Ale ten czas leci. Wydaje mi się, jakbym dopiero wczoraj zaczynał sierpniowe dzienniki PremiumMoto.pl, a tu trzeba już zamykać wydanie wrześniowe. Wrzesień to przede wszystkim afera wokół niedobrego VW, której poświęciłem jeden wpis. Zainteresowałem się również nową Teslą, jazdą bez trzymanki, rekordem Alfy Gulii, zużyciem paliwa w hybrydowym Mercedesie i przyspieszeniem elektrycznego Audi. Nie zabrakło oryginalnych nowości z Frankfurtu i kilku innych wątków. Zapraszam.
#update 30.092015: Bioweapon Defense Mode
#tesla Model X #Elon Musk #takie rzeczy
Elon Musk powstrzymał się od uszczypliwych komentarzy na temat afery wokół VW. Ograniczył się jedynie do stwierdzenia, że przypadek Volkswagena jasno pokazuje, że osiągnęliśmy limit tego, co można wycisnąć z ropy i pora by zająć się technologiami nowej generacji. Nawet, jeśli nie jest to do końca prawdą (ten osiągnięty limit) to i tak Muskowi należy się szacunek. Jako jeden z niewielu mógł pierwszy rzucić kamieniem w VW, popłynąć na fali ich kryzysu, ale tego nie zrobił. Z tego powodu, zrobię mu małą reklamę i napiszę o zaprezentowanej dzisiaj Tesli Model X.
Zasadniczo do tej pory deprecjonowałem Tesle (ciężko się umówić na test) i wiem o niej tylko tyle, że to jedyny samochód elektryczny, który mógłbym mieć. Co więcej, na PremiumMoto.pl rzadko piszę o premierach nowych modeli i nowościach generalnie. Ale dla Tesli Model X muszę zrobić wyjątek. Robię go właściwie tylko z dwóch powodów. Osiągów tego samochodu i jednej opcji, która mnie urzekła.
Co do osiągów. Model X bazuje na sednie, czyli Modelu S, a to oznacza, że w najbardziej niedorzecznym trybie jazdy, w najmocniejszej wersji (P90D) do 100 km/h przyspiesza w 3,2 s. Szybko, jak na SUV-a, prawda? Właściwie to tak szybko, jak Porsche 911 Turbo. W bardziej leniwym tempie przyspieszenie zajmuje 3,8 s. Goes like shit off a stick – można by rzec. Niedawno wspominałem, że Bentley Bentayga ze swoimi 4,1 s jest najszybszym SUV-em na świecie. Cóż, sorry Bentley, not any more.
No i jest jeszcze Bioweapon Defense Mode. Podczas prezentacji Modelu X Musk powiedział: „If there was a bioweapon attack, all you would need to do is get in your car. So we have a button, Bioweapon Defense Mode.” Wszyscy zgromadzeni myśleli, że Musk robi sobie jaja. A tu proszę, Tesla obok funkcji zamkniętego obiegu powietrza ma jeszcze jeden dodatkowy. Nazywa się Bioweapon Defense Mode, a ta nazwa ma podkreślać fakt, że Tesla Model X to pierwszy na świecie samochód z prawdziwym filtrem HEPA. Mogli to nazwać po prostu HEPA Mode, albo Pure Mode, ale nie, pojechali z Bioweapon Defense Mode… i to mi się podoba.
W Tesli Model X jest jeszcze wiele ciekawych rzeczy, które zobaczycie na poniższym filmie. Ja tymczasem zamykam wrześniowe dzienniki. Dziękuję za uwagę. Do zobaczenia w październiku, czyli pojutrze.
#update 28.092015: A ile to pali?
#Mercedes C300 Hybrid #zużycie paliwa #test
Oj, flow dzienników został trochę zakłócony. Wczoraj chciałem napisać Wam nieco więcej o zużyciu paliwa w Mercedesie C300 Hybrid, ale w trakcie drogi powrotnej ze zdjęć test Merca został brutalnie, nagle i niespodziewanie przerwany. Do dzisiaj czuję zapach gazu z poduszek powietrznych. Tym wydarzeniom poświęcę jednak osobny wpis. Dzisiaj, mimo wszystko o zużyciu paliwa w hybrydzie Mercedesa opartej na dieslu. Na wstępie wypada wspomnieć, jak na PremiumMoto.pl sprawdzam tę cechę popularnie zwaną spalaniem.
Zazwyczaj odbywa się to w dwóch etapach na odcinku 600 km. Tak, realne zużycie paliwa to gorący temat, dlatego sprawdzam je dla Was dokładnie. Poświęcam na to zazwyczaj cały bak i jakieś 8 godzin czasu. Nikt nie przedstawi Wam bardziej miarodajnych wyników. Wiem, taki pomiar zakrawałby o lekki zboczenie, gdyby nie jeden, istotny fakt. Fotograf Michał mieszka w Krakowie, a samochody testowe (oprócz Subaru) odbiera się w Warszawie. Na zdjęcia trzeba dotrzeć, łączę więc pożyteczne z… pożytecznym. Dlatego też trasa testowa zawsze wygląda identycznie (nie licząc fluktuacji robót drogowych). Warszawa-Kraków-Warszawa. Co więcej, pokonuje ją zawsze w tych samych dniach i podobnych godzinach – wyjazd piątek po 20, powrót niedziela po 21 – a licznik zeruję w tych samych miejscach. Jeżeli jest, przy pomiarach stosuję tryb Eco i trzymam się jednej, najważniejszej zasady – zero hamowania, jak najbardziej płynna jazda. Kto hamuje, ten przegrywa.
Trasę Warszawa-Kraków można podzielić na trzy odcinki. Warszawa-Radom – dwupasmowa droga ekspresowa. Na tym, około 80-kilometrowym odcinku mierzę zużycie paliwa przy płynnej jeździe z prędkością 100-120 km/h (średnia zazwyczaj wychodzi koło 95 km/h ponieważ po drodze jest kilka świateł). Potem mamy Radom, gdzie trzeba zatrzymać się na kawę przed kolejnym, nużącym fragmentem. Rozpoczyna się na wyjeździe z Radomia i ciągnie się do wjazdu na obwodnicę Kielc. Tutaj bardzo spokojna jazda (obecnie w ciągu robót drogowych), najczęściej w kolumnie samochodów, średnia około 70 km/h. Potem wpadam na rzeczoną obwodnicę i tutaj sprawdzam zużycie paliwa przy prędkości autostradowej – 140-150 km/h (tak, przekraczam dozwoloną prędkość). Ostatni, 80-kilometrowy odcinek to najbardziej nudny i upierdliwy fragment trasy, który ciągnie się od zjazdu z obwodnicy do pierwszych świateł w Krakowie. Trzeba się trochę gimnastykować, żeby utrzymać średnią na poziomie 70-80 km/h. Dużo terenu zabudowanego, dużo wyprzedzania, trochę odcinków gdzie można się rozpędzić.
W ten sposób w Krakowie mam zazwyczaj trzy lub cztery wartości średniego zużycia w różnych warunkach. Zużycie w mieście sprawdzam przy codziennym poruszaniu się po Warszawie. W drodze powrotnej, przy mniejszym natężeniu ruchu, pomiaru dokonuje na całej długości trasy Kraków-Warszawa, aby uwzględnić różnicę wysokości między punktem startowym i końcowym (do Krakowa jest trochę pod górkę). W Mercedesie C300h niestety nie udało mi się tego zrobić, bo w Krakowie auto musiało zabawić na dłużej.
Trasa testowa z podziałem na odcinki w Google Maps
Do rzeczy. Na pierwszym, szybkim odcinku zużycie paliwa hybrydowego Mercedesa wyniosło 4,9 l/100 km. Na wolniejszym fragmencie między Radomiem a Skarżyskiem Kamienna zużycie wyniosło 4,6 l/100 km, a na obwodnicy 7,6 l/100 km. Ostatni, mieszany odcinek to 5,5 l/100 km i on najlepiej oddaje typowe, średnie spalanie w trasie.
Więcej o Mercedesie C300 Hybrid napiszę w pełnym teście. Wtedy też okaże się, jak osiągnięte wartości mają się do tych, które odnotowałem w przypadku wysokoprężnego C220 BlueTec i na ile oszczędniejsza jest hybryda. Jako ciekawostka na zakończenie, deklarowane przez producenta zużycie paliwa C300 Hybrid:
- zużycie paliwa w mieście 3,9 l/100 km,
- zużycie paliwa poza miastem 3,4 l/100 km,
- zużycie paliwa średnie 3,6 l/100 km.
#update 25.09.2015: Przerwa techniczna
#update 23.09.2015: Absolutely fucking not
#rak #NOx #EP 189
Lewandowski strzelił pięć bramek (poproszę lajka za tę wzmiankę, dzisiaj wszystko, co związane z Robertem dostaje dużo lajków), Volkswagen strzelił sobie w kolano, a ja… miałem Wam dzisiaj napisać o hybrydowym Mercedesie z dieslem, ale nie zdążyłem go odebrać. Ale i tak o dieslu będzie. O takim szczególnym, 2-litrowym, o oznaczeniu EP 189, który pracuje pod maskami 11 mln Volkswagenów, Audi, Skód i Seatów wyprodukowanych w latach 2009-2014.
To ten diesel, przez którego dr Martin Winterkorn po 7 latach właśnie ustąpił ze stanowiska CEO Volkswagena i ten sam, który już uszczuplił budżet VW o jakieś 7,3 miliardów dolarów, czyli połowę dochodu koncernu za zeszły rok. Wredny ten diesel, nie? Właściwie nie chodzi o sam silnik, co o kilkanaście linijek kodu w ECU. Dzięki nim EP 189 wiedział, kiedy zielone, jajogłowe pasożyty (zwane EPA) podłączały do niego sondy, żeby sprawdzić, ile i czego emituje. Kiedy to wykrył stawał się wyjątkowo czystym dieslem, ale już po zjechaniu ze stanowiska badawczego nie grzeszył czystością. Po paru latach sprawa wyszła na jaw i w świat poszła informacja – w VW oszukujo!
Właściwie to nie miałbym pretensji do VW, gdyby chodziło jedynie o wałki na emisji CO2 i zużyciu paliwa. Ba, Winterkorn miałby ode mnie nawet większego lajka, niż Lewandowski, gdyby pokazał wszystkim środkowy palec, powiedział: küss meinen arsch i pokpił całą sprawę.
Miałby… gdyby chodziło o CO2. Ale tutaj rozchodzi się o tlenki azotu (NOx), a to rakotwórcza franca, której faktyczna emisja była od 8 do 40 razy większa, niż w testach. To tak, jakby w przypadku tuńczyku z puszki, o którym wszyscy wiedzą, że ma w sobie trochę rtęci, okazało się, że faktycznie jest jej 40 razy więcej. Mielibyście prawo się wkurzyć.
Tak czy inaczej, nie taki VW straszny, jak go malują. Wszyscy od dawna wiedzieli, że takie przekręty mają miejsce – począwszy od dziennikarzy, przez samych pracowników EPA i jej podobnych, po ekoświrów. Chory system, chore normy (szczególnie Euro 6, której nie da się spełnić). VW jest tu bardziej ofiarą, niż trującym katem. Koncern znalazł się na świeczniku prawdopodobnie dlatego, że zbyt agresywnie wszedł do USA ze swoimi super czystymi, oszczędnymi i cichymi dieslami. Komuś się to nie spodobało i sprawa się rypła. A oszukują wszyscy…
W sierpniu 1998 Honda musiała zapłacić 267 milionów dolarów za naruszenie Clean Air Act, bo instalowała urządzenia zaburzającye wyniki pomiarów emisji w 1,6 milionach samochodów. W tym samym czasie Ford płaci 7,8 miliona dolarów za naruszenie Clean Air Act przez instalowanie „oszukujących” urządzeń w 60 tys. vanów serii Ecoline. Październik 2014 – Hyundai i Kia płacą 100 milionów dolarów kary za podawanie zaniżonych wartości zużycia paliwa w niektórych modelach.
Sytuacja jest rozwojowa. Jeszcze wczoraj była mowa o 500 tys. Volkswagenów w USA, dzisiaj to już 11 mln na całym świecie. Obecnie kontrole Volkswagenów zapowiada Korea Południowa, która chętnie zastąpiłaby niemieckie diesle swoimi. Na dzień dzisiejszy chodzi jedynie o 2,0 TDI, ale pod lupą jest już V6 TDI, które montowane jest w większych Audi i Porsche Cayenne. Będę informował na bieżąco na Facebooku. Tymczasem kończę listem pożegnalnym dr Winterkorna.
PS I nie nazywajcie tej afery Dieselgate. Watergate nie miało nic wspólnego z wodą.
#update 21.09.2015: Pod napięciem
#audi A3 e-tron #horyzonty #życie z hybrydą
Ostatnio doszedłem do wniosku, że nie miałem zbyt wiele do czynienia z samochodami hybrydowymi innych marek, niż Lexus. A skoro tak, to nie mogę z czystym sumieniem krytykować tego typu wynalazków. W Lexusach z literką h przeszkadza mi to, że na samej energii elektrycznej właściwie nie chcą jechać i trzeba bardzo delikatnie obchodzić się z gazem, żeby pokonać dystans kilkuset metrów bez wzbudzania silnika spalinowego. Pomyślałem, że wypadałoby poszerzyć hybrydowe horyzonty. Chwyciłem więc za telefon i umówiłem Mercedesa klasy C300 Hybrid, a w międzyczasie skorzystałem z zaproszenia Audi na test modelu A3 Sportback e-tron.
Od razu muszę zaznaczyć, że nie do końca przekonują mnie hybrydy, a jeszcze mniej samochody elektryczne. W większości przypadków (nie mówię tu o 918 Spyder i jemu podobnych) cała elektryczna infrastruktura to tylko niepotrzebny balast. Świetnie sprawdza się testach spalania według norm ECE/NEDC, ale w rzeczywistości oferuje nikłe korzyści. Przykład pierwszy z brzegu – zgadnijcie, która wersja Lexusa NX będzie bardziej oszczędna w długiej, autostradowej trasie – 200t (turbodoładowana benzyna) czy 300h (benzyna + prąd). Zgadza się, 200t. W dodatku ma znacznie lepsze osiągi niż 300h.
Ale ja nie o tym. Dzisiaj miało być o A3 e-tron – pierwszej hybrydzie plug-in od Audi. Hybrydowym A3 nie pojeździłem wiele, w dodatku jazdę rozpocząłem z rozładowanymi bateriami. Jednak po krótkim cruisingu udało się je nieco podładować i sprawdzić, jak e-tron jeździ bez udziału 1,4 TFSI. I wiecie co? Jeździ całkiem dobrze. Wystarczy włączyć tryb EV i pedał gazu można śmiało wciskać do spodu, bez obawy, że zaraz wtrąci się silnik benzynowy (byle nie sprowokować kickdowna). Elektryk generuje 102 KM oraz 330 Nm i do 60 km/h rozpędza A3 w niecałe 5 s, a to oznacza, że e-tron jest całkiem żwawym autem. Proszę, nawet film nagrałem:
W zasadzie jestem w stanie wyobrazić sobie używanie tego samochodu na co dzień, do jazdy po mieście. Na samym prądzie A3 e-tron ma zasięg do 50 km, a ładowanie trwa 4 h. Wystarczy. Możliwość ładowania z gniazdka sprawia, że praktycznie cały czas można jeździć tylko na silniku elektrycznym. Ładuje w pracy, ładuje pod domem i śmigam za 5 zł dziennie. Wcześniej jednak muszę wydać około 170 tys. zł… na Atrójkę…
#update 19.09.2015: Frankfurt alternatywnie
#Frankfurt 2015 #różności #BoobsterJet
Salon samochodowy we Frankfurcie nie obfitował w szczególnie ważne premiery. Spektakularne? I owszem, Bugatti z gry komputerowej, Mercedes opływowy bardziej niż Michael Phelbs i elektryczne Porsche wzbudziły dużo emocji, ale nic nam po nich. Ja, jak zwykle, skupię się na modelach, których w relacjach z Frankfurtu nie pokazał Wam nikt, albo takich, na których skupiać się nie warto. Takich ciekawostek zapewne było więcej, ale na dostępnych za darmo zdjęciach znalazłem tylko kilka poniższych.
Przy okazji gorąco polecam archiwalną, alternatywną relację z Genewy albo galerię z genewskimi kasztanami.
#update 16.09.2015: Do czego to doszło…
#Ford Mondeo #Volkswagen Passat #multimedia
O czym to ja dzisiaj… A no tak, o samochodach. Konkretnie o nowym Volkswagenie Passacie. Przez kilka dni miałem okazję pojeździć dobrze wyposażoną wersją z pakietem R line, z w pełni cyfrowymi zegarami i generalnie ze wszystkim, co w nowym Passacie można mieć. Tak się składa, że dwa tygodnie wcześniej wysiadłem z równie szczodrze wyposażonego nowego Mondeo (tego z filmu).
I co? I muszę przyznać, że Passat robi dużo lepsze wrażenie. Co prawda miał przejechane 2 tys. km, a Mondeo ponad 17 tys. km, ale nie miało to większego znaczenia w ocenie. Po zajęciu miejsca za kierownicą Passata czuć było coś, co w przypadku Audi nazwałbym „premium feel”, a w przypadku VW mi nie wypada. W Mondeo tego brakowało. Passat sprawia wrażenie jakby był o pół klasy wyżej od Forda w kwestii jakości wykończenia kabiny, użytych materiałów oraz ogólnej staranności i dbałości o szczegóły.
A potem dochodzimy do tych rozbudowanych, dotykowych kombajnów multimedialnych, które zajmują pół konsoli środkowej. I tutaj Mondeo jest dosłownie dekadę za Passatem. System SYNC 2 Forda po prostu irytuje, działa powolnie, ociążale, reaguje na dotyk (a właściwie nacisk) jak mu się podoba. Tymczasem Discover Pro w Passacie (pomijając ogólne ułomności takich rozwiązań) jest po prostu genialny. Przyjmując, że na drodze oba samochody prezentują podobne maniery i moją zbliżone ceny, to o wyborze Passata zamiast Mondeo w moim przypadku przesądziłby właśnie już sam system multimedialny. Do czego do doszło…
#update 14.09.2015: Gulia QV – que Bestia!
#alfa romeo #IAA Frankfurt #Nurburgring
Dzisiaj nie mogę napisać o niczym innym, niż o trwającym właśnie salonie samochodowym we Frankfurcie. Wielokrotnie wraz z Michałem byliśmy na salonie w Genewie (oto owoce naszych wypraw), ale do Frankfurtu nigdy nie dotarliśmy. Tak czy inaczej, jeżeli planujecie wizytę na takiej imprezie, to polecam Genewę właśnie. Wszystko jest tam bardziej „kompaktowe”, wystawcy zgromadzeni są w jednej, ogromnej, kilkupoziomowej hali przy lotnisku. Wystawa we Frankfurcie rozbita jest na wiele mniejszych pawilonów. Trzeba się nieźle nachodzić (ba, nabiegać). Między innym dlatego Frankfurt śledzę zza monitora. Wy chyba też. Wasz Facebook jest pewnie pełen elektrycznego Porsche Mission E, opływowego (i obrzydliwego/futurystycznego) Mercedesa Concept IAA, zdumiewającego Bugatti Vision Gran Turismo, Audi A4/S4, pierwszego, kompaktowego Infiniti i ewentualnie Huracana bez dachu. Jutro natomiast możecie spodziewać się wysypu galerii z „seksownymi hostessami z Frankfurtu”.
Dla mnie, wszystkie te koncepcyjne wynalazki bledną w obliczu informacji, która wypłynęła kilka godzin temu. Alfa pochwaliła się (przy okazji premiery Gulii), że Gulia QV pokonała Nurburgring w 7 min i 39 s. Ten czas sprawia, że Alfa Romeo Gulia QV zyskuje status najszybszego, produkcyjnego sedana na świecie. Que Bestia! W Polsce na początku 2016 roku, ceny QV (ze sportowymi dodatkami) około 400 tys. zł.
We Frankfurcie mamy więc dwa najszybsze samochody. Pierwszy to Bentley Bentayga – najszybszy (produkcyjny) SUV na świecie, który do 100 km/h przyspiesza równie szybko, co BMW M4 (4,1 s). Drugi to Gulia QV – najszybszy sedan na świecie, który M4 leje na Nurburgringu. Hmm, muszę się przejechać M4…
#update 12.09.2015: Jest super, jest super…
#auto moto #fantastycznie #czysta poezja
Niedawno przez przypadek wziąłem do ręki miesięcznik Auto Moto, egzemplarz z kwietnia tego roku. Trafiłem w nim na porównanie „dopasionych” wersji Mercedesa CLS Shooting Brake i Audi A7 Sportback. No, przynajmniej nagłówek artykułu sugerował, że przeczytam porównanie. O A7 sam niedawno pisałem, a materiał o CLS jest już w przygotowaniu. Mam swojego faworyta, ale pomyślałem, że zobaczę, co sądzą inni.
Już po pierwszych kilku akapitach musiałem się upewnić, że tekst, który czytam nie jest jakąś formą reklamy (o ile to w ogóle możliwe), albo czy to nie kolumna „fascynacje”. W połowie od nadmiaru superlatyw zrobiło się niesmacznie, a pod koniec lektury lekko mnie mdliło. Rozumiem, że CLS-owi i A7 w konfiguracjach za około 500 tys. zł trudno cokolwiek zarzucić, sam rozpływałem się nad A7 3,0 TDI o tutaj, ale litości…
Teksty był oczywiście przekładem z niemieckiego. Nie wiem, może w oryginalnej wersji nie brzmiał tak infantylnie, ale po tłumaczeniu stał się bardzo ciężko strawny. Dlaczego? Wybrałem najlepsze cytaty. Wiele więcej tekstu tam nie było. No to zaczynamy.
Ale nie trzeba czekać do zmroku, żeby zachwycać się tymi pięknymi autami.
(…) bo kiedy się patrzy na ich nisko poprowadzone dachy, trudno sobie nawet wyobrazić, jak znakomite warunki do podróżowania ma co najmniej czterech pasażerów.
Oba auta w tej dziedzinie wznoszą się na wyżyny. Coś niesamowitego!
Nadzwyczajny komfort jazdy podkreślały w naszych autach fotele. Podróże na nich to niezwykłe doznanie. Także pasażerowie z tyłu są rozpieszczani.
Kabiny zaprojektowano z niezwykłym, nawet jak na te marki, pietyzmem, a materiały są fantastyczne.
Nieprawdopodobnie brzmiący CLS, którego linia melodyczna ociera się o ekscytujące dudnienie wyczynowego V8.
Dynamiczna jazda CLS-em to czysta poezja.
Audi ze swym genialnie zestrojonym zawieszeniem (…) upaja dynamiką.
I mój faworyt:
3-litrowe superdiesle oddają kierowcom do dyspozycji góry moment obrotowego, (…) co przy znakomitych napędach na cztery koła i fantastycznych 7-stopniowych skrzyniach biegów obiecuje mnóstwo rozrywki.
Jesteście tu jeszcze? To dobrze, bo na koniec jest jeszcze laurka ujęta jako podsumowanie.
W obiektywnej ocenie (haha – przyp. ja) wygrywa szybsze i oszczędniejsze Audi o wspaniałych właściwościach jezdnych. Ale Mercedes ze swą cudowną linią i niesamowitym bagażnikiem na pewną jest dla Audi A7 znakomitą alternatywą. Obaj producenci pokazali, że potrafią czynić cuda…
Właśnie sobie przypomniałem, dlaczego już jakiś czas temu zrezygnowałem z lektury większości (mniej lub bardziej rodzimych) magazynów motoryzacyjnych.
#update 10.09.2015: Not so premium
#DS 3 dark pink #Mazda 2 #Fiesta Red Edition
Żeby docenić samochody klasy premium, od czasu do czasu trzeba pojeździć tymi zwykłymi. Wiecie, tak żeby w głowie (ewentualnie w tyłku) się nie poprzewracało. W ciągu ostatnich kilku, wakacyjnych tygodni moją odskocznią od klasy premium (i roweru Sparta) były m.in. trzy poniższe hatchbacki: dwa bardzo dobre i jeden… różowy. Dam im szansę zaistnieć na PremiumMoto.pl.
W „dwójce” Mazda upchnęła cały know-how, który zagwarantował sukces Mazdzie 6 i CX-5. Kodo i technologia SkyActive w małej Mazdzie sprawdzają się znakomicie, a 1,5-litrowy, wolnossący, czterocylindrowy silnik to prawdziwy ewenement w tej klasie samochodów. W najmocniejszej, 115-konnej odmianie zapewnia w zupełności wystarczające osiągi ważącej około 1000 kg Mazdzie 2 (o ile nie wybierzecie wersji z zamuloną skrzynią automatyczną). Jednocześnie zużywa tyle samo paliwa, co doładowane, litrowe jednostki w Fordzie czy Oplu. W Mazdzie 2 mamy też bardzo dobrze zestrojone zawieszenie, precyzyjny układ kierowniczy i (w testowanej wersji) centralnie umieszczony, duży obrotomierz. Tyle wystarczy. Mazda 2 naprawdę potrafi zaangażować w jazdę, a na krętych drogach wywołać uśmiech na twarzy. Do upalania na co dzień wybrałbym jednak… Fiestę Red Edition.
Szczerze mówiąc to wybrałbym Fiestę ST, ale Red Edition daje prawie tyle samo frajdy za kierownicą i prezentuje się równie zadziornie. Red Edition to przede wszystkim usztywnione i obniżone zawieszenie, szybszy układ kierowniczy i krótsze przełożenia 5-biegowej skrzyni (czasem brakuje 6. biegu). Do tego 140 KM z litrowego EcoBoosta. Tak, inżynierom Forda z pojemności dwóch puszek piwa udało się wykrzesać aż 140 KM. Chwalą się, że to więcej niż w W12 Veyrona. Ale to wszystko jest nieważne. Liczy się tylko to, że Ford Fiesta Red Edition to (a co tam, zaryzykuje to stwierdzenie) najlepiej prowadzący się hatchback w swojej klasie.
No i jest jeszcze nasz różowy DS. Co prawda DS to już marka premium, ale PremiumMoto.pl nie da się tak łatwo zwieść. DS3 do premium jeszcze trochę brakuje i nawet sam Citroen o tym wie. Ale ja nie o tym… We wszystkich testach DS3 Dark Pink (teraz podobno piszemy DS 3) męscy testerzy podkreślali, jak strasznie czuli się w różowym samochodzie. Ja miałem inne doświadczenia. Na DS3 z różowymi akcentami mało kto zwracał uwagę. Tym samym ja również pozostawałem anonimowy. W sumie przez tydzień testu nie spotkałem się z żadnymi zaczepnymi spojrzeniami ze strony osobników tej samej płci, co gorsza również płeć przeciwna wyrażała nikłe zainteresowanie różowym hatchbackiem. Jedynie panowie ochroniarze z budynku, w którym pracuje, od czasu testu Dark Pink zaczęli mnie kojarzyć. A jak sam DS3? Cóż, 1,6-litrowe THP o mocy 165 KM po raz kolejny zrobiło bardzo pozytywne wrażenie, i gdyby nie kompletnie pozbawiony czucia i zbyt mocno wspomagany układ kierowniczy, to DS3 ze swoim nieco sztywnym zawieszeniem jeździłby całkiem sensownie. Wersja Dark Pink nie jest już oferowana, a w Europie sprzedano 900 egzemplarzy w takim malowaniu.
Jeżeli chcielibyście dowiedzieć się czegoś więcej o tych samochodach, to zapraszam do działu testów na 24.pl.
#update 07.09.2015: Wykopali mnie
#Mondeo #asystent #wideo #wykop
Nagrany przeze mnie film, w którym w trakcie jazdy Fordem Mondeo czytam gazetę, trafił na główną stronę wykop.pl. To wydarzenie, które warto odnotować w dziennikach PremiumMoto.pl.
Internauci, zwani również użytkownikami lub po prostu ludźmi, nie pozostawili na systemie utrzymywania pasa ruchu Forda suchej nitki. W sumie mnie też się dostało za permanentną jazdę środkowym pasem, ale to temat na inny, długi wpis. Ponad 250 komentarzy dało mi nieco szersze spojrzenie na temat asystentów i ich postrzegania. Po pierwsze znamienne jest, że w 2015 roku nikogo już nie zdziwił fakt, że samochód może jechać sam. Ba, większość osób miało spore zastrzeżenia, że robi to tak nieudolnie. Widać w świadomości kierowców (nawet w naszym kraju) producenci samochodów położyli już solidne fundamenty pod jazdę autonomiczną.
Czy zarzutu wobec systemu utrzymywania pasa ruchu w Fordzie są słuszne? Cóż, i tak, i nie. Pominę sporą grupę użytkowników, którzy nie do końca zrozumieli, że system w Fordzie to asystent, a nie autopilot, dlatego nie można mieć pretensji, że sam nie skręca (chociaż Infiniti Q50 i z tym sobie radzi).
Z jednej strony system w Mondeo interweniuje dosyć późno – samochód wozi od lewej do prawej, a reakcja układu kierowniczego następuje w momencie, kiedy auto przekracza już linię i może dojść do kontaktu z pojazdem na sąsiednim pasie. Ponadto, nawet przy niewielkim łuku odpuszcza. Z drugiej strony, moja symulacja była rażącym nadużyciem funkcjonalności systemu utrzymywania pasa ruchu i jego wykorzystaniem nie do końca zgodnym z założeniami. Właściwie chciałem jedynie podkreślić ciekawy fakt, że nie dezaktywuje się w momencie, kiedy puścimy kierownicę. Tak czy inaczej, muszę przyznać, że w innych markach działa on nieco sprawniej. Jeszcze raz odsyłam do pełnego wpisu.
Tymczasem PremiumMoto.pl przesiadł się do Opla Karla (nie Karła). Co ciekawe, w tym małym, miejskim, zielonym autku też jest jakiś system do utrzymywania pasa ruchu. Będę musiał go przetestować…
#update 05.09.2015: Jazda bez trzymanki bardziej premium
#asystent #Infiniti #Ford
Film nagrałem, o tutaj. Taki głuchoniemy film. Plany były bardziej ambitne. Miałem coś powiedzieć do kamery, ale jak zwykle brakło czasu na bardziej rozbudowaną nagrywkę, poza tym nie mam pojęcia o mówieniu do kamer. To, co miałem powiedzieć, to napisałem, o tutaj.
Szczerze mówiąc, interwencje układu kierowniczego są słabo widoczne na filmie, a sama jazda robi mniejsze wrażenie, niż z perspektywy kierowcy. Wiem, że system w Fordzie to nic nadzwyczajnego, ale po porostu zaintrygowało mnie, że nie dezaktywuje się, w chwili, w której wyczuje, że całkowicie olałem kierowanie. Jak do tej pory moim faworytem w tej kwestii jest system utrzymywania pasa ruchu w Infniti Q50. Po pierwsze, był naprawdę skuteczny i w przeciwieństwie do Forda wyrabiał w zakrętach, po drugie, w wersji ze „steer by wire” ruszały się koła, a kierownica nie. Przy jeździe autostradą z prędkością około 200 km/h puszczałeś kierownicę i mogłeś dostać choroby morskiej. Samochód po prostu pływał między liniami wyznaczającymi pas ruchu, a kierownica ani drgnęła. Mam to nagrane, może przy okazji wrzucę.
Tak czy inaczej, chyba wiecie, co chciałem pokazać. Jazda bez trzymanki to już fakt, teraz największym problemem jest odpowiednie ogranie prawne wszystkich jej aspektów i już za kilka lat w drodze z Warszawy do Poznania będziecie mogli spokojnie poczytać gazetę siedząc za kierownicą.
#update 03.09.2015: Premium my ass
#Skoda Superb #premium #Absynt
Zasadniczo nie mam nic do Skody. Niech sobie będzie. To rozsądne samochody wsparte bardzo dobrym marketingiem i PR-em. Urzekły mnie mocowaną na klapce wlewu paliwa skrobaczką do szyb ze zintegrowanym szkłem powiększającym. Nie przepadam natomiast za ludźmi, którzy jeżdżą autami tej marki, ale rozumiem, dlaczego to robią. Mam tylko dziwne przeczucie, że za chwilę zaczną mi wmawiać, że jeżdżą samochodem klasy premium, a wtedy staną się nie do zniesienia. Skoda już kładzie pod to fundamenty. Zerknijcie tylko na dzisiejszy komunikat prasowy (chodzi o tę górną część).
Wraz z premierą nowego Superba rozpoczęła się mocna propaganda – koncern VW chce nam wmówić, że Skoda może być premium. Niniejszym chcę podkreślić, że nie może. Superb (nawet w wersji Laurin&Klement 4×4) z klasą premium ma tyle wspólnego, co kuchnia Lidla z kuchnią Modesta Amaro.
Pamiętam wieczór premiery nowego Superba. Mój cały Facebook był jedną wielką relacją z tego wydarzenia. Skoda zaprosiła naprawdę masę dziennikarzy na premierę. Nie wiem, co polewali na tej imprezie, ale musiał być to mocny i drogi trunek. Obstawiałbym Absynt. Zachwytom nową limuzyną Skody „na fejsie” nie było końca. Nawet znane pisma motoryzacyjne i wielu znajomych dziennikarzy wróżyło koniec A6 i zastanawiało się, kto po premierze Superba w ogóle spojrzy w kierunku Audi…
Nie jeździłem Superbem, jedynie go macałem i chwilę w nim posiedziałem, czytałem też, że ma niezłe zawieszenie i generalnie trzyma się kupy. Fakt, jest duży postęp. Superb robi pozytywne wrażenie. Ale żeby od razu premium? Litości. Premium to coś więcej, coś czego Skoda nigdy nie będzie w stanie zaoferować. Co? Niebawem poruszę ten temat w osobnym wpisie. To będzie taki utwór programowy PremiumMoto.pl.
Tak czy inaczej, podążając za logiką marketingowej machiny Skody, do klasy premium niebawem będzie aspirować również kolejna generacja Octavii, a potem Fabia, która za 3-4 generacje osiągnie poziom Superba. Premium my ass.
#update 01.09.2015
Zakończyliśmy pierwsze, sierpniowe wydanie dzienników PremiumMoto.pl, które znajdziecie tutaj. Zapraszam do lektury.
