Alpine A110 Pure – test i opinia | Brać zamiast M2/718?

Alpine A110 to coś nowego. I nie mam tutaj na myśli samego samochodu, bardziej wrażenia, jakie A110 jest w stanie zaoferować za kierownicą. To lekkie, wykonane prawie w całości z aluminium, 2-miejscowe coupe z silnikiem w kabinie reprezentuje odświeżające podejście do zmagań z fizyką. Wsiadłem i się zakochałem. A potem przyszła refleksja… Zanim jednak dojdziemy do refleksji, zapraszam na wydumaną i rozbudowaną metaforę kawowo-motoryzacyjną.

W menu kawiarni czasami pojawiają się jednak rozmaite wariacje na temat espresso. Jedną z moich ulubionych (odkrytych niedawno) jest espresso tonic, czyli espresso z tonikiem, lodem i cytryną.

Alpine A110 to właśnie takie espresso tonic.

Alpine A110 – test – co czyni ją wyjątkową?

Z jednej strony Alpine A110  jest jak espresso serwowane przez Porsche, BMW czy Toyotę (przy współpracy z BMW), z drugiej znacząco się od nich różni. Nazwanie jej sportowym coupé nie do końca jest odpowiednie. To samochód, który zapewnia całkowicie nowe doznania. Czujesz tu dobre espresso, ale wrażenia są znacznie bogatsze i wyjątkowo odświeżające. Ba, nawet orzeźwiające.

Tonikem i cytryną w tej metaforze, czyli tym, co kształtuje całkiem nowe doznania, jest niska masa Alpine A110. Ale ta masa nie jest po prostu niska, jak w przypadku Toyoty GT86. To nie jest niska masa, o której czytamy przy okazji debiutu każdego nowego samochodu. To jest ekstremalnie niska masa, jak na samochód tego typu. Alpine A110 w omawianej tu wersji Pure bez kierowcy waży 1080 kg. To anorektyczka wśród samochodów sportowych!

A jak… aluminium

Ta lekkość wynika z faktu, że Alpine A110 nie bazuje na żadnym modelu Renault (bo – dla pewności przypomnę – mówimy o samochodzie marki należącej do Renault). Nie ma tu mowy o modyfikowanych płytach podłogowych z Clio czy Megane albo tak popularnych wspólnych platformach modułowych. Nic z tych rzeczy.

Alpine A110 to samochód stworzony od podstaw. Od czystej kartki papieru. Samochód zbudowany w 96 procentach(!) z aluminium i od początku podporządkowany tylko jednemu: osiągnięciu jak najniższej masy. I to się udało. I to czuć równie dobrze, jak tonik w przytoczonej na wstępie miksturze.

Zawieszenie i inne ciekawe rozwiązania w Alpine A110

Francuzi mają dobrych baristów, którzy z powodzeniem zdobywają doświadczenie w kawiarniach pod szyldem F1.

W Alpine A110 – podobnie jak w M2 czy 718 – otrzymujesz więc solidny ekstrakt sportowego charakteru. Składają się na niego nietypowa konstrukcja zawieszenia, bazującego zarówno z przodu, jak i z tyłu na podwójnych wahaczach poprzecznych. Zazwyczaj w hot hatchach, M2 czy Caymanie z przodu są montowane prostsze kolumny McPersona, a wahacze jedynie z tyłu. W Alpine A110 są z przodu i z tyłu, co w skrócie zapewnia optymalny kontakt kół z asfaltem w każdej fazie skrętu.

Masz też całkowicie płaską podłogę zwieńczoną dyfuzorem, więc dałnfors jest generowany bez dodatkowych lotek i spoilerów. To rzadkość. Masz dobry, chociaż nie optymalny, rozkład masy między osiami oraz niemal idealny z punktu widzenia właściwości jezdnych stosunek rozstawu kół do rozstawu osi. No i odpowiednio mocny silnik, który pozwala rozpędzić się do 100 km/h w bardzo przyzwoite 4,5 s. A to tyle, co w przypadku mocniejszego o ponad 100 KM, 350-konnego Caymana S. Tak, francuskie espresso jest niemal wzorowe.

Alpine A110 Pure

Alpine A110 Pure

A może sprawdzisz Abartha 124 Spider?

Efekty specjalne w Alpine A110

Jakie są efekty połączenia niskiej masy z solidnymi sportowymi fundamentami? Zaskakujące.

Byłem po prostu zdumiony tym, w jaki sposób Alpine A110 zachowuje się przy brutalnym traktowaniu na krętych drogach. Porusza się po asfalcie jak przyssawka przeciągana po mokrej szybie. Lekkość przekłada się na niewielką bezwładność. A niewielka bezwładność to znacznie szybsze i ostrzejsze reakcje samochodu na Twoje bodźce i mniejsze opóźnienia w komunikacji na linii samochód–ty.

Owszem, zawieszenie jest dosyć miękkie (podobno za miękkie na tor), ale tylko na tyle, abyś dostawał jasne informacje o tym, ile jeszcze zostało Ci do granic przyczepności. A przyczepności właściwie nie będziesz w stanie pokonać na drogach publicznych. Możesz śmiało włączyć tryb track, który odłącza elektronikę i nadal pozostajesz panem sytuacji.

Twój tyłek jest osią obrotu samochodu i dokładnie czujesz, co dzieje się z tylnymi kołami. Bo to one poddają się jako pierwsze. Ale w przeciwieństwie do 718 Caymana masz wrażenie, że dzieje się to w zwolnionym tempie. Alpine A110 daje Ci sporo czasu na kontrę i opanowanie nadsterowności w zarodku. W dodatku jest to banalnie proste. Na deser dostajesz nieprzeciętnie twardy pedał hamulca, który świetnie buduje sportowe odczucia.

Neutralność, naturalność i szczerość podszyte surowością i intuicyjnością niefiltrowane przez otoczkę zbędnego komfortu – to jest właśnie Alpine A110. Słowem: dobra zabawa za kierownicą.

Alpine A110 Alpine white detale

Alpine A110 Alpine white detale

Alpine A110 Alpine white detale

Silnik w A110 – czy 1,8 l i 252 KM wystarczą do dobrej zabawy?

Silnik to drugi niezwykle charyzmatyczny element A110. Jeśli go nie prowokujesz, to nic wielkiego się nie dzieje. Cicho pracuje zaraz za Twoimi plecami. Ale przełącz go w tryb sport (lub track) i wciśnij gaz. Wówczas 1,8-litrowa jednostka (wspólna z Megane RS) staje się żywym organem Alpine A110. Dokładnie słyszysz, jak zachłannie zasysa powietrze pod obciążeniem i to, jak energicznie wydycha je przy odjęciu gazu. Równocześnie cały czas rasowo warczy. To jeden z najbardziej charyzmatycznych silników o pojemności do 2-litrów, którymi miałem okazję się bawić.  

Temu wszystkiemu wtóruje wydech. Każde pacnięcie w łopatkę kwituje strzałami bądź złowrogim prychnięciem – w zależności, w którą łopatkę pacniesz. Ponadto pacnięcie w prawą, przy gazie wciśniętym w podłogę, zostanie skwitowane lekkim, ale zawsze odczuwalnym uderzeniem w plecy. Piękna sprawa.

Czego brakuje w A110?

Do pełni szczęścia w Alpine A110 brakuje prawdziwej, mechanicznej szpery tylnej osi. Jest jej cyfrowa imitacja i to w dodatku ta najprostsza, przyhamowująca wewnętrzne koło w zakręcie. Działa dobrze, ale nie jest tak skuteczna jak mechaniczne, sterowane elektronicznie odpowiedniki w Suprze czy M2. Dlatego nadsterowne poślizgi na żądanie są dosyć trudne do sprowokowania. Mógłbym jeszcze przyczepić się do braku manualnej skrzyni biegów, ale dwusprzęgłowy Getrag nie budzi zastrzeżeń.

Alpine A110 jako samochód na co dzień

Pierwsze kilka dni za kierownicą Alpine A110 spędziłem na kręceniu się po mieście i na autostradzie. Używałem jej po prostu jako tzw. daily car, czyli samochodu do jazdy na co dzień.

W teorii dwuosobowe, niskie, surowe coupé z silnikiem z tyłu, mocnym sportowym zacięciem, fotelem opinającym ciało jak kaftan bezpieczeństwa w dodatku zamocowanym właściwie na asfalcie i bez żadnej regulacji oprócz tej przód–tył, nie brzmi jak udany przepis na samochód, w którym chcesz podróżować do pracy czy na zakupy.

W praktyce Alpine A110 według mnie zdała egzamin na daily cara na czwórkę z plusem w klasie o profilu sportowym. W autostradowej podróży Warszawa–Poznań–Warszawa nie wymęczyła mnie nadmiernie. Dużym zaskoczeniem był komfort, jaki zapewniały te hardcore’owe w swojej naturze fotele. Nawet po 2–3 godzinach ciągłej jazdy nie męczyły.

Jak spisuje się w trasie?

Męczył nieco hałas we wnętrzu przy prędkościach dochodzących do 140 km/h. Alpine A110 ma dosyć cienkie szyby, silnik jest właściwie pasażerem w samochodzie, opony znajdują się dosyć blisko ciebie, a materiałów wygłuszających nie ma zbyt wiele, więc wokoło robi się gwarno. Ale do zaakceptowania.

Dodatkowo filigranowa konstrukcja sprawia, że Alpine A110 jest ponadprzeciętnie podatna na uderzenia wiatru, ulega koleinom i wszelkim innym wzdłużnym nierównościom nawierzchni, a we wnętrzu czuć momentami nadprogramowe wibracje. Ale to szczegóły, ważne, że Alpine A110 po prostu możesz wyjechać w dłuższą trasę i będzie OK.

Ile pali Alpine A110?

Trasa autostradą A2 z Warszawy-Poznań-Warszawa, dystans 680 km, nie przekraczając 130 km/h, płynna jazda bez niepotrzebnego hamowania – 7,4 l/100 km. W mieście można zejść poniżej 10 l/100 km.

Jak spisuje się w mieście?

OK będzie również w mieście. Wsiadanie i wysiadanie nie wymaga nadmiernej ekwilibrystki (jak np. w BMW Z4/Toyocie Suprze), zawieszenie jest zaskakująco komfortowe, silnik nie narzuca się, jeśli go nie prowokujesz. Jedynym problemem może być brak miejsca na drobiazgi, które zazwyczaj masz przy sobie. Jeśli nie zamówisz dodatkowego pakietu schowków za 2 tys. zł (więcej o dodatkach na końcu), to naprawdę ciężko unieruchomić cokolwiek.

Co jest nie tak w A110?

Dobra, to były mocne strony Alpine A110. Ale małe, lekkie francuskie coupé ma również te słabsze. Szczególnie we wnętrzu.

Co prawda kabina budzi równie pozytywne odczucia, co ta w Caymanie czy M2. Jest pikowana skóra na drzwiach, są mięciutkie, obszyte skórą uchwyty drzwi, genialnie wyglądające fotele oraz miłe akcenty w postaci francuskiej flagi. Jest też prawdziwe włókno węglowe to tu, to tam, jest prawdziwe aluminium. Generalnie czuć premium feel.

A potem dotykasz plastik pod szybą i poniżej linii kolan i zastanawiasz się, czy na taśmie produkcyjnej nie zaplątały się plastiki z Dacii Duster. Owszem, plastiki gorszej jakości w mniej oczywistych miejscach to standard nawet w markach premium. Problem w tym, że jeszcze nie spotkałem się z aż tak dużym rozdźwiękiem między materiałami użytymi do wykończenia wnętrza samochodu. Sorry, ale tego nie można usprawiedliwić niską masą. Wybaczyłbym to, gdyby Alpine A110 była jakieś 50 tys. zł tańsza.

Efektem cięcia kosztów jest najwyraźniej również cyfrowa tablicy wskaźników, której rozdzielczość, grafika i szybkość odświeżania są zdecydowanie bliżej tego, z czym mamy do czynienia w markach popularnych niż premium. Przypomina trochę to, co dzieje się w Fordzie Mustangu.

Multimedia

No i jeszcze jest system multimedialny. Dla optymalizacji kosztów spokojnie można było się go całkowicie pozbyć i zainwestować w lepsze plastiki. Dlaczego do cholery Alpine na siłę wcisnęło tu ten ekran? Porsche w swoich najbardziej purystycznych wersjach nie oferuje radia oraz multimediów i jest OK. Alpine miejsce tego prostokątnego kulfona mogło dać uchwyt na smartfona, specjalną apkę i sprawa załatwiona. Świat byłby lepszym miejscem, a szef projektu mógłby się pochwalić, że zaoszczędził kolejne 2 kg na czymś, od czego kierowca i tak najchętniej trzyma ręce z daleka. Taki to system.

Nie mam więcej zastrzeżeń. Może jedynie jeszcze jedną uwagę.

Ile kosztuje Alpine A110 i dlaczego tak drogo?

Z jednej strony rozumiem, że Alpine A110 musi sporo kosztować. Powstała od podstaw, jest samodzielnym projektem, zbudowanym z aluminium. Umieszczenie silnika z tyłu też zapewne kosztuje więcej. I niech będzie, cena na poziomie 240 tys. zł za wersję Pure jest do przyjęcia.

Problem w tym, że trzeba dobrać sporo dodatków, żeby Alpine A110 prezentowała się tak, jak na zdjęciach i reklamach, żeby dobrze brzmiała i hamowała. Samochód może jest niewielki i prosty w swej naturze, ale wbrew pozorom dodatków pomieści całkiem sporo. A to nie są tanie dodatki.

Nie odmówisz sobie niebieskich zacisków hamulca za 1,6 tys. zł, tak samo jak nie powinieneś odmówić sobie sportowego układu wydechowego za 7 tys. zł. Ani większych, 18-calowych felg za 4 lub 7 tys. zł. Przydałby się też czujniki parkowania – 3 tys. zł (z kamerą już 5 tys. zł) i lepszy układ hamulcowy za 4,3 tys. zł. Do tego jakiś ładny lakier za 2 lub 8 tys. zł (jak moja fenomenalna alpejska biel). Po odpowiednim doposażeniu wchodzimy w rejony 300 tys. zł.

A to niebezpieczne rejony. Bo za 300 tys. zł możesz mieć 410-konne BMW M2 Competition i dobrze doposażonego, ale nieco wolniejszego Caymana 718. A kiedy porównasz dbałość o detale i jakość wykończenia (oraz wykonania) w 718 czy M2 z Alpine A110 – chociażby to, że pokrywy silnika nie zamykasz zardzewiałymi śrubami – to cena Alpine wydaje się nieco przesadzona.

Mówiąc inaczej, moim zdaniem Alpine A110 jest za droga (zupełnie jak espresso tonic w mojej kawiarni). Wiem, takie stwierdzenie można odnieść to każdego nowego samochodu łącznie z M2 i 718, ale w ich przypadku nie było to aż tak „namacalne”.

Czy kupiłbym Alpine A110 jako jedyny samochód?

Kiedy nią jeździłem, wydawało mi się, że tak. 718 Cayman w moim prywatnym rankingu w końcu został zdetronizowany, spadł na drugie miejsce. Wrażenia z jazdy A110 były na tyle genialne, że chciałbym do nich wracać codziennie. To samochód wyjątkowy, oferujący wrażenia, jakich nie znajdziesz nigdzie poza Lotusem. Samochód zasługujący na najwyższe uznanie i na to, żeby licznie pojawiać się na naszych drogach.

Ale potem ochłonąłem, usiadłem przy cennikach i konfiguratorach, porównałem oferty Porsche, BMW, Toyoty i Alpine. I już nie jestem taki pewien, czy moje 300–350 tys. zł przeznaczyłbym akurat na A110. Espresso tonic jest super, ale wydaje mi się, że na dłuższą metę tradycyjne, solidne espresso będzie bardziej satysfakcjonujące. Warto jednak przekonać się o tym osobiście, bo z samochodami jest trochę jak z kawą – sporo zależy od Twoich preferencji.

Fot. CZASAMI.pl

Opinia typowego klienta na Alpine A110

O opinię na temat Alpine A110 poprosiłem również kolegę Kamila, który miał okazję jeździć „moim” egzemplarzem. Kamil nie zna się na technicznych niuansach, ale potrafi docenić dobre samochody. Po prostu pasuje do profilu typowego klienta na Alpine A110. Do A110 Kamil przesiadł się ze swojego BMW 430d. 

Jeżeli patrzysz na ten samochód (a prawdopodobnie robisz to w salonie, bo na drogach trafia się rzadziej niż faktycznie prawdziwe okazje na otomoto), to możesz się zastanawiać, od ilu zmysłów musiałbyś odejść, żeby wydać 240 tysięcy polskich złotych na auto, które nawet nie wiadomo jak poprawnie wymówić. W końcu już za niecałe dwadzieścia tysięcy więcej, można kupić bilet do świata Porsche, a za połowę tej kwoty da się wyjechać z salonu nową, niewiele słabszą Toyotą GT 86.

Jednak chwilę później, zanim jeszcze dobrze zaczniesz jazdę próbną, uświadamiasz sobie, że w życiu trzeba unikać dwóch rzeczy: zbędnej rozrzutności i przesadnej oszczędności. Fotele oplatają Cię niczym Venom Spidermana, silnik z układem wydechowym zwiastują potok endorfin, chwytasz kierownicę niemal anatomicznie zaprojektowaną do sterowania radością, a potem to już z każdym kilometrem czujesz się zmuszony do refleksji. „Alpajn”, to na pewno wymawia się „Alpajn”. Dohamowanie, dwa biegi w dół, trzymaj obroty na całej nawrotce. A może „Alpin”, po francusku byłoby „Alpin”. But, skowyt silnika, strzał z wydechu. A ch$*% z tym jak to się wymawia! Leasing! Tak, leasing! Potrzebuję tego auta do efektywnej pracy.

Galeria z „moją” A110 od Piotra Wroniewicza/Camera Piotrka

Alpine A110 światła

Tył A110

Profil Alpine A110

Profil Alpine A110

Wydech A110

Alpine A110 światła

Pełny opis Alpine A110 na stronie producenta

Alpine A110 – dane techniczne

PS niebawem do sprzedaży wchodzi bardziej hardcorowa Alpine A110S. Mocniejsza o 40 KM, szybsza o 0,1 s do 100 km/h, z twardszym, obniżonym zawieszeniem i szerszymi oponami. Zapewne również droższa.