Nowe Infiniti Q50 ma w sobie tyle elektroniki, że potrafi prowadzić się samo. Nad bezpieczeństwem czuwa cała armia elektronicznych asystentów, a kierownica pozbawiona mechanicznego połączenia z kołami przedniej osi nie rusza się nawet, gdy auto skręca. Tydzień testu Infiniti Q50 skłonił mnie do pewnych refleksji.

(tekst przeczytasz w 5 min)

Mój test Infiniti Q50 odbywał się w aurze medialnego skandalu rozbuchanego przez opublikowany w internecie film, w którym dwudziestoparoletni kawaler o pseudonimie Boguś, z finezją i polotem w swoim białym M3 pokazuje jak jeździć, aby skutecznie rozładować stołeczne korki. Z przyczyn oczywistych sposób Bogusia nie przypadł do gustu większości kierowców. Niespecjalnie natomiast zainteresował policję. Dopiero ostra medialna nagonka podszyta „sezonem ogórkowym” zmusiła organy ścigania do interwencji.

Test Infiniti Q50 – hybryda i diesel

Boguś z M3, niczym Kowalski w Znikającym Punkcie, śmiejąc się w twarz funkcjonariuszom i obnażają nieudolność naszego prawa przez ponad tydzień wymykał się funkcjonariuszom. Z M3 przesiadł się na tę okazję do GT-R-a, który – sami przyznajcie – w swojej istocie bliski jest filmowemu Chargerowi. A potem na jaw wyszły „taśmy Wprost”, a Bogusia przyskrzynili za jakieś machloje finansowe. I tu na horyzoncie pojawia się nasze Q50. Nie, nie chodzi o to, że trzeba uciekać się do „machloi finansowych”, aby wejść w posiadanie nowego sedana od Infiniti. Ceny 2,2 litrowego diesla z manualną skrzynią startują od 144 493 zł, zaś szybsza i mocniejsza hybryda z V6 i AWD to wydatek 226 tys. zł. Przystępnie na tle niemieckiej konkurencji.

W Infiniti Q50 jesteś kierowcą i pasażerem

Chodzi o to, że Q50 – konkurent dla BMW serii 3, a wersji hybrydowej osiągami zbliżony do M3 po prostu nie pozwoliłby Bogusiowi na wyczyny uwiecznione na filmie. Po tygodniowym teście możemy śmiało stwierdzić, że do czasu premiery nowego Volvo XC90, Q50 to jedno z najbardziej autonomicznych, o ile nie najbardziej autonomiczne auto na rynku. Pozwala Ci być kierowcą, ale równie dobrze możesz być jedynie pasażerem. Liczba i samodzielność zastosowanych w tym aucie systemów wspomagania kierowcy przewyższa to, co do tej pory poznaliśmy w innych markach segmentu premium. Doszło to tego, że podróżując dłuższym, w miarę prostym odcinkiem autostrady, możesz przesiąść się z fotela kierowcy na fotel pasażera i pozwolić autu robić swoje. Jedzie. Samo. Bez zająknięcia. Sprawdziliśmy, mamy na filmie, ale nie mówcie nikomu.

To Was zaintryguje w Infiniti Q50

Ta autonomia Q50 to efekt synergii bazujących na radarze i kamerach systemów aktywnego bezpieczeństwa i układu kierowniczego steer-by-wire. Takiego, w którym nie ma mechanicznego połączenia między kierownicą a kołami przedniej osi. Tzn. de feacto jest, ale awaryjne, na wypadek gdyby zawiodła elektronika. W normalnych warunkach impulsy z kierownicy przekazywane są do kół przez kable(!), a nie kolumnę. Zaintrygowało?

Przeczytaj też Wszystko, czego nie musisz wiedzieć o Infiniti Q50

Steer-by-wire pozwoliło np. na wprowadzenie sytemu, który samoczynnie będzie wykonywał delikatne korekty kierunku jazdy, tak by auto pozostawało w osi pasa ruchu bez angażowania kierowcy. Koła się ruszają, kierownica nie. To zwalnia Was z obowiązku wykonywania tych ciągłych minimalnych ruchów kierownicą przy jeździe na wprost (i pozwala na jazdę autostradą bez trzymanki). Steer-by-wire to również mniejsze drgania na kierownicy przy jeździe po nierównościach i możliwość radykalnej zmiany siły, szybkości i czułości wspomagania. Spróbujcie sportowych ustawień układu kierowniczego w Q50. W żadnym innym cywilnym aucie nie poczujecie czegoś takiego. Co więcej? Chociażby fakt, że popularny system ostrzegający o możliwości kolizji z poprzedzającym pojazdem nie korzysta z lasera jak konkurencja, a z radaru. Dzięki temu podnosi raban i przygotowuje nas do możliwej kolizji na podstawie analizowania prędkości względnej nie tylko samochodu bezpośrednio przed nami, ale również tego przed nim.

Test Infiniti Q50 AWD, czyli 546 Nm i 5,4 s do „paki”

A gdzie pośród tego nasz Boguś? Ano gdzieś między adaptacyjnym układem kierowniczym, a radarowym czujnikiem. Gdyby Boguś zamiast M3 upodobał sobie takie Q50, to po 5 min swojego rajdu wysiadłby i poszedł pieszo. I to nie dlatego, że osiągi czy prowadzenie nowego, japońskiego sedana by go nie usatysfakcjonowały. Wersja hybrydowa ma 546 Nm i „do paki” dobija w 5,4 s, czyli całkiem nieźle. Owszem w kwestii zwinności Q50 gra o ligę niżej w porównaniu z M3, ale napęd AWD i świetny układ kierowniczy robią swoje. Ponadto Q50 prezentuje się równie groźnie, co M3.

Test Infiniti Q50 AWD, czyli walka z systemami

Jazda w stylu Bogusia w Q50 wzbudziłaby furię algorytmów japońskiego, samochodowego BHP. Przy szybkim dojeżdżaniu do poprzedzającego pojazdu czujemy, że pedał gazu „kopie” nas w stopę, sam chce wyjść z podłogi, auto zdecydowanie dohamowuje, kontrolka mruga, coś piszczy. Tymczasem do kolizji jeszcze daleko. Przy niekontrolowanej zmianie pasa ruchu musimy mocować się z kierownicą, która sama chce skierować auto na pierwotny tor jazdy. I znów to piszczenie. Wszystko odbywa się podobnie jak w Audi czy Lexusie, ale tutaj jakby bardziej intensywnie, z większą natarczywością. W sumie wszystkie systemy ujęto w sympatyczną koncepcję tarczy bezpieczeństwa. W sumie wszystko da się wyłączyć jednym przyciskiem na kierownicy, albo osobno z poziomu ustawień auta na panelu dotykowym. W sumie… to dobrze. O ile przy długich autostradowych wojażach to znakomite i pomocne rozwiązania, to w mieście, nawet przy pasywnej jeździe, elektroniczne czułki japońskich inżynierów stają się bardzo irytujące. Z pewnością jednak przywykniemy i do tego, podobnie jak przywykliśmy do systemu start-stop i napędu spalinowo-elektrycznego.

Sprawdźcie też naszą sesję Infiniti Q50S Hybrid AWD