Można nie przepadać za Mazdą, ale trzeba ją szanować. Między innymi za silniki, o czym ponownie przekonałem się za kierownicą Mazdy CX-30 z – nie bójmy się mocnych słów – rewolucyjnym silnikiem Skyactiv-X. Ile w tej rewolucji jest rewelacji i jak w ogóle spisuje się pierwszy niewielki crossover Mazdy? Zapraszam na krótkie podsumowanie wrażeń z jazdy Mazdą CX-30.
Dobra, na początek formalności. Mazda CX-30 to niewielki (tzw. kompaktowy) crossover, bazujący na Mazdzie 3. Zamiast Mazdy CX-30, którą w rozsądnej konfiguracji dostaniesz za jakieś 130 tys. zł, możesz wybrać Toyotę CH-R, Kię XCeed, Volkswagena T-Roca, Nissan Qashqaia, jakiegoś Opla, czy Hondę. Właściwie każda marka ma dla Ciebie rywala dla takiej Mazdy CX-30, bo te tzw. kompaktowe crossovery to obecnie najpopularniejsza klasa samochodu. Z bliżej niewyjaśnionych przyczyn niemal wszyscy chcą takimi jeździć. A skoro jest popyt… to jest Mazda CX-30.
Mazda CX-30
Mazda CX-30
No więc alternatyw dla Mazdy CX-30 jest sporo, ale Mazda CX-30 należy do ścisłej czołówki niewielkich SUV-ów (czy tam crossoverów), które przekonały mnie najbardziej. Co prawda będzie też najdroższa, ale gdybym miał obecnie wybierać tego typu samochód, to mocno rozważałbym CX-30 i piszę to jako umiarkowany entuzjasta japońskiej szkoły motoryzacji.
Mazda CX-30
Mazda CX-30
Mazda CX-30 Skyactiv-X – w teorii
Jednym z najmocniejszych punktów Mazdy CX-30 – jak może się domyślasz – jest silnik. Japończycy sporo się napracowali, żeby tak było. To innowacyjna, opracowywana przez ostanie lata konstrukcja. Takiego silnika nie dostaniesz od żadnej innej marki. Oznaczony jest jako Skyactiv(bez e!)-X i jest połączeniem silnika spalinowego z silnikiem diesla. Co prawda nie jestem przekonany, czy bierze to, co najlepsze z obu tych światów, ale działa. Oddam na chwilę głos samej Mazdzie:
Skyactiv-X jest pierwszym na świecie seryjnie produkowanym silnikiem benzynowym, który wykorzystuje zalety zapłonu samoczynnego jak w silnikach Diesla. To unikalne rozwiązanie bazuje na metodzie spalania opracowanej przez japońskich inżynierów, którzy nazwali tę innowację SPCCI (Spark Plug Controlled Compression Ignition – zapłon samoczynny sprężonej mieszanki sterowany świecą zapłonową). Dzięki tej technologii silnik może płynnie przełączać się między spalaniem konwencjonalnym a zapłonem samoczynnym za pomocą świecy zapłonowej, aby wyzwolić oba rodzaje spalania na różne sposoby. Ta metoda spalania jest bardzo wydajna i zwiększa sprawność silnika do 30% w stosunku do obecnej technologii Skyactiv-G, ograniczając jednocześnie zużycie paliwa oraz emisję CO2.
Skyactiv-X ma trochę z benzyny i trochę z diesla. To mniej więcej tak, jakbyś miał kota i psa. W jednym. I to wcale nie jest takie głupie rozwiązanie. W skrócie mamy do czynienia z silnikiem benzynowym, w którym zapłon odbywa się częściowo samoczynnie, jak w dieslu. Mamy też wysoki stopień sprężenia jak w dieslu. No i kompresor.
W teorii ma to polepszyć efektywność przepalania paliwa, czyli ogólnie rzecz ujmując zapewnić lepsze wrażenia z jazdy przy mniejszym zużyciu paliwa. A jak jest w praktyce?
CX-30 Skyactiv-X w praktyce
W skrócie: po prostu bardzo przyjemnie, ale gdybym nie powiedział Ci, że masz pod maską rewolucję, to raczej byś tego nie poczuł. Poczujesz natomiast te 180 KM z 2-litrów pojemność. 2 litry w tak niewielkim samochodzie to obecnie rarytas. A jak wiadomo – there is NO replacement for displacement. Bardzo spodobało mi się też to, że ten silnik połączony był z manualną, 6-biegową skrzynią. To jeden z bardziej udanych motoryzacyjnych duetów.
OK, osiągi tej 180-konnej nie powalają, są jedynie wystarczające (około 10 s do 100 km/h), ale od dawna twierdzę, że osiągi to nie wszystko, równie ważne jest to, jakie odczucia towarzyszą ich rozwijaniu. A ten drugi aspekt jest bardzo mocną stroną silnika Skyactiv-X.
Oczywiście najpierw trzeba przyzwyczaić się do charakterystyki silnika Skyactiv-X i do tego, że maksymalne 225 Nm dostajesz przy około 3 tys. obrotów, czyli dosyć wysoko. To trochę inna szkoła jazdy niż w małolitrażowych silnikach turbo u konkurencji. Tutaj trzeba częściej redukować – po prostu trzeba trochę popracować, żeby wykrzesać ze Skyactiv-X maksymalny potencjał. Ale to satysfakcjonująca praca. Ja to lubię, ale Ty możesz woleć automat za dodatkowe 8 tys. zł.
Tutaj dochodzimy do kwestii, jak to wszystko ma się do spalania. A ma się nijak. Benzynowy silnik Mazdy nie pali tyle co diesel, pali tyle samo co konkurenci typu 1,5 TSI. Chociaż wydaje mi się, że jest bardziej odporny na ostre traktowanie. Kręcenie go wysoko i korzystanie z całego potencjału nie ma znaczącego przełożenia na wzrost zużycia paliwa. Na pewno nie takie, jak we wspomnianym 1,5 TSI. Jest więc OK, nie mam zastrzeżeń, ale pojawia się jeden problem.
A może Skyactiv-G?
Bo Mazda CX-30 oferowana jest również ze znanym (i lubianym) silnikiem Skyactiv-G. To wolnossąca jednostka o jeszcze przyjemniejszej charakterystyce, ma 2-litry pojemności, 150 KM, zapewnia niemal identyczne osiągi i w praktyce tylko nieznacznie wyższe zużycie paliwa. A CX-30 ze 150-konnym Skyactiv-G jest o 8 tys. zł tańsza od 180-konnej CX-30 Skyactiv-X w identycznej wersji wyposażenia. Ile byś nie jeździł, to ta różnica w cenie nie zwróci Ci się w różnicy zużycia paliwa. I przyznam szczerze, że osobiście wybrałbym właśnie G zamiast X, bo lubię charakterystykę silnika wolnossącego.
Mazda CX-30 – wrażenia z jazdy
No więc silnik mi się spodobał. Spodobało mi się również to, jak jeździ CX-30. Na wprost i w zakrętach. Prowadzi się jak hatchback i to taki bardziej sportowy. Dobrze wyważony układ kierowniczy, neutralność, brak wyraźnych przechyłów i ogólna zwinność dają poczucie prowadzenia samochodu z ikrą i przekładają się na satysfakcję z ostrzejszego pokonywania zakrętów. Mazda jest zwarta i posłuszna. A to wcale nie takie oczywiste u konkurentów. Te odczucia w dużym stopniu wspiera opcjonalny napęd na wszystkie koła (10 tys. zł) – i to też nie jest taki częsty dodatek u konkurentów.
Mazda CX-30 – cała reszta
MX-30 z powodzeniem sprawdzi się również na co dzień, bo ogólny komfort jazdy i wyciszenie są na bardzo wysokim poziomie. Co do całej reszty, to historia jest niemal identyczna jak w Mazdzie 3. Niezwykle estetyczna i przejrzysta tablica wskaźników, łatwe w obsłudze, chociaż niespecjalnie rozbudowane multimedia i genialna kierownica, a to wszystko w otoczeniu przyjemnie minimalistycznego klimatu. Do premium jeszcze trochę brakuje, ale to najlepsze japońskie wnętrze, jakie można mieć. Zaraz po Lexusie.
Tak naprawdę jedyną rzeczą, która nie spodobała mi się Mazdzie CX-30 to połączenie czarnego wnętrza z brązową skórą. Czerń z brązem raczej nigdy nie jest dobrym połączeniem. Na szczęście w CX-30 masz do wyboru kilka innych konfiguracji kolorystycznych.
