. Jeśli pomiary w 4S potwierdzą to, co zademonstrował EQE 350+, to… cóż. Wnioski pozostawię Tobie.
